撰文 | Roomy
编辑｜周长贤
亿咖通需要一场胜利，领克同样也需要。
道相同，谋相似。
「我们希望做一款天花板产品」，这是亿咖通科技董事长、CEO 沈子瑜的目标。因此，他把亿咖通集 6 年之力打造出来的智能座舱 「方法论」，放在了领克 08 上。不过，这个选择，多少让一些人想不明白。
车机 「不行」，是领克一个不大不小的标签，领克汽车销售有限公司总经理林杰经常被车主发难。而亿咖通的屡败屡战，也往往为人所诟病。
两个同样被质疑，同样需要胜利的企业联手，会不会 「1+1 大于 2」？
当然，也有人将这次联手，视为双赢。亿咖通的智能座舱有落地，魅族 Flyme Auto 车机系统有载体，领克的车机口碑有了转圜的机会。
甭管外界如何看待，对沈子瑜、林杰来说，都需要先回答一系列问题。
「业内做到最好，标准是什么？怎么做？领克 08 如何去证明这些？」 这是问沈子瑜的。「领克 OS N " style="border-bottom: 2px dashed #78BBC4; cursor: pointer;" class="dictionaries_wrap"> LYNK OS N 与 Flyme Auto，怎么分配操作系统？会不会造成重复投资？」 这是林杰需要回答的。
这些问题，回答并不难，做起来，却十分不易。
在这场 「魅族上车，李书福为吉利筑城」 的征途里，沈子瑜和林杰又该如何解题呢？
四款产品，彰显野心
2017 年，沈子瑜和吉利掌门人李书福共同创办了亿咖通科技，口号是，「为全球汽车提供最好的智能化底座」。当时，有人说太自信，因为座舱的智能化没有明确的分级概念，很容易就是个 「忽悠」。
不过，时隔 6 年，自信未减。
3 月 24 日，亿咖通科技日，沈子瑜拿出了 4 款产品，来展示 「做天花板」 的决心与信心。虽然，用 「决心和信心」 来形容有点俗套，但的确如此。
四款 「产品」 分别是，智能座舱计算平台安托拉 1000、安托拉 1000 Pro、面向全球的座舱平台马卡鲁和中央计算大脑 Super Brain。其中，有三款搭载了芯擎科技（董事长也是沈子瑜）自研的座舱芯片龍鷹一号，与高通 8155 一样，也是 7nm 制程。
作为一款为汽车而生的芯片，龍鷹一号具有独立的安全岛和信息安全中心，能够支持国家标准及全球标准。据沈子瑜说，与高通 8155 相比，算力有过之而无不及，龍鷹一号还降低了开发时间和成本。
「在虚拟化情况下，龍鷹一号相比友商的主要量产产品，性能高出 30%，无虚拟化时，高出 10%。也就是说，在同样面积的芯片上，能给予客户更多的性价比。」 沈子瑜透露，亿咖通做天花板的杀手锏，还不止这些，明年在龍鷹一号的基础上，还会做一个更高的高算力。
他自夸，「出来以后，第一个是性价比，价格杀手。第二个，独立的安全岛，这是目前非常独有的东西。」
当然，这些都是后话，先来看亿咖通发布的四款产品，能量有多大。
基于龙鹰一号，亿咖通推出了 "安托拉" 计算平台。具备 7nm 的制程，采用多核异构算力集群，采用 8 核 CPU、14 核 GPU 和可编程的 NPU，可提供 100K DMIPS 算力和 900G FLOPS 图形渲染能力。
其中，基于安托拉计算平台，推出两款产品，分别为安托拉 1000 和安托拉 1000 Pro。
安托拉 1000 是亿咖通开发的旗舰智能出行平台，能实现最高 12 路摄像头的接入，支持 HUD 显示、360 环视系统、4K 分辨率的娱乐屏幕等。目前已被红旗选用，计划应用在量产车型中。
安托拉 1000 Pro，则是采用两颗龍鹰一号芯片，可以提供双倍的 CPU、GPU、DSP 算力支持，NPU 算力达到 16TOPS，可以支持舱泊一体方案，在领克 08 车型首发，搭载魅族 Flyme Auto 车机方案的座舱平台。
沈子瑜说，亿咖通希望做一款天花板产品，能够让整车在 5 到 6 年的时间里不需要换硬件。
嗯，想法是好的。
基于这个想法，亿咖通推出了面向全球市场的马卡鲁计算性能平台。基于 AMD 锐龙嵌入式 V2000 处理器和 RadeonRX6000 系列 GPU 开发 ，计划 2024 年在 smart 车型落地。
据沈子瑜介绍，这一平台算力利用率超行业通用比水平 11.7%，虚拟化性能损耗相比行业平均水平减少 67%。为了让硬件更好地发挥作用，亿咖通发布了 Cloudpeak 云山软件系统。
此外，亿咖通还释放了一款中央域控产品 Super Brain，基于龙鷹一号座舱芯片和黑芝麻智驾芯片打造，可以将整车的线束降低 5%。
「我们希望把所有算力集中在一起，成为一个真正的超级计算机。」 他认为，汽车团队其实都是硬件定义产品，而不是软件定义产品。
四个计算平台的技术指标，毋庸置疑。但如今在智能化技术没有进一步突破的情况下，在和对手的交锋中，亿咖通的差异性是什么？大家为什么会选择亿咖通？
沈子瑜坦承，「顾虑是会存在的，这是肯定的。核心是，有没有差异性的产品，能够让客户无法拒绝。」
那么，亿咖通有吗？
回答这个问题的时候，沈子瑜抛出了一些关键词，诸如：更开放，基于汽车结构设计；更有性价比，从系统考虑出发的整个架构，能够带来差异化和成本的优势…… 但是，这些并不足以说服车企，形成 「亿咖通做的是天花板」 的认知。
毕竟，当下智能座舱领域，高通一家独大，市占率上暂无对手。如果亿咖通想要达成 「走向全球」 的目标，就必须和高通在全球市场同场竞技，「虎口夺食」。
再加上，领克的车机系统一直被诟病，如何在领克 08 身上把亿咖通结合魅族打造的第一代 Flyme Auto 车机交互系统的优势发挥出来，是一个重大考验。毕竟，因为车机问题，亿咖通背的锅不少。
3 月 30 日，星纪魅族集团联合领克汽车，在上海举行 「魅族∞领克无界生态发布会」，发布第一代 Flyme Auto 车载人机交互软件，并将首先搭载在领克 08 车型上。
通过改变智能汽车技术架构，Flyme Auto 让手机成为汽车的一部分，让升级手机和升级车机配置划等号，从而提升智能座舱使用体验，成为超越传统汽车五个域（动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域）的 「第六域」——「手机域」。
据称，LYNK Flyme Auto 将为用户打造 「灵动可感」 的数字智能座舱体验，并通过手机和汽车的无感互联，实现解锁上车、导航流转、应用跨界等功能。
沈子瑜豪言，「Flyme Auto 是一个原生的车机系统，把 Flyme 在魅族手机上的体验，无缝地放到整个汽车里面去。」
话虽如此，他应知晓难度所在。因为，放，容易；异军突起，难。
「既要又要」 ，行不通
「要么最早去用最新的产品，做成解决方案，然后汽车公司可去用。要么就有自己的 SoC（系统级芯片），能够控制住这个源头。」
沈子瑜认为，这两点，是让别人选择你的理由。他觉得，亿咖通是幸运的。
幸运的第一点，是龍鷹一号的量产计划。沈子瑜透露，「现在有很多 OEM 在关注，因为就是目前填补空白，并且是全球领先的产品；同时，我们有配套的软件，这就是能够去做其他车企产品的敲门砖。」
通过 「安托拉」 计算平台、「马卡鲁」 计算性能平台以及汽车大脑系列中央计算平台，亿咖通借此构造出未来智能汽车行业发展的 「 硬底座」。
幸运的第二点，是魅族，Flyme Auto 产品能够展示最佳的交互体验。
「把 Flyme 手机的交互体验，无缝放到智能座舱去的一个延伸，」 沈子瑜自豪地说，「这个体验将会告诉大家，这是一个非常优秀的人机交互体验。」
毋庸讳言，此前由于领克的智能座舱体验不佳，频频出现亿咖通背锅的状况。沈子瑜说，以前亿咖通有点是碰运气，因为设计是很主观的。现在，有了 Flyme Auto，以后就可以有自己的话语权。
「如果我们没有手机交互体验加持的智能座舱，一定会出现这样那样的问题。而 Flyme Auto 能够把整个交互体验端到端的解决掉，所以人机交互的体验，我们是有决定权的。」 于是，沈子瑜在领克 08 的发布会上，立下一个 FLAG。
「要做业内最好的车机交互系统」，他直言，「没有手机软件赋能的车企都将逐渐掉队」。
不过，要做 「最好」 的可不止亿咖通一家，此前也有厂商说过同样的话。那么，沈子瑜的信心在哪儿？
「Flyme Auto 主要集中精力在做人机交互软件这一层，下面的底座这块，亿咖通已经做了很久了。」 沈子瑜认为，Flyme 至少在手机体验上，已经有十多年的经验，是可以和目前智能生态科技水平持平的，在亿咖通进来以后，短期内应该很快就会恢复战斗力。
当然，他也知道，以前因为魅族品牌化的问题，导致 Flyme 系统的体验分散，且无明确的标签。所以，亿咖通进来之后，把整个平台统一，让团队聚焦在极致的体验上。
「我们团队的经验、设计理念，包括之前的积累也好，都是我最大的信心。」 他觉得，现在用一套体系，一套理念去做汽车，团队的配合还是不错的。
这个 「不错」，当然包括他自己。沈子瑜自己曝料，因为每天近 20 个小时的高强度工作时间，6 年时间换了差不多 20 个助理，都是因为体能不够。
当然，一个好的团队，是打造 「最好交互系统」 的重要支撑，成为最好，需要亿咖通和车企一起努力的地方还有很多。沈子瑜看得清楚，「车厂要把电子电气架构支撑起来，还有把人机交互的体验要做好，这是两大最要紧的事情。」
不过，随着广汽结束和华为的合作，华为再次声明 「华为不造车，有效期 5 年」，而问界在宣传上使用 「华为问界」「HUAWEI AITO」 等字眼，也被任正非 「点名」，手机品牌和汽车厂商之间的合作和博弈，再次被提上风口浪尖。
卧榻之侧，岂容他人鼾睡。在与车企的合作中，亿咖通和魅族扮演什么样的角色？
毕竟，在沈子瑜的规划里，不仅要在领克 08 上做出名堂，还要开拓吉利之外的客户。那么，如何去消除他们的顾虑，需要亿咖通拿出一个解决方案，而且，还要平衡魅族和亿咖通在车企合作中的关系。
沈子瑜有没有一个答案？
「魅族不是一个 B2B 的公司，亿咖通是 B2B 的公司。我是两边的 CEO，我促成了两边的战略合作。」 沈子瑜明确说，魅族不会做汽车供应商的生意，但是从 「车机」 开始，逐渐成为更多终端平台的介质，这是魅族未来的思路。和车企的合作，都有亿咖通来直接承担。
「亿咖通就是汽车公司定制什么，我们就开发什么，提供整个车载运算平台，上面可以有 Smart OS，但其实是为 OEM 做产品，就是 Tier 1。魅族是 B2C，Flyme Auto 是车载人机交互软件，所有设计都是我们自己，不太可能帮所有汽车公司去做定制，我们只会维护 Flyme Auto 的驾乘体验。」
但是，想要拿到吉利以外品牌的生意，还有一个非常重要的点，别人凭什么要用和吉利一样的底座和车机？要知道，每家车企都希望有自己的车机优势。
亿咖通给出的解决方案是，做标准化的东西，不做定制化。「我们模式是这样的，一定会卖一个标准的东西，差异化一定是 OEM 去做的。」 沈子瑜解释道，亿咖通发布的所有底座和枢纽，里面的能力可以给到任何一个 OEM，都是一样的。
沈子瑜也知道，「既要又要」 ，是行不通的，华为就是一个可以参考的案例。
目前，亿咖通发布的几款智能座舱产品，都是标准化的东西。沈子瑜认为，定制化的需求，更应该交给整车厂去做，「只有这样，才能卖给更多客户，亿咖通才能更高效地迅速扩大规模与盈利。」
毕竟，世界上不赚钱的生意，是没人去做的。就像华为再次宣布不造车，也是基于权衡造车收入和损失客户的利弊之后，做出的明智选择。
领克 08 需要 「被证明」
一切都已经准备妥当，智能座舱底座计算平台，Flyme Auto 人机交互系统，都有着各自的优势。
沈子瑜看似胜券在握，却不敢掉以轻心，「Flyme Auto 要成功，后面人家才会用你。要不然不是一个最好的产品没有人会用你，规模化一定是第二步，再走第三步。但，核心是第一步要成功。」
这个成功的核心落点，就是领克 08。
在此前的采访中，沈子瑜提到， Flyme Auto 会是一个 「定制车」 服务，而且会 「挑车」 来做。这和他提到的 「标准化」，看起来存在着一些矛盾。不过，细究之下会发现，这是必须的，并不矛盾。
挑车，是因为需要聚焦做好一款车，因为车型太多了，就像手机一样，所以，一定要聚焦。
「我们一定是挑一台非常聚焦的车，就是新能源车，如果不是新能源车我们不会去做。」 之所以必须是新能源车，沈子瑜给出了一个答案：因为有电池，电池有电，系统可以永远上线，就像智能手机一样。
领克 08，则是被视为领克理论上的第一款全新开发的新能源车，且跟现有的销售方式有所不同。近水楼台先得月，因此，领克 08 成为亿咖通的不二之选。
这个不二之选，被业内解读为，「亿咖通修正领克」。
「Flyme Auto 是想立一个标杆，我的东西足够好，」 沈子瑜说，从手机到车机，用户体验优化的本质是生态链的打通，这是亿咖通未来在汽车行业的核心优势之一。
「聚焦 all in 把领克 08 做好，而不是做所有的领克。因为，每台车都不一样，我们是不可能做好的。」 他认为，只有把领克 08 做成功了，才有考虑下一代产品的基础。
问题是，能把领克 08 做好吗？
即便，亿咖通和魅族把所有的好东西都给领克 08，但领克如何卖好 08，真正形成 「1+1+1>3」 的关系，是林杰头疼的问题。
3 月 23 日，领克用户在官方 App 发布了《领克车主联合声明》，对 OTA 升级功能表达了强烈的不满。其实，从领克 01 开始，车机问题就一直是被吐槽的重点。而且，领克销量目前也处于下滑态势，2022 年领克累计销量为 180127 辆，同比下滑 18.31%。
第一套由欧洲设计的车机系统，水土不服，领克多款车型的车机系统存在代差，并非所有老车型都能实现不错的 OTA 升级效果。如何扭转既定印象，必须有量，有规模，领克 08，任重道远。
领克 08 是领克第二代语言的首款落地车型，也是第一款搭载全新动力系统的产品，可以说，「翻开了领克新的篇章」。沈子瑜肩上的担子，不轻。
从大吉利集团来看，智能化处在发展阶段，每款车都用不同的硬件、软件。就领克品牌来说，目前有 LYNK OS N 和 Flyme Auto 两套车机系统。其中，领克 08 搭载 Flyme Auto 系统，09 会搭载领克 OS N 系统。
这样的路线规划，外界的质疑声很大。不够一统的车机，以后如何分配车型呢？两条车机路线，会不会造成投资重复，资源浪费？
其实，在林杰的采访里，也能看出来，领克是有一些犹豫的。那么，为何不等 Flyme Auto 出来再上车？林杰说，因为 OS N 系统也是领克自研出来的，性能上不能说比 Flyme Auto 差。
「为什么要赶紧出来呢？」 林杰自问自答，「因为我们觉得时间不能等，大家有那么多的期待，当时我们不知道 Flyme Auto 什么时候能实现，能实现的东西我们赶紧做出来。」
特别是，领克 09 不能等。
此外，还有一个考虑。让兄弟企业参与市场竞争，内部支持自研，是因为，领克希望，不能让任何人变成 「躺赢」 的人，这样没有竞争力。
想法是没错，路径也没错。问题是，如何兼容？OTA 升级会不会再出现以前的老问题？毕竟，作为一个汽车公司，一年卖 100 多万辆车，智能化必须一统。否则，在未来的智能化竞争中，能不能拿到门票，不好说。
疑问，当然也给到了沈子瑜。他表示，吉利汽车研究院回答更合适一些，不过，也说了个人看法，「最根本的问题还是要市场化去决定」。
目前，LYNK OS N 和 Flyme Auto 都有自己的产品和用户。沈子瑜认为，「用市场化去检验谁是做得最好的，再进行协调、协同，这样的方式才不会耽误时间。」
按照林杰的说法，拥有亿咖通安托拉 1000PRO 平台的车型，适用 Flyme Auto；拥有 8155 芯片的，适配 LYNK OS N。安托拉 1000PRO 平台的性能，算力相当于两个 8155 芯片。
受限于成本控制和车芯算力的限制，领克后续仍将使用两套系统并行的方案。当然，理想状态是，领克的自研团队跟魅族进行全面配合。
林杰希望，「自研团队不仅要做自己的系统，与 Flyme Auto 这套系统的运营也要打磨起来。」 不过，他也坦承，吉利需要 Flyme auto 在市场中证明实力，会优先首发 Flyme Auto，整个合作肯定是最深入的，一直在打磨。
「如果 Flyme 装车效果特别好，后续车型上 Flyme 肯定变成主流，因为，有一点我们不得不承认，做手机的丰富经验，的确可以赋能车机操作系统的研发。」 林杰表示，对领克来说，8155 芯片平台有 OS N 做保险，Flyme Auto 依托更强大的计算平台在前面跑。
虽然，林杰表达得很清楚，但市场仍旧对这两条路线同时并行，表示了担忧。
在不久的将来，领克 08 会给出答案。
