长城 Hi4 电混四驱，两驱价格四驱体验，两驱能耗四驱性能，超越机械四驱王者。
5 月 15 日，哈弗枭龙系列重磅上市，长城汽车为满足新能源时代用户更高诉求，专属打造了 Hi4 新一代电混四驱技术，首搭车型为哈弗枭龙 MAX。
最近哈弗品牌为了让更多人了解到 Hi4 带来的全面优势，一方面组织了对品牌高管的采访；另一方面开启了全国范围内的技术沟通会。
下面我们将从 Hi4 的技术本身和渠道体系来看一下哈弗 Hi4 的首搭车型哈弗枭龙系列。
比肩传统四驱王者
在聊枭龙 MAX 之前，我们依然要来看看长城 Hi4 这套混动系统。
长城汽车开发的全新一代的动力系统组件，包括：混动专用发动机、混动专用变速箱、大功率高效电后桥、低内阻动力电池。
全新 Hi4 包括两套动力总成，覆盖 220 kW 到 350 kW 的功率：
- 1.5L + 2 档变速器 + 70 kW 电机 + 150 kW 电机 + 19.94 kWh 电池；
- 1.5T + 2 档变速器 + 80 kW 电机 + 150 kW 电机 + 27.5 kWh 电池。
Hi4 既不是长城汽车柠檬混动 DHT 技术的简单修改，也不是坦克系列的传动轴机械四驱方案的嫁接，这是专门为前横置平台设计的方案。
这套系统最巧妙的地方在于， 用两颗电机实现了电四驱的模式，相比我们熟悉的 P1+P3+P4 架构的三电机会有明显的成本优势 。
在发动机部分，全新 Hi4 提供的 1.5L/1.5T 混动发动机采用了诸多优化能耗的电气化改造：350Bar 缸内直喷系统、删除了曲轴皮带轮系，水泵、压缩机都采用了电驱，配合上米勒循环、阿特金森循环带来的 16：1 高压缩比。
这套混动专用发动机的热效率直接来到了 41.5%，为燃油经济性的提升付出了不可忽视的贡献。
这也让长城汽车在面国 6b 排放标准的时候显得更加从容，要知道即使相关部门在已经给了 2 年的缓冲期的情况下很多车企依然没有做好应对国 6b 的准备。
基于智能能量管理和智能扭矩矢量控制系统，全新 Hi4 可以通过调用前后轴双电机、混动专用发动机，实现纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1 挡直驱、2 挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收 9 种模式的智能切换。
位于前轴的 P1 电机是全新 Hi4 的精髓。这颗前轴电机采用可变润滑油流量控制、低阻高效轴承、低粘度油液等技术，让整体效率达到了 98%。
而通过离合器的耦合以及解耦，这颗电机既可以作为发电机为电池组供能实现增程模式，也可以作为驱动电机在纯电模式下和后轴电机共同组成 4 驱，也可以实现和发电机的并联直驱。
通过两档 DHT，时速 40 km/h 左右发电机即可参与直驱，让车辆从低速到高速工况下，发动机始终落在最佳效率区间。
在后桥的部分，全新 Hi4 配备的 150kW 电机采用扁线发卡绕组来提高槽满率，而通过低谐波设计，这套电驱系统的 NVH 控制得到保障。
由于前后桥完全解耦，所以这套系统可以实现上述的多种组合，在经过系统判断之后采用能耗/性能最优解的驱动方案， 而这些都是基于前驱的 DHT 平台所不能实现的 。
从场景上来说：
在市区工况下，全新 Hi4 可以选择纯电两驱、增程（串联）模式、发动机直驱等模式；在高动力请求时可以选择纯电 4 驱、并联两驱、并联四驱；
在高速巡航时可选择 2 挡直驱模式，发动机工作点完全落在高效区间，且传递路径最短、效率最高；在减速制动时可以选择单轴回收、双轴回收模式，让能量损失降到最低。
简单来说， 这套系统能够实现比增程和单档直驱更好的能耗表现。根据长城汽车的数据，在 WLTP 市区工况下，搭载单档直驱/增程的车辆会有 30% 的里程使用纯电模式，70% 的里程使用串联模式 。
用吕文斌的话说就是： Hi4 一定是现在全世界最好的电四驱。
好马配好鞍
5 月 15 日晚，长城全新哈弗枭龙系列 SUV 正式上市，其中，定位于紧凑型 SUV 的哈弗枭龙售价 13.98-15.68 万元；枭龙 MAX 售价 15.98-17.98 万元。
从这个价格区间来看，枭龙 MAX 的目标非常明确就是对标银河 L7、宋 PLUS DM-i，有趣的是这三款车也正好属于传统民营三巨头的主流车型，下面一起来看看产品细节。
产品细节
从电池容量和纯电续航角度来看：
哈弗枭龙 MAX：电池容量 19.94kWh、纯电续航 105km； 吉利银河 L7：电池容量 18.7kWh、纯电续航 89km； 宋 PLUS DM-i：电池容量 8.3/18.3kWh、纯电续航 51/100/110km。
哈弗枭龙 MAX 略胜一筹，混动车型带电量越大，对于消费者而言越好，纯电的行驶里程会加大，纯电驱动的体验。
宋 PLUS DM-i 因为上市时间靠前带来了较为入门的 51km 的纯电续航版本。
在动力和变速器上，三家代表了不同的态度：宋 PLUS DM-i 的这套 EHS 电混动系统集成了一个驱动电机、一个发电机、一块大电池、一个 E-CVT 和一个 1.5L 发动机。
兼顾了省油和日常驾驶的平顺性。
银河 L7 则是搭载了 1.5T 四缸发动机，也就是新一代雷神电混发动机 BHE15 Plus。
热效率的提升配合多档变速无论是市区还是高速都表现优异，同时综合功率也是三车最高的。
而哈弗枭龙 MAX 的 Hi 4 架构则是主打「两驱的价格四驱的体验、四驱的性能两驱的能耗。」前电机既起到发电也起到驱动的作用，这也是 Hi 4 架构最大的不同点。
设计方面
车身尺寸方面，哈弗枭龙 MAX 的长宽高分别为 4758 * 1895 * 1725mm ，轴距为 2800mm 。
车身长度相较于宋 PLUS DM-i 和银河 L7 都要长一点，包括轴距也会长一点。
宋 PLUS DM-i 的贯穿式尾灯配合「Build your dream」营造层次感；哈弗枭龙 MAX 并没有采用一体式尾灯设计，但整个型面也属于简洁的。
内饰方面
银河的智能座舱是由 10.25 英寸仪表 +13.2 英寸中控屏 +16.2 英寸副驾屏 +25.6 英寸 AR HUD 组成。
比亚迪宋 PLUS DM-i 的内饰是中控悬浮式自适应旋转 Pad ，但在车机芯片采用高通骁龙 665 在使用的流畅度上就有些吃力。
娱乐系统对算力的消耗很大，总体的使用会因为时间的拉长而变慢。
哈弗枭龙 MAX 内饰设计则是目前新能源车型会用的主流设计，新车采用了三块 12.3 英寸大屏 + W-HUD 的组合，在屏幕配置方面也属于将近拉满状态。
此外哈弗枭龙 MAX 和银河 L7 同样提供了 HUD 抬头显示选择，两者都提供了在这个价位段相当不错的显示效果。
总体来看，枭龙 MAX 在同级别竞争对手里，产品的优势是大电池可实现的纯电续航更长，对于消费者而言的经济效益更强；内饰设计更简洁，用料也更科技。
采访实录
问：关于渠道，听说哈弗要做独立的渠道，透露一下规划。
乔心昱：渠道是这样。
第一从品牌考虑，现在消费者买车的第一要点，终端能不能把新能源属性和智能化属性传递给消费者。
另外一个原因就是大家对于三电系统，对于三电技术的熟悉度要弱，需要时间成本让用户提高新能源产品的接受度，难度太大。这就要求我们有一套新的网络。
在布局上，首先渠道布局是基于科学的计算方法的，要考虑店面位置选择，覆盖得商圈，用户的生活半径，店面之间的距离等等，每一个店的选择都要经过很多维度的推敲。
第二点优先发展哈弗的经销商网络，之后发展长城体系内的，比如说包括欧拉、坦克、魏这些品牌的经销商，到第三轮进行全国百强或地方50强经销商的选择，所以经销商主体并不是唯一性的。
第三点数量上，到年底目标是 800 家店，覆盖的城市是 218 个，基本上实现一线城市到四线城市全覆盖。
目前，已经开业投入运营了 160 多家，到月底应该能超过 200 家。6 月 30 号之前要至少达到 400 家以上，快速覆盖新能源市场。
最后一个点是店面环境，用了全新的 VI 设计，给用户最新的体验。比如说在线下单的方式，还有新势力得高效用户体验，为用户提供数字化的透明体系，大概 6 月中旬能上线。
问：对哈弗枭龙销量的预期。
乔心昱：目前哈弗体系刨掉小众车，就是三大系列支撑：
- 第一个是 H 系列；
- 第二个是狗系列，包括一代大狗，二代大狗和酷狗；
- 第三个就是新能源系列：哈弗枭龙和哈弗枭龙 max 两款车。
在 SUV 体系之内，这三个系列都要有车型进入前 5，这是我们的野心。
短期来看，哈弗枭龙 MAX 单一车型卖到 1 万到 15000，然后到年底再慢慢爬到更高销量，公司内部对这款车的期望很高。
从第二个角度来讲，这两款车尤其是哈弗枭龙 MAX，能满足目前新能源 SUV 最基本的属性。
满足了基础属性后，我们还有四驱，过去 SUV 市场里，四驱的需求被忽视，四驱除了越野脱困之外，还有对于安全性的应用，不管是铺装路面，低附着路面，高速过弯，还是所谓的爬坡、泥沙路面，四驱的表现比两驱好。
哈弗枭龙 MAX 标配了 Hi4 满足消费者经济性的同时，两驱的价格买四驱，本身产品力还是比较能打的。
问：现在渠道全是经销商代理的，考虑直营店吗？
乔心昱：我们暂时不会考虑这种方式。
因为过去尝试过，我们认为直营店在某个特殊阶段，或者某些特殊需求下的确需要，但在目前市场里，我们不太需要这种方式。
问：龙系列只会在新能源网里销售，其他系列也会有单独的新能源渠道吗？还是全部放在新能源网？
乔心昱：我们不会把所有的投资都放在一个篮子里，所以未来哈弗品牌也会 EV，EV + PHEV 的组合。
大家记住这句话， 就买哈弗的新能源就去哈弗新能源网。
问：外观上有啥区别？
乔心昱：完全不一样，新能源网通透性特别好，纵深也很深，不是传统燃油网样子，未来所有的新能源车都要去新能源网，而所有的油车就待在油车网里面，要做彻底的区分，从 6 月底开始进行。
问：接下来哈弗会把很多重心放在新能源网吗？
乔心昱：首先在油车网里面，做了几个很重要的动作，从两个维度去说：
- 第一个维度是调整产品定位，调整成本。
过去 10 - 15 万区间布局太多，导致了内卷，在卷的过程中会降低用户的体验。必须坚决调整产品定位，在 10 万以下发挥余热。
- 第二动作是坚守油车市场。
聚焦在 H 系和狗序列，后续的产品要走品类差异，包括我们的新 H5，应用场景会非常多。
还有像 H9，典型的硬派越野风格。
问：可能有些消费者提出来需不需要电四驱怎么能够更好的去普及？在品类差异化的基础上，怎么做营销的差异化？
乔心昱：最主要还是满足用户的需求，降低用户的顾虑。
真正一台好车应该去关注怎么降低发生事故的概率。Hi4 设计的初衷是以安全出发，也就是能够让 Hi4 降低新能源 SUV 事故率 50% 作为我们的目标。
无论是雨雪路面，还是低附着路面，或者爬坡脱困，四驱都要比两驱要强太多，这个需求点得让消费者明白。
另外一个点是要消除消费者的顾虑，因为四驱系统上来之后，车身是加重的，动力的需求是高的，这就是为什么传统四驱的油耗要比两驱高。
但 Hi4 这套架构的调整，是把电四驱油耗打下来了，馈电油耗最低到 5.1 升，真正做到了四驱的性能，两驱的能耗。
在这种情况下，把营销聚焦在这两个点上，消费者一定会慢慢接受的。
问：整车的控制策略是什么？不同驾驶模式、动力模式间切换的体验差异化大不大？
乔心昱：全新 Hi4 这套系统结构是一个新构架，最核心的是 ITVC 这套控制逻辑和算法，一定是结合传感器所采集的信号，结合驾驶习惯、外界路况、负荷大小去做了整合，把效率发挥最优。
另外关于转速突然提高，会不会带来顿挫感。实际上硬件维度来说，两档本身会比一档就会平顺很多。
再一个驱动的逻辑算法，全新 Hi4 是以后电机驱动为主，前电机发电又驱动，包括能量回收，都是基于负荷去做的。
另一个我们也会结合使用场景，比如说红绿灯停车状态，停车状态，一定不会让发动机着火，这个时候 NVH 感受是最好的，没有震动没有噪音。
即便我们馈电之下，如果不需要四驱，也把转速就做得很低，不会有那种高转速突然介入。
还有一点结合用户的使用需求，到底需要电机输出还是发动机输出，到底是一档输出还是二档直驱，在所有的工况里面去做最优，规避像刚才说的闯动、噪音问题，这也是我们的核心。
问：控制策略是否会将 OTA？根据不同的用户的一些驾驶数据，做一些 OTA 的优化？
乔心昱：持续迭代的这件事，长城永远是不停的，一方面是用户的数据，还有我们不断投入大量的试验车，量产后还会去挖掘哪些工况能耗还能再低，效能或者是动力还能做得更好。
另外也会去结合所有车辆的信息，不同的使用需求，不同的场景以及不同的地域，把覆盖的地域更广，比如说高原或者是高寒、高温，结合这些数据持续迭代，未来也会通过 OTA 会去做升级的。 问：枭龙上面是能OTA控制策略。
乔心昱：对，可以。
