撰文 | Roomy
编辑｜周长贤
「我们会尊重任何一个合规并且公平竞争的对手，无论它是什么类型的企业，或者它叫什么名字。」法雷奥中国总裁周松曾如是说。
这句话，可以被解读为两种含义：「敬畏变革的力量」，和「不在乎对手是谁」。看似分裂，实则是合二为一。这是百年法雷奥，诞生了137年的博世等国际老厂牌，在岁月的长河中，淬炼出来的处事哲学。
当惯了领袖，会害怕被变革的力量从不胜寒的高处拽下来吗？会害怕因为变革，把一直习以为常的商业模式冲击得支离破碎吗？
若是问及博世、法雷奥们，必然会反问回来，「怕，变革就不来了吗？」
毕竟，在百余年的燃油车时代，博世、法雷奥们，就常常充当一个变革者。博世创始人罗伯特·博世，创业起点是一个乡村工厂的小学徒，在创办博世的历程里，也曾在无数次清零中倔强的重头再来。
回望历史深处，穿过百余年的时间，尽是来时的狂热。变，是肯定的答案。
关键是，如何在「主动打破平衡的行为」里重新找平衡？赔了夫人又折兵的事，传统汽车供应链条上的巨头们，可不想发生在自己身上。
2023年5月4日，距离「精密机械和电气工程车间」（博世的前身）创立，已经过去了137年。
这一天，博世集团董事会主席史蒂凡·哈通宣布了一项重要变革计划，即为应对软件时代的汽车工程转型趋势，博世正在重组其汽车与智能交通技术业务。
博世进行组织架构调整，无异于大象转身。不过，这并不是一次简单的企业转型，而是以大象为轴的供应链转向「供应生态圈」的转变，更多的主机厂、供应商、IT公司之间的横向协同将成为常态。
横向协同之间的平衡，又该如何寻找呢？
趟他们走过的河
博世进行组织架构调整，恰逢其时。
彼时，像30度高温一样热浪滚滚的智能电动车产业，正在悄无声息地进行一些改变。主动的，被迫的，皆有之。
最明显的变化，是车企在智能驾驶的配置上，从堆料上头，到要求「性价比」，整个产业链上下游，不得不面对一些阵痛。
以前喜欢用线数最多的激光雷达，一颗不够，用两颗，甚至还发海报「我有四颗激光雷达，你有几颗」，虽然量产车至今也没看见，但叫嚣之意到位了。此前，大算力芯片，你有，我必须比你高，大肆宣传智驾硬件堆砌的数量，主打一个「迭代能力我最强」。
但是，随着自动驾驶迟迟未能有跨越性突破，软件迭代的速度赶不上硬件更新速度，投资多，回馈时间长，自动驾驶公司破产、倒闭频发，让L4被按下了暂停键。
自动驾驶的处境，符合任正非的那句「寒气逼人」，被架在了一条没有退路，没有地基的赛道上，像极了一座空中楼阁。
回报链条过长，就如同一只釜底抽薪的手，高企的零件成本，投入产出比失衡的软件算法，让自动驾驶L4突然成了一个无底洞，钱砸进去，都听不到响。「多硬、缺软」的特征，非常明显。
地平线创始人余凯说「十年以后L3自动驾驶都不会真正实现」，一直想当「智能时代博世」的华为智能汽车解决方案BU CEO余承东，直接开怼比亚迪掌门人王传福，说他那句「那个虚头巴脑的东西都是忽悠，什么无人驾驶都是扯淡」，是「要么不了解，要么故意打击」。
你来我往的口舌之争，折射出的是自动驾驶无法突破的现实，整个智驾产业链都面对着入不敷出的尴尬境地。据统计，今年自动驾驶人才跳槽普遍薪资无法取得可观的增长，甚至还会下降。
一番折腾之后，自动驾驶公司不得不在撞了南墙之后惨痛回头，曾经主打 L4 的自动驾驶公司纷纷转投 L2+和L2++，没能熬过寒气的，连声再见也没来得及说。
陡然间，嘲笑特斯拉的自动驾驶方案的声音也变小了很多。堆料竞赛了两三年，没承想价格战把桌子掀了，倍感压力的车企不得不回归实际需求，寻求更容易落地的场景。
逐渐走向 L4 到 L2+ 降维途中，低成本的智驾方案开始占据上风。大疆车载负责人沈劭劼曾表示，必须在5000元到15000元价位之间实现L2+智能驾驶体验。
但是，L4和L2的技术逻辑，存在着诸多不同。在L4的架构里，安全是最核心的命题，必须采用成本高昂的硬件预埋。遗憾的是，硬件不断更新，却没有等来软件的相同速度迭代。
那用不了的功能，就像是高射炮打蚊子，又该找谁买单？车企？消费者？还是供应商？
毕竟，都希望把「科技先锋」的帽子盖在自己头上，但靠自己整活儿的仅有特斯拉和比亚迪，传统车企有整合供应链的优势，但是在智能化转型方面，自身也要经历几年的探索期，以及踩坑期。整合供应链，那都是后话了。
这两年，在参加新兴自动驾驶公司的活动时，常听到诸如此类的评断，「智能化时代，这些新公司是摸着博世、大陆、法雷奥这些传统供应商过河的新势力」。可谓是，一时风头无二。
今天是东风压倒西风，明天又反过来了。当成本与性能平衡到一定阶段，智驾方案才具备规模化上车的可能，时至今日，自动驾驶往L2级别进行降维，变成了一种「体验为先」的产品逻辑。
黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣表示，「今年，风向变了，讲的都是规模化、性价比，车企从追求高性能的自动驾驶功能模块，变成了追求性价比。」
王传福透露，比亚迪与英伟达合作会推出可选装的高阶辅助驾驶功能，价格在3000-5000元。宏景智驾新一代单征程3行泊一体域控制器据透露成本低到1500元左右……主打的都是「够用，性价比」。
L2+高速NOA，包括前视、周视、环视，大概超过10个摄像头，还有毫米波雷达，这些是燃油车时代已经成熟的零部件，能够在成本上实现有效的控制。「高阶驾驶辅助功能」，渐渐成了发布新技术方案时常说的词。
合理的成本控制，实现L2的自动驾驶方案，有着成熟链条优势的传统供应商，走上舞台的时候到了。但是，他们也深知，随着智能化的深耕，产业链正变得越来越短，整个链路的响应速度变得更快。
越来越多的整车厂，采用直接和电池厂或芯片厂一起协同的方式来合作，也就意味着，过去博世、法雷奥所擅长的传统垂直供应链体系，再也回不去了。
所以，博世此时改变，是「踩着自动驾驶公司摸过的石头，趟他们走过的河」。
好处不言自明——将会避过很多坑。
从摇摆不定找到确定
上海车展时，蛰伏了三年的沃尔沃，一改以往的低调作风，直接赤裸裸喊话新势力，「你们会的，我们三年就学会了；我们会的，你们十年也学不会」。
有人觉得，传统车企成了。有人觉得，传统车企飘了。
不管哪种，有一点可以肯定的是，这三年，对传统车企来说，不仅是一个打碎和重塑的过程，也是一个寻找确定和不确定的过程。随着整车厂的打碎重塑，作为造车链条上的重要参与者，零部件供应商也不得不在时代的洪流中，重新寻找新的位置。
细究之下，会发现，这几年产业链中参与者的角色发生了很多转换。
博世、法雷奥们，感到了一些残酷。随着智能化的深入，越来越多的Tier1被绕过去了，车企开始采用直接和电池厂或芯片厂商一起协同的方式来合作。以往手握话语权的巨头们，不得不面对原有商业模式被冲击的巨大挑战。
说起来，局面真的是变了。
以宁德时代为代表的一线电池供应商，前五大电池企业的市场占有率超过80%，在新能源汽车的发展中，话语权很强势。被裹挟的整车厂多有诟病，这是以往燃油车时代不常出现的。广汽集团董事长曾庆洪就直呼「主机厂在为电池企业打工」。
随着智能电动化技术进入稳定创新期，一家供应商独大的局面，并非常态。在扭转局面里，如何化解汽车软硬件分离带来的角色转换？如何再次把话语权拿到自己手里？
其实，沃尔沃那句略显嚣张的话，用到供应链巨头这儿，也能说得通。
为了应对产业变革，2022年2月25日，法雷奥集团提出了「Move Up」奋进计划：加速电气化，加速高级辅助驾驶系统应用，重塑舱内体验以及全域智能照明。
这三年，博世在冲击中，从摇摆不定找到了一份确定，也学会了低下头学习。
远在斯图加特的博世集团董事会主席史蒂凡·哈通，为博世集团制定了一个目标，或者是一种自信。「我们目标在全球各地区实现增长，并在相关市场跻身三大领先供应商之列。」
通过重组汽车与智能交通技术业务，来应对基于软件的汽车工程转型趋势。重组后，业务将更名为博世智能交通业务，将由七大事业部组成，继续从属于博世集团，同时成立业务董事会，独立运营并自负盈亏，将会从明年1月1日开始正式生效。
「一段时间以来，博世也将自身视为一家汽车软件公司。 如今，为更好响应客户需求，我们对业务架构进行调整以强化这一定位。 」博世集团董事会成员及未来的博世智能交通业务主席马库斯·海恩表示。
用到「独立」二字，可想而知，智能交通业务在博世未来战略的地位到底有多重要。重组后，XC智能驾驶与控制系统事业部、EM电驱动系统事业部被提到了最靠前的两个位置。
对于未来的期待，博世给出了一个数字，来彰显作为传统厂牌在智能时代继续掌握发球权的野心。重组后，博世智能交通业务将于2029年实现超过800亿欧元的全球销售收入。
800亿欧元的销售收入，是一个什么概念？博世2022财年数据显示，集团实现销售额882亿欧元，较上一年的787亿欧元增长了12%。作为未来的支柱板块，智能交通业务的重要性一目了然。
目前，博世智能交通业务中已有超过50%的研发人员从事软件开发工作。博世预计，软件定义下的汽车将从2025年起得到广泛应用。软件，无疑将是博世智能交通业务继续增长的重要支柱。
其中，中国市场，是重中之重。哈通重申了在中国市场博世践行「根植本土，服务本土」战略，「我们要和中国客户共同开发软件，是面向中国市场。」未来，中国区自己开发的产品会越来越多，也会输出到国外。
「组织架构调整，让中国团队更有权、更有钱、更有自由度！」博世中国总裁陈玉东一向快人快语，这次的总结更是简洁有力，一语中的。
他仅用三张PPT，没有口号，一份专业，就展示了博世中国未来五年，甚至十年要做的事情。
市场份额，比盈利重要
性能、成本、车规，是不可能三角。如何实现其中的平衡关系？问题给到博世中国，关于开发时间、效率、利润，博世希望获得什么？
陈玉东首先声明了一以贯之的态度。「市场份额远比盈利更重要，不能因为追求盈利而丢失市场份额，一定要平衡。」没有一定的市场份额积累，很难长久盈利。
去年财报显示，博世在全球汽车业务的增长率是双位数，中国市场整体销售额增长率只有近3%。虽然，陈玉东认为博世在中国市场的运作还是健康的，不过，汽车业务的增长率偏低也在说明，博世的智能化，不是车企第一选择，甚至有时候还被绕过去。
造成困境的因素，陈玉东也知晓。作为全球企业，博世的敏锐度和思考是先人一步的，差不多在10年前，博世意识到电动车即将爆发增长之前，就开始做电气化的准备了，包括在电池、电驱和燃料电池技术。
不过，毕竟是船大调头难，体量大限制了步伐的速度，原有优势正在衰减是不争的事实。
今年第一季度数据，博世亚太地区业务下降了9.3%，原因是汽车需求的下降。再加上，智能化的探索，一直在重复踩坑，亏损，再投资的找路过程，任何一家成熟的企业都不敢轻易说「彻底变革」。
博世并不是一个保守的企业，在137年的时间里，是创新和进取奠定了其在汽车零部件领域的领导者地位。这一次，博世也不想放弃。
「在中国，如何将东西做好并及时地投放市场变得非常重要。」陈玉东表示，从量产角度，全球性的战略平台很可能无法满足中国客户的要求，博世在中国市场需要全新的战略，这也是此次架构重组的出发点。
只有获取了市场份额，才能在盈利上更进一步。那么，对于陈玉东来说，如何让博世在中国市场拿到更多的项目，成为架构调整后，他必须解决的问题。
上海车展时，马库斯·海恩和博世中国执行副总裁徐大全一起接受了采访，分享了博世从纯粹燃油车的供应商，慢慢转型为电动车企业供应很多的元器件的业务情况，「这部分新项目在博世整个业务中占比将不断提升，从20%、30%，到有些地区达到了40%。」
距离博世2029年的业务目标，还相距甚远。尤其是，中国市场正在面临车企对智能化成本降低的要求，和整车厂价格战传导的压力，降价对供应商从来不是好事。
OEM降价，肯定会传递到供应商。供应商怎么办？陈玉东自问自答，「最关键是要提升效率。」
他坦言，「在激烈的竞争环境里，必须要有竞争力，和OEM之间有合理的博弈和谈判，最后达成年降，每年的年降对于Tier 1来说是最困难的。」
在价格战频起的纷争中，如何平衡与整车厂的利益博弈？陈玉东说，对于Tier 1来讲，降价是客户管理工作的日常，降价要求每年都有，只是多和少的区别。这很考验供应链的基本功。
整车厂传导压力的方式，常见的是，压降采购成本，促使多个供应商竞争，等等。降价的成本，有一半，需要供应商来承担。
此前，就有供应商表示，整车厂对供应商的降价要求高于往年。据了解，发起价格战的特斯拉，在下调车价后，要求供应商进一步降价约8％～10％。
汽车智能解决方案提供商福瑞泰克董事长张林，在接受媒体采访时表示：「应对被车企持续挤压的成本压力，只能逼迫自己卷得更厉害一点。」当然，身处其中的博世，也没办法不去卷。
在传统燃油车时代，整车厂占据着绝对的主导地位。想摆脱被动的局面，陈玉东认为，「快刀斩乱麻」的方式，将供应链管得更好，竞争力更强，才能面对降价的压力。
「供应商也不愿做赔本的买卖，我们所需要做的，就是OEM充分沟通协商，在合理的范围内互相得到一个平衡。」
但是，归根结底，技术创新达成的效率提升，才是保持竞争和利润的根本手段。
不存在所谓的灵魂论
此前，投资者日上，特斯拉展示了技术降本的手段：改变组装方式、改变工艺流程、改变电池技术方案等等手段，进行变革汽车生产方式，未来目标车辆成本降50%。
这就意味着，服务特斯拉的供应商，不可能单靠降价来满足特斯拉的需求，必须一起参与到新技术的研发中。
未来整车厂和供应商之间的关系，就像长安汽车总裁王俊所言，将从「传统供应链」演变为「共赢生态圈」。
王俊表示，传统供应链是一种链式结构，按上下游之间不同的责任分工进行资源匹配，和传统生态链相比，共赢生态圈以用户为中心，以价值提供为导向，按需求进行精准、灵活的资源配置。
当然，变化不是一蹴而就的，但是时刻发生的，也就意味着在国产替代的威胁面前，以博世为代表的传统供应商必须加快步伐。
不过，即便变革当前，陈玉东仍然略显「老派」地重申了博世做供应商的原则：一是供应商最主要的要对B端客户一视同仁；二是供应商要让客户在前面。
「博世做了100多年供应商，觉得可以让To B端的客户认识到博世的价值，是一个好的供应商，一个好的助力者。」陈玉东说，无论是燃油车时代，还是智能化时代，博世的原则不会变。
保持原则不变，面临国产替代和车企们「全栈自研」的增多，博世又该如何参与新一轮的竞争呢？尽管竞争已经激烈如斯，陈玉东仍旧希望，在中国市场，保持一个稳定的节奏。
陈玉东分享了一些数据，截止到去年年底，博世拿到不少整车厂的定点项目。其中，基于8155芯片打造的智能座舱域控制器投产越来越多。8155芯片基本正成为目前这一代的标配。接下来，基于8295系统、国产芯片的智能座舱系统会在未来5年成为主流。
「这种情况下，博世所需要做的就是两件事，一是加快人才培养、提升研发能力；二是制造能力和产能要跟上，服务好这些定点项目的客户。现在几乎所有软件公司都会做智能座舱，如何一起合作共赢？是我们面临的竞争课题。」
如何共赢呢？先要明确一个点，现阶段的智能汽车在软硬件领域正在寻求两个关键词，性价比，创新性。
重组之后，XC智能驾驶与控制系统事业部、EM电驱动系统事业部，成为博世智能交通业务的头部部门。「XC事业部是我们在中国面临竞争最激烈的事业部，国内有大大小小200个竞争对手。」陈玉东也知道，从新的竞争中脱颖而出，并不容易。
国内新兴Tier 1在做座舱智驾的非常多，在相对复杂的环境下，博世XC如何保持竞争力？
「有些供应商只供硬件，有些供应商供硬件和软件。博世既有硬件也有软件，还有合作伙伴，所以非常难分别计算。没有办法给出预期的市场份额，我们努力争取成为市场第一。」陈玉东说。
话虽如此，不过，面对越发复杂广泛的系统和域，博世不希望将任何人轻易定义成对手，因为在智能电动汽车领域，跨域合作将成为常态，也就是「共赢生态圈」。
在陈玉东看来，造车新势力在技术应用上比传统车企更大胆，博世需要适应新的合作趋势。所谓的灵魂论，博世认为并不存在，过去都是黑盒模式，未来随着软硬件解耦，肯定是一层层打散。例如，一家做硬件，一家做一部分的软件，再请另外一家安装等等。
「博世可以提供‘硬件+软件’，也可以只提供软件；甚至采用‘白盒’交付模式——给客户写软件。」陈玉东再次强调，最终，大家都要有利可图，要使得车本身有竞争力，让用户喜欢，不要「为软件而软件」，才是商业的本质。
心态，是对了。
写在最后：
虽然智能驾驶在L2级别的停留，给了博世这些传统供应商转型的时间窗口，但并不意味着一劳永逸，只看眼前。博世，也深知这一点。
对于自动驾驶系统，博世正在开发大算力智能驾驶域控制器，并希望今年能够投放市场。
「博世的域控制器是基于双Orin的，未来肯定会演进到用国产大算力芯片，也可以升阶到4个Orin或者降阶到1个Orin等。先做好构架，之后就方便满足不同的市场需求。未来我们会逐步实现一个个功能，迈向L2++。」
陈玉东希望，用一个事业部来满足不同的速度、节奏、需求，以及未来。
