撰文 | 海锋
编辑｜周长贤
在聊长城汽车全新智能四驱电混技术 Hi4（以下简称长城 Hi4）之前，我想先给大家讲一个小故事。
同事 A 和同事 B 都对某款合资品牌中型 SUV 非常感兴趣。在经过多次试驾、洽谈之后，他们终于下单，成为了车主。同事 A 购车预算充足，购买了带有适时四驱功能的高配，同事 B 购车预算吃紧，购买了前驱的低配。本以为，高配车主的用车幸福感会更高一些，但没想到给他带来了不小的烦恼。
两位同事的上下班路程近似，但同事 A 的高配油耗竟然比同事 B 高出整整 2 升/百公里，在 95 号汽油逼近 9 元/升的高油价时代，这让同事 A 非常不爽。
不止如此，在一次回乡自驾途中，同事 A 需要经过老家的一段泥泞小路。一般车辆都会绕道而走，生怕陷车，但同事 A 自认为具备四驱，有很强的越野性能，就硬着头皮上了，没想到刚开几百米就陷车了。喊来乡里乡亲帮忙推车，欠了这么大一个人情，让他对这台花高价购买的合资品牌四驱车型产生强烈不满。
OK，故事讲完，回到正题。我们在各种汽车广告或媒体评测中，都会看到「四驱非常重要」的观点，但实际上，如果你在纯燃油时代购买一台四驱车，那么大概率会被高昂的价格、复杂的维修保养、超低的利用率困扰。
造成上述问题是消费者的原因吗？以前我一直这样认为，但直到长城 Hi4 的推出才发现，这个锅应该由汽车厂家的技术团队来背。
理论提升很明显
Hi4，H（Hybrid）代表混动，i（intelligent）代表智能，4 代表（4WD）四驱系统，所以提炼一下核心关键词就是——混动智能四驱。
No.1 混动
这套混动系统核心机构由一台混动专用发动机、前驱动模块总成、后驱动模块总成、动力电池以及电控系统构成。
目前长城一共推出两种混动专用发动机版本，分别为 1.5L 自吸和 1.5T 涡轮增压，以供不同动力需求的车型使用。在一系列先进内燃机技术的加持下，两款发动机的最高热效率达到 41.5%，在业内属于顶尖水准。
其中，1.5L 混动专用发动机实现了 16:1 的超高压缩比，是目前汽油发动机领域的最高水准，带来更低的油耗表现。峰值功率 80kW，峰值扭矩 135N·m，数据不算突出，但胜在效率极高。
而 1.5T 混动专用发动机则在双 VVT、VGT 增压器、电子水泵等技术的加持下，实现了 120kW 的峰值功率和 240N·m 的峰值扭矩，这样的动力表现更适合中大型车辆。
再看前后两个驱动模块总成，前驱动电机可提供 70kW 的最大输出功率，后驱动电机可提供 150kW 的最大输出功率。
发动机 120kW+前电机 70kW+后电机 150kW=340kW
在电量和油量充足时，搭载长城 Hi4 混动系统的车辆最大可实现 340kW 的峰值功率输出。售价百万，使用 3.0T L6 发动机的宝马 M3，动力输出水准也不过如此。
No.2 智能
混动系统的结构具体如何，消费者并不需要关注，但智能化的体验却涉及日常用车的方方面面。一套优秀的智能混动系统，应该能满足用户全方位的需求，面对各种复杂路况，无需用户操作，直接实现最优的动力输出。
长城 Hi4 的智能主要分为两块，分别为智能能量管理和智能扭矩矢量控制系统。在它们的帮助下，车辆能实现智能调用前后轴电机、混动专用发动机，实现纯电两驱、纯电四驱、串联模式、1 挡直驱、2 挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收，共计 9 种模式的智能切换。
理论上，任何用车场景都能找到最优的工作模式，在动力、油耗、NVH、续航之间取得平衡。
需要特别说明的是，长城 Hi4 智能能量管理系统可以分析驾驶风格、环境温度、坡度、动力需求、行驶状态、雷达数据、导航数据、路况数据等信息，形成能量管理依据，在动能回收与热管理系统上实现策略优化，相比传统能量管理系统，整车能效最多可以提升 8%。
No.3 四驱
在前后两台电机模块的加持下，长城 Hi4 实现了四驱功能。相比燃油车时代结构复杂的四驱，长城 Hi4 的「电四驱」更为简洁。
发动机在车头，驱动电机在后轴，两者之间并没有碍事的传动轴，只需通过几根传递信息与能量的电缆连接就能实现整车同步。并且，省去机械动力传递结构之后，车辆底盘也能做得更加平整，可以有更大空间容纳更大容量的动力电池。
事实上，长城 Hi4 的前桥驱动电机和发电机功能实现了整合，并在后桥上安排了一台大功率驱动电机。这样做的好处是，混动系统的体积没有明显增加，并且在不额外增加电机数量的情况下，实现四驱功能。
如此设计的最大优势自然是成本控制，相比其他混动技术价值不菲的「堆电机战术」，长城 Hi4 的制造成本几乎和第一代 DHT 持平。这也是为何长城敢喊出「淘汰两驱 普及四驱」口号的核心所在。
实际效果见真章
再先进的技术，如果用户感知并不明显，那么它的购买价值就大打折扣。
当前市场上，国外混动技术有丰田 THS、本田 i-MMD 等，而内卷的国内就更多了，比亚迪 DM-i/p、吉利雷神 Hi·X、长安蓝鲸 iDD、奇瑞鲲鹏 DHT、星途星核动力 ET-i，包括长城自己的柠檬智能 DHT。如何在众多混动技术中脱颖而出，成为长城 Hi4 的当务之急。
5 月 15 日，在哈弗品牌新能源之夜的媒体沟通会上，长城汽车首席增长官李瑞峰向《出行百人会/AutocarMax》表示，「Hi4，是全球最好的四驱系统，十年之内没对手。」
从长城公布的官方资料显示，与上一代 DHT 技术相比，全新长城 Hi4 在全工况下综合油耗下降 15%。具体到产品，一台搭载长城 Hi4 技术重达 2 吨左右的 SUV，零百加速时间仅为 6.4 秒，亏电状态下 WLTC 工况百公里油耗为 5.5L。
作为对比，某热销两驱混动车型的零百加速时间为 7.9 秒，亏电状态下 WLTC 工况百公里油耗 5.3 升，通过牺牲性能获得更好的燃油经济性表现，相信绝大多数的消费者都不太乐意。
加速与油耗只是最基础的感知，而在实际使用过程中，长城 Hi4 带来的优势还有更多，尤其是四驱系统：
平地起步时，前后轴动力均匀分配，起步更快；
坡道起步时，低附着力路面的抓地力更强，起步不易打滑；
高速过弯时，整车转弯极限更高，不用担心失控；
连续过弯时，前后轴动力输出配合，转向更灵敏；
非铺装路面脱困时，前后轴均保持独立动力输出，不用担心单轮打滑动力流失。
长城 Hi4 主推的电四驱系统其实并非新技术，早在多年前，丰田的 E-Four 四驱系统就已经出现在汉兰达、埃尔法等热门车型上。但它们有一个共性，那就是都需要在检测到车辆打滑之后，才会进行扭矩分配和切换四驱模式，严格意义上属于被动扭矩分配。
而在长城 Hi4 这里，结合 iTVC 系统就可以实现主动的前后桥扭矩分配。普通的描述可能过于抽象，举两个例子你就能明白了。
例如，车辆高速行驶时，前方有一个水坑，摄像头提前几十米监测到，并在极短时间内开启四驱，提供更好的牵引能力，让车辆平稳驶过水坑。
再比如，车辆在过弯状态下，系统根据避震器压缩行程和方向盘的转角，进行车辆轨迹计算，入弯时增加后轮扭矩输出，出弯时增加前轮动力分配，让车辆的过弯姿态更加完美和顺畅。
所以，以前四驱之所以没有普及，是因为四驱系统的结构过于复杂、成本太高，但现在长城 Hi4 不但把结构进一步简化，甚至连制造成本和使用成本也一并降低，还提升了用户感知。
李瑞峰透露，Hi4 四驱技术未来会在哈弗、魏牌与坦克等长城汽车的产品中全面普及，其中，坦克 500 将搭载越野四驱电动平台 Hi4T。
枭龙 MAX 试驾体验
作为哈弗品牌最新的大热单品，定位「全能电四驱新能源 SUV」的哈弗枭龙 MAX 可以说是哈弗新能源技术的集大成者，搭载了全新一代 Coffee OS 智能座舱系统、咖啡智能驾驶系统、全新智能四驱电混技术 Hi4 三大核心杀手锏。
其实，早在长城 Hi4 技术发布之前，我就已经接到枭龙 MAX 的试驾邀请，而它正是首款搭载长城 Hi4 技术的车型。
1.5L 混动发动机，系统综合功率 205kW，综合扭矩 585N·m，官方百公里加速 6.8 秒。对于一台裸车重量达到 1980kg 的中型 SUV 来说，这样的参数已经相当可以。
出发时电量充足，又碰上编队行驶，枭龙 MAX 全程都使用电力来驱动车辆前进，发动机并未介入。此时这台车的表现非常安静，和纯电车型没有任何区别。
来自国轩高科的三元锂电池，容量 19.27kWh，不算很大，但可以支持车辆以纯电工况行驶约 100km 左右，应付日常上下班通勤应该足够。
编队结束后，就是自由驾驶环节，这里我们不再考虑能耗、续航，在保证安全的前提下，进一步测试枭龙 MAX 的性能极限。给我留下深刻印象的有两点：
第一，它的能耗很低
在电池电量消耗完毕，发动机介入之后，我们清零了枭龙 MAX 的油耗小计。经过近 100 公里的高强度实测之后，获得的表显亏电油耗为 6.5 升/百公里，比官方公布的 5.5 升略高一些。不过，这是在乘坐 3 位成年人，携带少量行李，并且全程加速、刹车、空调开启的状态下获得的成绩，我觉得已经非常优秀了。
第二，它的四驱很强
试驾当天，天气阴晴不定，马路上有不少积水。正常情况下，由于电机的低速大扭矩输出特性，起步猛踩油门轮胎会短时间打滑，但枭龙 MAX 完全没有，四条轮胎牢牢贴着地面，即便在湿滑状态下依然有非常稳健的起步能力，四驱系统功不可没。
在过积水坑时，由于车轮左右两侧受到的阻力不同，普通车辆的方向盘都会受到干扰，出现左右摇摆的状况。但枭龙 MAX 却异常平稳，我们特意找了两个更大的水坑，并以更高的速度开过，依旧十分稳健，我想这应该是 iTVC 系统的功劳。
非常期待枭龙 MAX 能在赛道上举办一场试驾会。
写在最后：
其实，长城发布 Hi4 技术，并将其搭载于枭龙 MAX 车型上，想要分得哪一块市场蛋糕，明眼人一看就知道。
从枭龙 MAX 公布的价格我们不难发现，它并没有像其他品牌那样将纯电续航里程与动力系统拆分成高低两个档位来销售。而是全系车型都使用相同的动力总成，全系四驱、全系 105km 纯电续航、全系 Hi4 技术，在最基本的硬件方面，做到了「众生平等」。
结合三个配置 15.98 万元 -17.98 万元的售价，相比市场热销的同等动力结构与近似配置车型，低了 2 万元 -4 万元，长城 Hi4 的成本优势已经得到显现。
显然，对于哈弗枭龙，长城汽车寄予厚望。因为，它不仅是哈弗新能源的明星大单品，也承载着哈弗新能源转型的重要使命。
「尤其是哈弗枭龙 MAX，它是我们首款采用 Hi4 电四驱技术的产品，是让客户能够感知这种技术的重要载体。」李瑞峰认为，哈弗枭龙如果能成为爆款产品、明星车型，Hi4 起到的价值作用非常之大。
15 万元 -20 万元的 SUV，你们做好迎接狂风暴雨的准备了吗？
