2022 年 5 月 6 日，奔驰正式在德国斯图加特公布了 S 级和 EQS 选装 DRIVE PILOT 自动驾驶功能的细节。至此奔驰成为世界上第一家获得 L3 有条件自动驾驶国际有效认证的车企，同时 DRIVE PILOT 可以在德国部分高速公路的特定条件下实现自动驾驶。
这下驾驶员可以边开车边看视频、玩手机不说，发生了类似于追尾等主责事故，可真的是由奔驰来负全责了。
虽然我国自动驾驶的法规仍未完全落地，但是奔驰依旧把具备 L3 的 S 级和 EQS 带进了国内，并且花了 10 万包下了整条智能网联高速公路测试基地。我们也将从法规、功能、体验这三个方面看看奔驰 L3 到底有哪些不一样。
法规先行
目前我国的自动驾驶法规还未落地完善，对于 L3 的判断依据和限制条件是略微模糊的。根据工信部和 SAE 的设定，L3 被判定为有条件自动驾驶，操作和监控都由系统执行，对于开启场景也有一定限制。目前奔驰 S 级和 EQS 为了符合欧洲设定的法律法规，将开启场景限制在了 60 kph，需要在封闭路段中，并且不能够变更车道。
因此我们这次体验的无论是 S 级还是 EQS 在 L3 的科目中都要遵循这两项标准。即便 EQS 的 L2 级辅助驾驶具备更高的速度范围以及指令变道等功能，但是为了符合法律法规，这些功能暂时无法在 L3 上实现。
限制于法规要求，奔驰也只布了能够满足于现阶段要求的硬件，换句话说只在前向武装到了牙齿，没有在侧向进一步上升至周身感知。因此无论是奔驰 S 级还是 EQS 在这套 L3 的硬件上均具备 1 对双目立体视觉摄像头、1 个法雷奥的二代激光雷达、1 个前向毫米波、4 个角毫米波、1 个路面湿度传感器、1 个后向摄像头、1 个高精度定位矩阵，并且 360 ° 环视摄像头也加入了低速车道保持。
此外，根据 SAE 对于 L3 的要求，有条件自动驾驶的车辆必须设定硬件和系统层面的安全冗余。因此奔驰 DRIVE PILOT 也具备冗余设定，包括制动系统、转向系统、电源以及部分传感器。
我们也实测了一下，当车辆的双目立体视觉摄像头和前向毫米波均失效之后，依旧可以靠单颗激光雷达识别到前方突然出现的三角警示牌并稳稳刹停。
根据奔驰官方介绍，这颗来自法雷奥的二代激光雷达可以识别并判断高度为 15 cm 的物体，包括了三角警示牌以及婴儿。这一点也是奔驰基于目前这套硬件，做出对安全的考量。
确实可以开车玩手机了？
既然奔驰 DRIVE PILOT 的使用条件被限制在了 0—60 kph 以内，且为单一车道内，驾驶员可以脱手并转移注意力，那么我们就从前车极限切入、故障车辆占道、后方应急车辆，这 3 个常见的特殊情况下实际体验一下，这套车企能够负责的 L3 能力如何。
极限切入工况
首先奔驰在试验场上模拟了高架高速上能够看见的，前车突然错过出口然后一把向右并线的「自杀式变道」情况。
我们的车辆以 60 km/h 的时速巡航，当车辆检测到快车道有速度差极大的慢车之后，先自动降速 10% 左右。这点在逻辑上非常老司机，要是我在高速高架上遇到快车道有这么个危险车辆，我也会先降慢速度，以防出现什么特殊情况。
当我们的车辆非常接近这台慢车时，快车道慢车突然一把拉进我们的车前，奔驰 DRIVE PILOT 非常干脆利落得用一脚刹车把车辆刹下来，避免了与并线车辆的一次撞击。
这点在能力上是值得认可的，然后最魔幻的是当车辆即将发生碰撞时，驾驶员的注意力完完全全没有在路上，而是扭头看着后方。当车辆识别到前车并制动让车辆处于安全状态时，才退出 L3 让驾驶员进行接管。这点才是 L3 作为有条件自动驾驶应该有的状态。
应急车辆避让
第二个场景是当车辆后方出现了应急车辆，根据法律法规应该快速避让后方的应急车辆。奔驰这套 DRIVE PILOT 会通过后玻璃窗上的视觉感知摄像头以及车内的语音麦克风判断是否有应急车辆。
当两个条件满足其中一个之后，奔驰 DRIVE PILOT 会报接管，让驾驶员在 10 秒内控制车辆。不过奔驰这颗后窗上的摄像头虽然看起来很像具有距离判断、社会车辆识别的作用；但是根据工程师的透露，这颗摄像头仅执行应急车辆的判断，并不具备进一步的感知融合以及决策能力。
所以即便在 L2 状态下执行指令变道，还是仅靠侧后向的毫米波来判断目标车道后方的车辆距离，这颗摄像头是不起到判断作用的，也难怪这颗摄像头的可视角度仅有 50 度。我们也期待后期奔驰会不会增加这颗摄像头的感知作用，加入进 L2 状态下的融合感知。
车道内绕行
最后一个场景奔驰模拟了当前车道内有故障车辆占道的场景。故障车辆侵占了车道的 15%，若是普通的辅助驾驶，车辆会直挺挺得往前开，虽然也不会撞上但是右侧的危险程度会上升不少。
奔驰 DRIVE PILOT 的做法是略微减速并且绕行占到车辆，而驾驶员此刻依旧能够将注意力转移至车内屏幕上看着视频，并不需要担心有危险发生。而实际的体感上，无论是车辆的减速制动还是打方向绕行都非常线性自然，驾驶员、乘客都不会感到恐慌和担心。
堵车看视频靠的是 DMS
想要做到 L3 除了车辆的能力十分关键之外，对于驾驶员的状态检测也要十分精准。所以奔驰 DRIVE PILOT 也具备了可以眼球追踪的 DMS，这点和凯迪拉克上的 Super Cruise 非常一致。
奔驰许可驾驶员在 L3 开启之后，看车机屏幕、看手机，但是不允许打瞌睡以及微睡眠。这也将通过驾驶员的眼球来判断目前的状态是否能让 L3 继续工作下去。这套 DMS 无论出现怎么样的目光转移，都能准确识别，但是一旦识别到眼睛合上则会快速报接管。
这套 DMS 在 L2 驾驶时也能起到作用，奔驰 EQS 的 HyperScreen 具备一块能够播放娱乐媒体的副驾屏，当驾驶员在看副驾屏的视频时，DMS 识别到眼球的相应位置后会暂停副驾屏的视频。同时 DMS 能够区别出驾驶员到底是在看右侧外后视镜还是在看副驾屏。这种程度的也是奔驰 L3 在驾驶安全上的最后一道保证。
交互
一套好用的辅助驾驶，想要获得驾驶员的信任，不仅仅需要在能力上达标，交互可视化也是不可缺少的一环。
当 DRIVE PILOT 开启之后，车辆的仪表会出现 3 车道的可视化信息，识别到前车之后，车辆会在仪表上对前车标识出 A 的字样。同时方向盘两侧的 DRIVE PILOT 按钮会变蓝，车外大灯的也会被相应点蓝，告诉外界的社会车辆和行人，这台车正在处于自动驾驶的状态中。
DRIVE PILOT 的开启方式也是十分简单，当车道线清晰、车辆位于轮拱内的路面湿度传感器判断地面并无湿滑、高精度地图许可且驾驶员状态满足则可一键开启。
当其中一项条件不满足之后，方向盘上的 DRIVE PILOT 按键会先变黄提示接管，10 秒之后则会变红色提示需要马上接管。而这 10 秒也是有讲究的，在法律层面 10 秒内的缓冲期内接管，若出现事故仍旧是奔驰的责任，但是 10 秒后再接管时出现事故，责任则来到了驾驶员方。
如果驾驶员在最长的 10 秒时间内没有接管车辆，DRIVE PILOT 会立即启动紧急停车，并且通过 MB.OS 拨打奔驰国内 SOS 紧急电话来确认驾驶员的安全状态，这样以确保对车辆、成员以及后续交通情况都是安全的。此外，L3 DRIVE PILOT 会在本次行程中禁用，直到下一次点火循环开始再恢复。
写在最后
奔驰 DRIVE PILOT 首次来到国内试驾，也向中国的消费者放出信号，奔驰的 L3 级辅助驾驶在未来法律法规明确之后是有机会来到国内的。
这套 L3 在中国也有相应的本土化团队，截至目前全球具备 268 台 L3 测试车，测试里程达 950 万公里，完成了 479 万次测试事件。虽说要满足海外的法规，车辆 L3 开启后的时速只能达到 60 kph 或则 40 mph（64.4 kph），但是在国内的道路测试中，奔驰 DRIVE PILOT 的最大设定速度已经能够达到 90 kph 了，若未来法规进一步提升时速，90 kph 也将对中国的用户们来说具备更强的实用性。
根据奔驰官方介绍下阶段的 L3 自动驾驶还将进一步提速，会从现在的 65 kph 翻一倍到 130 kph，提速测试已经在最后阶段了，这样一来这套 L3 自动驾驶将在国内的任意快速路中都具备实际意义。
奔驰 DRIVE PILOT 在德国的选装价格并不算特别昂贵，S 级的选装价格为 5,000 欧元（约合 3.72 万人民币），EQS 的选装价格为 7,430 欧元（约合 5.53 万人民币），在 EQS 上的选装价格比较贵的原因是，捆绑销售了价值 2,430 欧元的 Driver Assistance Package Plus 选装包。无论是相较两款车百万级的售价还是相较宝马、奥迪、特斯拉等同级别产品，奔驰给出的选装价格并不算贵的。
在目前的基础上，奔驰已经在打造下一代 L3 的自动驾驶车型了，功能上在 L2 封闭道路的领航辅助驾驶之外还会具备城市领航辅助驾驶。L3 除了提速之外，将会和英伟达、Luminar 在硬件上进行深度合作，同时 MB.OS 中国地图样式基于 Unity 引擎打造，创造出更加丰富立体的导航画面。
我们也期待当自动驾驶的法律法规完全成熟且出台的那一刻，奔驰能够站出来将安全和责任负责到底，为驾驶者获得放松安心的驾乘体验。
