撰文 | 海锋
编辑｜周长贤
在开发一款新车前，产品经理们都要做厚厚的「项目说明书」，再凭借着一副好口才，来说服车企「老板们」投资、买单。
在高度同质化的当下，缺的不是手拿经费、愿意投资的老板，而是极富创意且有巨大销量潜力的新车型。
如果这时候，我告诉车企老板，有一种车型，能载人、能拉货、能越野，他们一定眼冒金光。但当把答案「皮卡」告诉他们时，眼中的光会瞬间消失。
为什么会这样呢？
含金汤匙出生，却命途多舛
上世纪八九十年代，正值改革开放的重要时期，中国经济开始腾飞。此时的国内汽车市场急需一种多功能车型：
要能拉货：不论进料还是出货，都能更方便；
要能载人：汽车普及度很低，公共交通不发达；
要能越野：道路建设不完善，泥路、烂路比比皆是。
于是，皮卡成了无数个体户与乡镇企业家购买的第一款车型。市场需求旺盛也引来了自主品牌的入局，1986年，保定汽车制造厂（现中兴汽车）研发制造了中国第一辆自主知识产权皮卡，拉开了中国皮卡的序幕。
动力强、能拉货、能载人，皮卡满足了当时用户的几乎一切需求，因此深受消费者喜爱。在80年代尾声，中国就已经出现了顾客彻夜排队买车的热潮。放在现在来看，其实带着一些魔幻。
但就在皮卡车型如日中天之时，影响其命运的转折悄然而至。
1994年，国家发布《汽车工业产业政策》，这是中国第一个汽车产业政策，意在解决汽车供给不足的情况，但很遗憾，政策并未把发展皮卡列入其中。更为雪上加霜的是，皮卡被划入货车的行列，很多大中城市实施了对皮卡的全面限行。
至于皮卡限行原因，并没有书面的解释，但目前业内公认的有两个：其一，早期皮卡使用低端柴油发动机，噪音大、污染严重；其二，皮卡敞开式货箱不雅观，并存在散落货物的可能。
一台开不进市区的车，实用价值将大打折扣。
但，车型发展不被支持，用户需求并未消失。于是，在过去十多年的国内汽车市场，我们看到了SUV、微面甚至MPV的火爆，唯独皮卡成了「边缘车型」，时至今日，皮卡市场还是一个相对沉默的市场。
这些火爆的车型真能替代皮卡，解决用户的实际需求吗？或许很难。
例如，几百公斤的金属铸件，一台带有大梁的皮卡能轻松运输，但乘用车却无能为力；四五个人的小型施工队，一台皮卡能连人带设备快速赶往施工现场，但普通乘用车需要两辆甚至更多；搬家时面对巨大的衣柜或床垫愁容满面，一台皮卡能将你紧缩的眉头舒展开来。
并且，技术发展也改变了皮卡原本的样貌，更先进的发动机应用，电池动力的搭载，让皮卡冒黑烟的固有印象彻底成为历史，轿车化的座椅和配置，让皮卡的舒适性、功能性和安全性已经可以媲美SUV。
时至今日，除了不能开进部分城市的市区，我真的很难找到皮卡的缺点。
大洋两岸，冰火两重天
多年前，和从美国回老家过年的朋友闲聊，他一句「我在美国买了台皮卡」让我兴趣大增。经过交谈得知，在美国，皮卡已经成了家家户户的标配，热度甚至超越了轿车和SUV。
这是一张2023年Q1美国皮卡销量排行榜，一个季度的累计销量达到65.9万辆，而单月销量更是达到23.6万辆。美国汽车市场最火爆车型的TOP3常年被皮卡霸占。
要知道，这还是在2020年以来，美国皮卡销量连续三年同比下滑的基础上得来的成绩，可想而知，2019年前后正值巅峰时期的皮卡市场在美国有多火爆。
再看中国市场，乘联会公布的2023年3月份皮卡销量成绩单显示，中国皮卡市场整体销售4.8万辆，不足美国皮卡销量的一个零头。而且，除了长城皮卡实现了8.3%的增长之外，其他品牌皮卡，都有不同幅度的下滑。
分布太平洋两岸的两个国家，都是全球汽车销售核心市场，为何在皮卡车型上，会出现截然不同的走势？
首先，与国内工具车的形象不同，皮卡在美国是标准的乘用车，且没有各种路权、报废年限等限制，在形象与情感上更容易被普通消费者接受。并且，美国市场皮卡车型的选择非常丰富，以我们熟悉的福特F-150为例，在本土就有双门版、四门版、长货箱版、短轴版等多种选择，满足不同人群的需求。
同时，在级别划分上，皮卡也和轿车与SUV一样，分为紧凑级、中级、全尺寸、超级等多个级别。光福特一个品牌就在各个细分尺寸领域进行了布局，福特Maverick、福特Ranger、福特F-150、福特F-350/550/650分别对应上述四个级别。
除了福特，RAM、GMC、雪佛兰同样是美国皮卡市场优秀的品牌，除了提供不同级别车型外，也在同级别车型内提供了不同选择。充分激烈的竞争，让消费者的选择更加丰富且多样化，覆盖工作、生活、代步等多种用途场景。
其次，美国消费者的生活方式和中国消费者并不相同，中国人喜欢群居，居住在城市高层的公寓中，出门采购直接步行或公交即可，因为有完善且发达的日常用品供应链提供支持，皮卡这种大型多功能车型并不是刚需。
吉利雷达CEO凌世权一针见血地点出了皮卡的痛点所在，「皮卡伴随了中国一代人的创业史，但科技局限性，让它们无法深度参与到创业者们的生产经营中去，无法满足层出不穷的户外创业新赛道需求，更无法满足，中国人日益提高的出行品质需求。」
不过，在美国，皮卡是能够满足出行需求的。离超市或商业街几十公里的别墅区，周边没有一家便利店，日常采购需要一周一次并且尽可能齐全，才能保证正常生活。这就使得能拉货且能携带家人的皮卡，非常受欢迎。
与此同时，更喜欢户外野营的美国人对拖拽游艇、房车的需求很高，皮卡本身的多功能性正好契合这一特点，因此成了名副其实的「美国国车」。
重新定义，焕发新光彩
如此说来，中国皮卡没有希望了吗？
当然不是！
走出钢筋水泥丛林的大城市，在车间厂房，在旅游景区，在牧民家里，在越野场地……你会看到各种各样的皮卡产品。当然，这对一个拥有14亿人口，汽车年产量超过2700万台的全球最大汽车市场来说，远远不够，它还有更大的发展潜力。
与此同时，希望为偏安一隅的皮卡市场做出改变的车企，也在做不同的尝试，通过新车研发、新品迭代，来实现皮卡的「真乘用车化」，并以革新动力的方式，摘掉「皮卡用户吃不到科技进步的红利」的帽子。
上海车展上，皮卡的多样化也是让我感到惊喜的一个方面。以销量最高的长城炮为例，该品牌竟然推出了6×6越野皮卡。依稀记得当年只有「放荡不羁」的Brabus在梅赛德斯-AMG G63的身上改装出这样的车型，没想到国内汽车厂家也潮流了一把。
虽说长城炮6×6并未公布售价，但依照长城汽车刻在骨子里的朴实与憨厚，相比AMG G63 6×6高达千万的定价，我们又能自豪地说出那句台词「6×6价格被中国人打下来了！」
另一个方面是皮卡的新能源化。这条路线，又出现了一些不同。
长城炮已经将极为先进的Hi4-T越野超级混动架构搭载于皮卡产品中，未来的山海炮将推出HEV混动车型，甚至是PHEV插电式混动车型。它们的出现能让皮卡和轿车、SUV一样，在动力、油耗、行驶品质等各个层面拥有更好的表现。
以吉利浩瀚SEA智能进化体验架构为开发平台的雷达RD6创业版，则让皮卡走向纯电动化、真乘用化的路上。
凌世权认为，乘用车化的一个很大特点，就是舒适，这是传统皮卡没法讲的事情。「因为它的舒适性，是按货车的标准来的」，雷达RD6创业版进行革新动力做电动化的同时，能把舒适性也代入皮卡的基因里。
当然，中国皮卡的发展和美国皮卡走的并非同一条路，市场需求不同，不能简单借鉴。在美国，电动皮卡已经成为潮流，不论是Cybertruck、Rivian还是HUMMER EV，一个个都成了网红车型。
但是，在长城汽车皮卡品牌CTO 于金生眼里，皮卡纯电动化目前还不能做到多用途的实用性。于金生的观点，和凌世权做新能源皮卡的理念，有相似，也存在一定博弈。
凌世权掌舵的雷达皮卡，希望实现「油电同价」，以创新技术满足户外创业者全场景的应用。长城皮卡则是发挥了一如既往的实用性为先的策略，采取循序渐进的发展原则，在皮卡的新能源化上，是和长城汽车的新能源战略是同频的，先主打混动发展市场，再打电动化。
长城和吉利做皮卡两种路径的差别，就和自动驾驶领域一样，有想先打L4级别，一步到位的，有想先做L2级别，循序渐进的。但最终的归途，都是实现皮卡电动化。
于金生说，电动皮卡实用性不够强，是基于一些现实因素考虑的。
和SUV、轿车更强的城市属性不同，皮卡很少长期在城市中使用，更多的场景是充电不方便的郊区、户外，这里没有丰富的充电桩网络布局，电动皮卡的补能成为大问题。无论是郊外、山野等地区的充电设施，还是纯电车本身的性能局限，都决定了电动皮卡，在很长一段时间会是一个小众的细分市场。
不仅如此，纯电动车型只有更强的爆发力，但并没有高爆发工况下的持续输出能力，因为电机很容易过热，导致功率限制，影响输出，这对硬派越野来说非常危险。如何做好纯电皮卡的安全性，也十分考验雷达汽车。
凌世权说，雷达RD6在开发之初，就是基于乘用车的高安全标准开发的，配合钢铝混合笼式车身，能够做到驾驶安全、乘坐安全、行人安全三位一体。不过，在使用场景里，雷达RD6的介绍是，「一辆日常代步通勤的车型，也可以满足人们的露营需求、长途自驾需求」。换而言之，在硬派越野的场景上，雷达RD6的安全性和补能还需要得到更为充分的验证。
基于配套和需求来说，HEV或PHEV的混动皮卡，或许才是更符合现阶段中国消费者的新能源皮卡技术方向。说到这儿，也能够理解，为什么现阶段比亚迪以混动车型占据新能源销量头把交椅的原因所在了。
针对皮卡车型的限制，不单单是不能进市区，还包括15年报废、强制年检等，各大皮卡厂家又是如何应对的呢？
长城汽车皮卡品牌CEO、中汽协皮卡分会理事长张昊保表示，国内各大皮卡厂商加入了中汽协皮卡分会，联合各方，以「助推品类破冰，加速品类扩容，让皮卡在中国流行起来」为使命，为皮卡行业的健康发展发挥作用，推动尽快破除15年报废和年检的制约。
截至目前，全国有超88%的地级以上城市放开了皮卡进城的限制，可以说，皮卡限行对于大多数人的影响并没有那么大。随着放开城市的增加，结合皮卡多元化的发展趋势，皮卡在中国的热度会进一步升高。
写在最后：
从皮卡在中国市场一波三折的发展，我们能看到，政策对于一个品类车型的影响到底有多大。
假设1994年，大力发展皮卡被写进《汽车工业产业政策》，后续对于皮卡的管理划入乘用车而非货车，那么接下来的中国汽车市场，可能就是另外一番景象。
不过，最核心的问题还是在于消费者对皮卡车型的固有认知。
当前皮卡在国内用户眼里依旧是工具属性，等哪一天开着皮卡去五星级酒店吃饭，门童不再说「师傅走错了，维修工人走员工通道」，而是一脸微笑帮你打开车门，迎接乘客到来，这才是皮卡真正从内心「解禁」的时代。
或许，未来不远。
—THE END—
