撰文 | Roomy
编辑｜周长贤
燃油车价格会崩盘吗？
回答这个问题最好的人选，我认为是吴冰。
说为什么之前，先用业内的一个观点，为目前的定价体系，划一条「分水岭」。如果说，以雪铁龙C6狂降9万元为代表的第一阶段价格战已经过去，那么以名爵MG7和飞凡F7为代表的「定价就是降价」的第二阶段价格战，已经到来。
当然，也可以不把这种「定价策略」称之为「价格战」，用上汽乘用车总经理吴冰的话来说，「之所以如此定价，是想凭借强有力的产品，让消费者知道，传统主机厂也回归了」。
虽然，这是在飞凡F7的采访时所说。不过，把视角扩大到整个上汽集团乘用车，就能知晓为什么是吴冰最适合回答「价格」的问题。
上个月，吴冰发布了三款车的价格，被媒体称之为「3月最忙碌的人」。
3月2日，桂林，吴冰宣布了荣威RX9（17.58万元-24.38万元）和2023款荣威iMAX8（18.58万元-25.58万元）两款新车的售价。这两款车型的定价，最明显的意义是「6座中大型SUV下探到20万元以下」。
如果说，荣威是打响了上汽乘用车在燃油车价格体系重新定义的第一枪，那么飞凡F7的上市，则是「卷」起电动智能车价格体系的重要舵手。
3月27日，杭州，吴冰用一场45分钟的演讲，拉高了围观者对飞凡F7 的期待，觉得原本定在28万元-35万元的预售价，也是情理之中。但超出预料的是，飞凡F7以20.99万元-30.19万元的售价，比预售价降低了7万元。
低了7万元，还有利润空间吗？疑虑未消，两天后，吴冰又在上海揭晓了名爵MG7以11.98万元-16.98万元的售价上市，再次让人意外。这款配置拉满的车型，频频被问及，「这么低的定价，是有什么深思熟虑吗？」
在这里，我想用蔚来联合创始人、总裁秦力洪的一句话，来试着理解上汽乘用车定价策略的立基点是什么。秦力洪说，「我们判断不了行业，今天的行业有点儿横跳，但我们判断得了自己。」
或许，改变定价体系，就是上汽乘用车对自己的一次判断。
电动车增长不赚钱，赚钱的燃油车不增长
燃油车价格会崩盘吗？这个问题，无论有没有答案，我们都深知一点，即使降价潮过去，燃油车的价格大概率也回不去了。
如此判断的理由是什么呢？底层逻辑又是什么？
向前回溯，有迹可循。2018年，繁荣尽出的背后，打开的是车市折叠的另一面。这一年，被很多人称为20多年来的罕见至暗时刻，中国车市第一次真正从增量竞争进入存量竞争时代。
底层逻辑，就是存量市场。从2018年中国车市达成2800万辆销量之后，在后来的几年，车市总量基本都在2500万辆-2600万辆横跳，增量不再，变成了一个妥妥的「存量市场」。
存量竞争时代，就意味着蛋糕不再扩大，分蛋糕的人却越来越多。于是，逐渐失去的市场活力终结了太多希冀，让那些磅礴而脆弱的梦想，做着做着就醒了。
被敲醒的梦想，就是越来越多的燃油车，既守不住市场份额，也守不住价格，只能一降再降。燃油车的市场缩量，每年都在100万辆以上，2022年缩量在200万辆以上。确实，燃油车有种「被革命」之感。
比如，特斯拉Model 3和Model Y，通过国产和下调价格，以月销量接近2万辆的水平，从燃油车高端市场争夺了一块阵地，合资B级车市场备受打击。
前几天，中国电动汽车百人会上，北汽集团总经理张夕勇的一句话，拿来形容现在车企的左右为难，再适合不过。他说，「电动车增长不赚钱，赚钱的燃油车不增长。」
的确，电动车不赚钱，并非虚言。
此前，江苏奥特帕斯新能源科技有限公司董事长王赟说：「在新能源车和燃油车整个领域内，特斯拉的毛利率都非常高，接近30%，这是一个非常恐怖的毛利率。像丰田的毛利率做得最好的时候，也就在15%，很少能够到20%。」
但是，不得不承认的是，目前电动车实现盈利的企业，就两家。特斯拉毛利率30%左右，比亚迪2022年的毛利率超过20%，皆有一个重要前提，「销量规模」。而且，中国电动车市场，特斯拉+比亚迪的市场份额，占据了半壁江山。而其他的电动车企，都在为「拉小亏损」努力。
电动车业务不赚钱，怎么办？赚钱的事，必然是交给了燃油车。但燃油车不仅不增长，反而被电动车分走了诸多市场，市场变小了，车型那么多，降价就成为「没办法的办法」。
中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高认为，目前汽车产业已经形成了一个极大的矛盾，电动车「快增长、缺利润」，燃油车「缺增长、有利润」。
如何调和这个矛盾，从目前看来，车企也没有比「降价多卖燃油车，拿钱支持电动车」更好的方式。尤其是传统车企，只能用价格战来狙击新能源车市场的增速，争取研发新能源产品的时间。
你看，就连大众、丰田，也不得不以价换量，就连曾经加价的雷克萨斯，也放低了姿态。然而，在骨折式的价格战之下，燃油车依旧卖不动。翻看现在的新闻，常常会看到「比亚迪攻入燃油车腹地」「合资燃油车凉透了」「燃油车真的没有人买了」等等尖锐扎心的标题。
燃油车价格战的背后，其实是很简单的道理——车企的竞争与转型。然而，燃油车与电动车的决战序幕，已经拉开。
那么，电动车就好过吗？其实不然。虽然，比亚迪掌门人王传福说，「电动之势，不可逆」，但高歌猛进的电动车，也没有高枕无忧。
有特斯拉这个价格屠夫，和比亚迪成本控制优势在，各家电动车的价格带，的确守得不易。多家车企曾预测，2025年，新能源汽车的市场占有率有望超过50%，占据「大头者」，仍将可能是特斯拉和比亚迪。
这两家一旦发起价格战，谁又被波及呢？毕竟，疯狂地降价、疯狂地内卷，各种鱼龙混杂的产品疯狂地抢市场，是不健康的竞争。
答案，可能会是波及所有人。
弱者掀桌子，强者筑高墙
阵地不断被蚕食，燃油车就只能坐以待毙吗？
用长城汽车总裁穆峰的话来说，「现在是一个旧时代慢慢褪去，新时代尚未完全到来的艰难时期。大家一起都拥挤在了转折点，共同面对生死抉择。」
当然，「共同面对生死抉择」的破解之道，并不是「啥也不干，等着被干掉」，而是那个颠扑不破的答案，「产品力」。
在长城新能源干货大会上，穆峰的观点是，「弱者掀桌子，强者筑高墙」。长城希望，用干货技术，去打赢这场「价格战」，在此基础上，还将会进行定价体系的重塑。
长城的策略，也就是上汽乘用车在一个月内将三款新车重塑定价的缘由所在。在名爵MG7上市的那天，上汽乘用车的高管就被问到，「定价是11.98万元-16.98万元，比起12万元的东风雪铁龙C6来看还是很有竞争力，是不是受到降价潮的影响？」
上汽乘用车的回答是，影响在所难免，要看怎么去应对这种影响，是一直被迫跟进降价呢？还是用产品「卷」赢市场呢？
和长城一样，上汽乘用车也说，「不畏惧价格战」，但能在价格战中全身而退的，不多。关键的点，在于「卷」的方式，以及找准「卷」的范围。
虽然，一直说，电动车攻入了燃油车的腹地，这话，做到了一半，还有另一半没做到。
没做到的那一半，就是燃油车的堡垒A级车，还未被攻破。
先看一组数据。2022 年最畅销的 A 级轿车是日产轩逸，总共卖了 42 万辆，同比下跌 18%。第二名是大众朗逸，35 万辆，同比下跌近 19%。第三名是比亚迪秦，34 万辆，同比增长 81%，是 A 级市场增速最快的车型。
无论是燃油车，还是新能源，谁能在10万元-15万元价格带，拿到领先的市场份额，胜利就会偏向谁。也可以视为，一旦在A级车市场，新能源车型的份额超过燃油车占比，那么就意味着，燃油车的堡垒，被攻下了。
目前，在A级车市场，燃油车还能保持80%左右的市场份额，B级车市场，燃油车已经退守到60%的占比左右。而新能源汽车的主要市场格局，10万元以下，五菱有话语权；10万元-20万元，比亚迪一支独大；20万-30万元，特斯拉很难缠。
从燃油车市占比和新能源车格局来看，只要A级车市场守住，燃油车打天下的格局，仍旧会在。这是一条真正的生死线，也是名爵MG7定价的一个考虑所在。
「在10万元-20万元的产品价格带，比亚迪有定价权，但希望平稳一点，不要搞得大家很难受，别人都没活路。」王传福表示。
这句话，燃油车难道就不表示一点不服吗？
名爵希望借着MG7这款车，能够表达一些「不服」。那么，在被步步紧逼的A级车市场，名爵MG7又将如何找到自己的位置呢？名爵的答案，或许也是很多燃油车在探寻的解题思路。
不到15万元，买一辆2.0T＋9AT、轴距接近2.8米的B级轿车，这是典型的「跨级竞争」。吴冰在宣布价格的时候表示：「价格压到这么低，我很心痛。」
作为名爵黑标的首款车型，MG7被寄予厚望，承担着品牌向上和进一步扩宽市场的厚望，这是一个「只能胜利，不能失败」的厚望。
为了满足消费者更高阶的自我实现需求，MG7 做到了低价高配，拥有1.5T和2.0T两种动力配置、无框车门、溜背造型以及三段式电动升降尾翼，还包括AR-HUD、智能驾驶、8155智能座舱等等一系列的智能化配备，都在一辆燃油车上找得到。
上汽集团数据业务部副总经理、乘用车公司首席数字官张亮，用「买配置送车」的比喻，来阐述为何如此定价，「 20万元以上预算买其他，20万元以下预算买MG7」。
「比如，哪怕是超豪华车型，180多万元的版本才有电动尾翼，配置价格大概8万元-10万元。MG7也是20万元内唯一配备mCDC智能可调电控悬架的车型。」
「买配置送车」，和长城「用干货技术把价格打下来」，有异曲同工之意，都想用技术和价格双刃「卷死」别人。
「相信MG7有机会冲击这个细分市场的TOP3」，张亮如是说。细分市场的前三，以目前的格局来说，就意味着名爵MG7，要在日产轩逸、大众朗逸、比亚迪秦，三者之间打败其中之一。
那么，会是谁呢？这又将是一个值得期待，却漫长的故事。能不能写成这个结局，名爵还需要努力的地方有很多。
当然，名爵也知晓，「工欲善其事，必先利其器」。在过去两三年里，名爵对渠道升级、人员调整、销售模式改变、售后保证的体验，还有产品打磨、质量把控等方面都进行了全方位的提升。
至于，飞凡F7的定价，则肩负着飞凡品牌被看见的重任，也承担着上汽集团叩开中高端新能源市场大门的使命。具体的定价缘由，除了在上汽集团体系支撑下，飞凡的成本控制能力，也可以理解为，「半旧不新」的飞凡没有太多选择的余地。
此前就有传闻，这次定价，飞凡很大程度上是被智己逼到了绝路，如果按照一开始28万元起的定价，智己就可能把飞凡F7压制了。至于，定价策略如何思考的，《飞凡F7：20万元，能交个朋友吗？》一文中，已经详细写过，在此不多赘述。
虽然，飞凡F7拉低了电动智能车的售价门槛，也被视为一种「降价」，但吴冰认为，价格战打下去，对大家都没有好处。「如果大家都不挣钱，一定会缩减面向未来的科技投入，投入没有了，实力从哪里来？」
或许，这就是上汽乘用车目前对自己的判断。
当然，毕竟不能一直赔本赚吆喝，能不能在取得预期市场销量，卷到别人的同时，守住利润呢？都是未知数。
不过，总算迈开了第一步。
写在最后：
在飞凡F7的上市采访里，吴冰被问到，「这么好的配置，卖20.99万元起售，会不会赔本赚吆喝？」同样，在吴冰心疼的名爵MG7发布时，也有此一问。
他的回答是，「这个问题很难回答。我们每次定价定高了，大家就说这个定价太高了，诚意不够，而定价一旦比较受用户欢迎，又担心我们的成本。」
在这一轮产品定价里，吴冰和团队都是非常坚持的。因为，经过多年的市场锤炼，那些铭心刻骨的疼痛，也在告诉他们，产品价值不能只用产品力来衡量，还需要一个重要维度，就是价格。
吴冰认为，打造一款差异化的车并不难，难得的是，打造出用户认可的绝对长板，并以足够能打的价格推向市场。这既需要体系力的支撑，又需要对市场和自己都有清晰的判断。
飞凡F7和名爵MG7，一个代表对电动车的判断，一个代表对燃油车的判断。从某种程度来说，上汽集团的判断，对整个行业都至关重要，都有样板意义。至于，这些判断能不能立得住，需要市场来检验。
疑问又来了。飞凡F7的价格区间，针对的不仅是电动车，还有燃油车，会不会在上汽乘用车内部形成左右互搏的局面？如果用电动车把自己的燃油车打崩盘，那就得不偿失了。
这一点，吴冰需要慎重对待。
回到最开始的问题，燃油车价格会不会崩盘？市场普遍认为，不会。
不过，也有另一种声音。中国新能源汽车产业创新联盟理事高云鹏认为，现在消费者对于车价的降幅预期非常高，生怕买贵了，如果品牌降价没有形成强烈刺激，很难达成购买意愿。
这意味着，价格体系的修复与重塑，是漫长的。如何重塑，就必须拿出能打的产品。所谓能打，既包括价值，又包括价格。
或许，吴冰已经做好了解题的准备，名爵MG7和飞凡F7的市场表现，就是答案。
