作者： 张祥龙
早在 3 月华为就预告了 ADS " style="border-bottom: 2px dashed #78BBC4; cursor: pointer;" class="dictionaries_wrap"> HUAWEI ADS 2.0 高阶智能驾驶系统（HUAWEI ADS 2.0），以及 AITO 问界 M5 华为高阶智能驾驶版（问界 M5 智驾版），这款产品的最大进步，就是新增的激光雷达及其对应的高阶智能驾驶系统，也就是 ADS " style="border-bottom: 2px dashed #78BBC4; cursor: pointer;" class="dictionaries_wrap"> HUAWEI ADS 2.0。
而车展前夕，搭载华为 HUAWEI ADS 2.0 的问界 M5 智驾版正式上市，售价 27.98 万元到 30.98 万元。HUAWEI ADS 2.0 将给问界 M5 智驾版带来哪些惊艳之处？HUAWEI ADS 2.0 相比 HUAWEI ADS 1.0 会带来哪些变化？
面对这些问题，在上海车展我们通过采访华为智能驾驶解决方案产品线总裁、智能驾驶领域总经理 — 李文广，来带大家进一步了解。
4 月 18 日上海车展媒体日第一天上午 9 点，展馆正式开展的时间，作为可能是本届车展开始最早的一批采访，AutoLab 与李文广的采访约在了 AITO 问界的展台。
在正式采访开始前的闲聊中，李文广就向 AutoLab 爆出了一个 「内幕」，谈及车展前禾赛刚发布的前挡激光雷达，李文广表示华为多年前就有这个想法，但最终没选择这个方案的原因，还是华为认为激光雷达在车顶才是更好的方案，更有利于发挥其性能，虽然美观度受些影响，但就像苹果灵动岛一样，大家慢慢会适应。
坚持做认为正确的事情，而非一味向终端消费风向妥协，或许这就是华为这种头部大厂不同于其他的自信。而采访中关于激光雷达，AutoLab 也提了一个大家都关心的问题：「现在有一种探讨，激光雷达到底要不要用。是不是 4D 毫米波之类的，可能也有一个平替的效果，您怎么看待这个话题？」
李文广：「这是两条技术路线，纯视觉的一条技术路线，还有一个就是多传感器融合。纯视觉这条技术路线，本身有它的上限，而且比融合感知的上限要低得多。在纯视觉路线上，特斯拉应该是在行业上做得最好的。但是如果上限卡在那儿，数据再多也上不去。」
「特斯拉现在用视觉做检测，但它难度很大，激光雷达引入以后会带来很多好处，我们激光雷达很容易就感知物体的三维信息。深度信息很容易有了，探测距离也准，从我们训练的效果来看，多传感器融合的天花板明显要高，我们用少量的数据，做到短的时间快速提升，出来的体验明显就比他好，像特斯拉 FSD，很多处理场景，明显不如我们的处理效果。」
的确在感知层，问界 M5 智驾版的能力是拉满的。其配备了 1 个顶置激光雷达、3 个毫米波雷达、11 个高清摄像头及 12 个超声波雷达，其中激光雷达可以精准测距，感知环境由高达 800W 像素的前视双目摄像头实现，另外其毫米波雷达还采用全新玻璃天线技术，配备 4 个 MIMO 天线，信号更强。
感知能力更强也让其在算法决策层面更有底气。
另外对于智驾而言，感知上 「看得见」 和 「看得懂」 是不一样的。这方面华为 ADS 2.0 的亮点，还在采用 BEV 感知网络以及业界首创 GOD 网络。
BEV 感知网络可以让车辆获得上帝视角，通过训练标注，采用白名单的方式识别障碍物。比如通过华为 AI 训练集群的丰富场景库，HUAWEI ADS 2.0 每天可以进行千万公里的仿真测试、挖掘疑难场景，用海量的数据实现智能驾驶算法，和场景策略的持续迭代和优化，这也是云端数据训练对于智驾成长的喂养。
但是问题在于交通环境中的各类异形障碍物理论上是无穷尽的，无论多么庞大的数据训练量，理论上也不可能做到每一种都进行标注识别。而对于人类驾驶员而言，我们即便不认识某些障碍物，但也知道前方区域是否可以行驶。
GOD 网络的意义就在于它不再需要识别、标注交通环境中的所有障碍物，只需要规划出哪些区域车辆可以行驶即可，所以理论上即便前方障碍物在 BEV 感知网络白名单之外，GOD 网络依旧可以做到 「识别」 和规避。
特斯拉 FSD 的 Occupancy Network 占据网络其实也是相同的理念，但不同之处在于特斯拉 FSD 是纯视觉融合方案，而华为 GOD 网络，是通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感融合的感知，在恶劣天气及光线不足的情况下，对于障碍物的感知、识别能力上确实会更胜一筹。
而去高精地图，加激光雷达，HUAWEI ADS 2.0 它的成本上比 ADS 1.0 那一套有没有下降？
针对这个问题，李文广明确表示：成本是下降的。
另外关于 HUAWEI ADS 1.0 与 2.0 体验上的区别？AutoLab 也提出了这个问题。
李文广认为：HUAWEI ADS 2.0 是以感知为核心，所以在很多场景的处理上，不用做很多变更处理，有图（高精地图）的这套机制很多时候不如感知那套体系更好。
的确，没有了高精地图的 「指导」，以纯感知为路线，车辆再也不用 「按图索骥」，确实也会给人一种更自然的智驾体验。其实去高精地图更重要的意义还在于，可以让 HUAWEI ADS 2.0 可以快速地在不同城市铺开。采访中提及去高精地图，李文广也表示：「无图最大的一个好处是泛化城市很快。」
HUAWEI ADS 2.0 的目标，在前期依赖高精地图在今年 Q2 实现 5 个城市的城区 NCA 落地，而在今年 Q3 将实现 15 个无图城市的落地，Q4 再新增 30 个无图城市的落地，达到 45 城城区 NCA 落地。而如果继续使用高精地图，受限于可能数月一次的高精地图更新以及时间更漫长的采集，智驾落地的速度要远远慢于现在 HUAWEI ADS 2.0 今年 45 城的目标。
采访中还谈及 HUAWEI ADS 2.0 泊车体验。
目前 HUAWEI ADS 2.0 支持 160 + 种泊车场景，同时还支持停车场跨楼层代客泊车，当车主首次自主泊车完成后，下次抵达停车场，激活代客泊车辅助功能就可以自主漫游到目标车位自动泊入。
而采访中，华为智能驾驶解决方案产品线总裁、智能驾驶领域总经理 — 李文广还表示：「大概在明年 HUAWEI ADS 系统将支持泊车召唤功能。」
其实在 HUAWEI ADS 1.0 上，AutoLab 也体验过其自动泊车功能，链接如《超级开箱 | 9 车横评，哪家自动泊车靠谱？》彼时搭载这套系统的极狐阿尔法 S HI 版表现就已经很不错。
采访的最后，谈及智驾的商业模式的问题，李文广给出了两个维度：安全和时间。
李文广认为：整个智能驾驶面向的需求是解决的是用户的安全问题，另外一个则是在时间上如果真的能够把路上的时间解放出来，用户都会买单。从安全和时间充分利用节省角度来看，这是刚需。需求是最重要的，一个行业只要有了需求，大家在推动上进步还是会很快的。至于这个值多少钱？有人说，这相当于替代司机，那一个司机多少钱，至少我觉得现在价格结合智驾能力上来讲，还需要一步一步地走。
目前，问界 M5 智驾版搭载的 HUAWEI ADS 2.0 高阶智能驾驶系统软件包的标配功能已涵盖高速 LCC、城区 LCC、高速 NCA 等 19 项功能；选配高阶包还包括城区 NCA、AVP（Automated Valet Parking 代客泊车辅助）及城区 LCC 增强三项功能，一次性购买售价 36000 元，包年订阅价 7200 元，包月订阅价 720 元。
最后再快速了解下搭载 HUAWEI ADS 2.0 的问界 M5 智驾版的大致情况，其亮点在于将率先实现不依赖于高精地图的高速、城区高阶智能驾驶功能。
在硬件上，具有顶置激光雷达、视觉感知高清摄像头、毫米波雷达和超声波雷达等传感器；软件上，依托华为 ICT 技术优势赋能，在融合感知层面采用 BEV 网络加 GOD 网络，同时基于多传感融合感知系统，具有道路拓扑推理网络，拟人化智驾算法，可以实现不依赖高精地图的高阶智能驾驶方案。
可以说，作为当下以技术赋能汽车行业的代表，HUAWEI ADS 2.0 也不仅仅将赋能问界 M5 智驾版，使其成为目前市场上智能化体验的顶流之一，其较低的上车成本，规模化快速落地的能力，也将推动国内智能驾驶的发展前进一大步。
