撰文：伍景涛
开局很争气，但后续要努力！
3 月 29 日，比亚迪发布了 2022 年年报，其中海外地区销量数据吸引了我的关注。2022 年全年比亚迪海外销售整车 45,250 辆，同比增长 194.54%，海外月均销量约 3,770 辆。
而在数日后的 4 月 3 日，比亚迪公布了今年 3 月销量数据，当月比亚迪海外销量达到了 13,312 辆，光是今年第一季度比亚迪海外累计销量就达到了 38,723 辆。这个销量表现相比去年又有了显著增长。
相较于燃油时代，不少国内车企 「内战内行，外战外行」 的国内外销量表现差异，作为国内新能源汽车的代表企业，比亚迪过去一年在海外市场的表现，可谓是给到了我们眼前一亮的感觉。
而在产品层面，目前比亚迪在海外销售的主力车型 ——ATTO 3（国内元 PLUS），在诸多海外媒体评测、消费者评价中收获了不少好评。就连日本著名 「驰名」 赛车手土屋圭市，在试驾中也多次夸赞其产品表现。
但这些信息我们都是分散获取的，因此，今天文章就给大家集中收集下，比亚迪近期在外海市场的表现。这次我们选取三个具有有代表性的市场 —— 东南亚、日本、欧洲，来看看比亚迪在海外到底 「混得咋样」？
东南亚 「卖得多」
东南亚是比亚迪出海计划的第一步，也是目前比亚迪渗透较为全面的海外地区。东南亚地区共计 11 个国家，公开资料显示，目前比亚迪的车型已经出口至：印尼、泰国、新加坡、马利西亚、越南、老挝、柬埔寨、缅甸、菲律宾，共计 9 个国家。
比亚迪在东南亚市场的表现如何？由于篇幅和资料数据的限制，我们选择东南亚地区汽车产业与配套最为完善的泰国作为切入点，从中观察比亚迪在东南亚地区的市场竞争力。
由于泰国对于东南亚汽车市场有着举足轻重的作用，因此，一众国际车企对于泰国市场的关注和投入也相对更高。比亚迪在泰国市场的表现，对于其在东南亚地区的发展有着关键的参考价值。
2022 年 8 月 8 日，比亚迪召开品牌发布会，宣布正式进入泰国市场。并在 10 月正式在泰国发售 BYD ATTO 3（元 PLUS）车型。标准续航 NEDC 410KM 版本在泰国售价为 1,099,900 泰铢（约合人民币 22.28 万）。
ATTO 3 车型在泰国上市后，迅速获得了当地消费者高度的认可。根据比亚迪官方此前公布的数据，仅 2022 年 11 月 1 日到 12 月 12 日，42 天的时间里，ATTO 3 车型就在泰国斩获 10,305 台订单。
而根据泰国媒体的数据，2023 年 1-3 月，比亚迪 ATTO 3 已经连续 3 个月蝉联泰国纯电动汽车月度销冠。
今年第一季度 ATTO 3 车型上牌总量为 5,542 辆，占据泰国纯电车型上牌总量的 37.5%。作为一台在当地市场上市仅半年的车型，取得这样的销量成绩和市场占有率，而排名第二的车型，则是同样来自中国车企的哪吒 V。
得益于中国车企在泰国新能源汽车领域的抢先布局，目前中国车企在泰国新能源汽车市场拥有着绝对的竞争优势，比亚迪车型在泰国迅速占领市场份额，就是一个相当具有说服力的佐证。
根据开泰研究中心预测，2023 年泰国纯电动汽车（BEV）整体市场有望达到 5 万辆，较 2022 年同期增长高达 270%。同时，今年中国品牌纯电动汽车总销量，占泰国电动汽车销量比将继续攀升，预计将从去年的 78% 增长至 85%。
与此同时，泰国政府也制定了一系列促进新能源汽车发展的政策和优惠措施。泰国国家电动汽车政策委员会制定的政策，到 2030 年，泰国零排放车辆的产量不低于所有汽车产量的 30%，泰国政府也于 2022 年 9 月实施了电动汽车补贴计划。
不仅仅要 「卖车」，泰国素有 「东南亚底特律」 的美称，作为东南亚地区汽车产业配套最为成熟的地区，在泰国建厂投产并辐射整个东南亚地区，是许多车企预设的理想路径，一众在泰设厂的中国车企中，自然少不了比亚迪的身影。
进入泰国市场仅一个月后，2022 年 9 月 8 日，比亚迪与泰国 WHA 工业园签约，宣布将在泰国全资投建第一家海外乘用车工厂，年产能约 15 万辆，生产的汽车将投放到泰国本土市场，同时辐射周边东盟国家及其他地区。该项目已于近期正式开工建设。
而在此之前，泰国乃至东南亚汽车市场一直是日本车的天下，不少媒体甚至将泰国称为 「日本车企的后花园」，日系车型在泰国市场销量占比一度高达 9 成，其中以丰田在泰国市场的布局和投入最为引人注目。
据统计资料显示，丰田进驻泰国已经长达 60 年的时间，丰田及其体系下的公司在泰国雇用了 27.5 万人，大约占泰国国内生产总值的 4%，其在泰国的植根和影响力之深可见一斑。
随着中国车企高调进军泰国新能源汽车产业，并在短时间内取得可观的成绩，日本车企受到了肉眼可见的明显冲击。
而丰田和比亚迪这对在中国市场形影不离的竞争对手，在泰国乃至整个东南亚地区又再次相遇。一个是植根多年的传统霸主，另一个是锐不可挡的新力军，二者会擦出什么样的火花非常值得我们持续关注。
日本 「评价好」
看完了日系车企的后花园 —— 东南亚，我们把视线转移到它们的老家日本，看看比亚迪和 「家乡的小车」 正面相遇又会有怎样的表现。
2022 年 7 月 21 日，比亚迪就在东京召开品牌发布会，宣布正式进入日本乘用车市场，并计划于 2023 年开始在日本市场销售 SEAL（海豹）、DOLPHIN（海豚）、ATTO 3（元 PLUS）三款车型。
2023 年 1 月 31 日，负责比亚迪在日销售的比亚迪日本公司，在日本市场正式发售纯电 SUV 车型 ——ATTO 3（国内元 PLUS 车型），这是比亚迪在日本销售的首款纯电乘用车型。
ATTO 3 车型在日本售价为 440 万日元（约合人民币 23.04 万元） 标称续航里程为 485km。据日本媒体报道，ATTO 3 的售价比同续航里程的日本国内制造商车型便宜约 100 万日元（约合人民币 51,800 元）。
按照比亚迪此前公布的计划，到 2025 年底，将在日本开设 100 家门店，满足日本消费者了解产品和试乘试驾。
目前，尚未有比亚迪纯电乘用车型在日本正式交付的官方消息。但在 3 月底，在社交平台上已经出现了 ATTO 3 车型抵达日本等待入关的照片。
而在 2 月中旬，一段日本著名赛车手、「飘移王」 土屋圭市，试驾比亚迪 ATTO 3 的视频在社交平台被广泛传播，吸引了国内外网友们的广泛关注。在试驾过程中，土屋圭市多次肯定了中国在电动车领域的领先地位，以及赞扬比亚迪 ATTO 3 的产品表现。
该视频在微博、B 站等平台均有发布，在这里给大家简要归纳一下土屋圭市的评价。
关于中国电动车发展水平的表述：
中国电动车市场布局早、发展快。在纯电领域中国是发达国家，是值得尊重的对手。
关于 ATTO 3 的产品表现：
1、外观设计很容易接受，没有特别浮夸的东西。车内门把手设计很有想法，旋转中控屏设计很人性化。
2、驾驶感受很好，车身重量分配不错，并多次强调车辆扭力表现不错，用日常代步的标准动力和扭力表现足够。
3、总结认为价格便宜、车身尺寸刚好，如果生活范围在 300km 以内，真的是一台好车。BYD 可以的，真厉害，有点惊艳到我了。
以土屋圭市的评价作为切入点，我们可以从中了解到 ATTO 3，乃至整个比亚迪品牌在日本市场的竞争力表现。特别是将其放置于当前，日本车企在中国内地市场销量一片颓势的大环境下，颇有一番特别的反差意味。
同时引申两则比亚迪在日本的趣闻：
1、有分析认为，ATTO 3 车型之所以没有采用国内 「元 PLUS」 的车型名称，是因为 「元」 会令人联想到历史上元朝皇帝忽必烈发动的对日战争。
2、有日本媒体将比亚迪进入日本市场这一事件，与 1853 年美舰打开日本国门的黑船事件进行类比。
欧洲 「价格贵」
简要介绍完日本市场的基本情况，在我们传统认知中，同为 「先进市场」 的欧洲自然不能缺席。
相较于东南亚与日本市场，比亚迪进军欧洲市场的时间要更晚。虽说时间稍微晚，但欧洲市场的体量和重要性却不容小觑。
数据显示，2022 年全球电动汽车销量为 780 万量，中国的电动车市场份额为 19%，欧洲的电动车市场份额为 11%。同时，随着欧盟出台禁售燃油车的具体法规，以及颁布对新能源车型的扶持政策，包括比亚迪在内的不少中国品牌，敏锐地发现了欧洲新能源市场的机遇。
因此，在去年 10 月 17 日，比亚迪高调亮相全球五大车展之一的巴黎车展。在此次巴黎车展上比亚迪展出了 3 款车型，分别是：汉 EV、唐 EV、元 PLUS（ATTO 3）。
在欧洲市场的这三款车型相较于国内，最大的特点就一个字 —— 贵！以德国车型售价为例：
汉车型售价为 69,020——72,590 欧元，约合人民币 51.89—54.57 万元。
唐车型售价为 69,615——69,972 欧元，约合人民币 52.34—52.61 万元。
ATTO 3（元 PLUS）车型售价为 41,948——44,328 欧元，约合人民币 31.54—33.33 万元。
三款车型售价均高于德国市场 BBA 同级别电动 / 燃油车型。
但相较亚洲和拉丁美洲市场，比亚迪在欧洲的销量表现则较为黯淡。
根据海外媒体的数据，2022 年全年，比亚迪在欧洲销售新车 4,083 辆，同比增长 282%，品牌销量排名较 2021 年上升 8 位，排名第 44 名。总体而言上升势头明显，但绝对销量和排名仍然靠后。
软硬兼备
简要地介绍完比亚迪近期在东南亚、日本、欧美这三大市场的表现，不难发现作为国内新能源汽车的龙头企业，比亚迪在这一轮 「出海计划」 中所取得的整体成绩，令人印象深刻。
尤其在东南亚地区，不论是消费者对比亚迪品牌的认知，或是旗下车型的销量成绩，均延续了国内市场的出色表现。
而在日本，虽然进入该市场的时间不长，但比亚迪车型的产品力在当地同样获得了较高的评价。
这再次让我想起，去年 7 月，网上传出美国 IRA 法案将要在 2024 年禁用中国电池的消息后，比亚迪董秘 李黔在朋友圈的发文：
「中国电动车行业多年来就是在不断厮杀中发展的，凡是能在中国市场死人堆里充分竞争还能活着爬出来的企业，拿到国际市场上去多半没对手。」
但与此同时，我们也要一分为二地分析问题。
以比亚迪为代表的中国车企，在欧洲市场目前不尽理想的表现再次提醒我们，在 「逆求全球思潮」 暗流涌动、保护主义明显抬头的国际大环境中，我们必须清晰地看到，我们的汽车产业在有 「技术硬实力」 的同时，也要有 「讲好自身故事」 的软实力。
由于不可抗拒的历史原因，包括汽车产业在内，诸多领域的国际话语主导权，依然掌握在西方手中。如何扭转这样的被动局面，提升话语权这样的 「软实力」，对于中国品牌进一步打开海外市场，尤其是欧美发达地区市场相当重要。
只有软硬实力兼备，以比亚迪为代表的优秀中国汽车品牌，才能在国际市场竞争中真正做到 「行稳致远」。
