作者： Jaz
内卷才刚刚开始，智能汽车还无法告别焦虑。
越往智能汽车深处走去，就会发现智能汽车就是一个很「烧钱」的产业，投资规模大、技术研发高。
6 月 16 日，在 2023 未来汽车先行者大会暨全球智能网联汽车商业化创新大会上，华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东大胆判断，站在五年、十年更远的维度来看，未来能活下来的主力厂家是少数。
「大家看到的卷才刚开始，未来还会更卷」、「走向智能电动车时代，投资规模拉大之后，成为巨头才能支撑未来持续的发展，最终只会剩下少数主力玩家。」
余承东说出了车企做好苦战的大实话。
虽然也有车企喊话没有人拿到船票，不用焦虑，但新势力车企身体却很诚实，感受到形势紧迫，内部刮起学华为热潮，以此提升企业组织能力。
甚至《华为基本法》、《华为战略管理法：DSTE 实战体系》都成了新势力车企创始人的学习资料。
华为并不好学，难在其积累多年的技术积累、组织架构、协同能力等。
但华为并不想做车企的对手，其野心在于帮助车企成为大象。
目前，华为提供 零部件 、 智选模式 、 HI 模式 赋能车企。
余承东说得很清楚，华为的目标是能联合车厂一同闯关。
尤其是在智选车模式下，华为能提供 2C 体验设计，领先的智能化技术、安全质量标准，与车企一起实现对智能汽车的共同开发、联合打造。
随着问界 M5 智驾版正式开启交付，华为的能力水平、打法逐渐清晰起来。
简单来说，就是在其他人无法直接复制的组织架构中，进化出技术和产品壁垒。
而这次率先搭载于问界 M5 智驾版的 ADS 2.0 高阶智能驾驶系统和鸿蒙智能座舱 3.0，是最直接的体现。
智能汽车的重心在「智能」
传统车和智能汽车本质都是车，做车是所有车企必须要完成好的最朴素的事。
但车企之间要跑出差异，「智能」二字才是最终的胜负局。
也就是说，智能汽车现在这么卷，卷的主要是 智能化 。
华为做车的方法很聚焦，把主要精力放在了 智能驾驶 和 智能座舱 中。
从短期来看，关注智能驾驶和智能座舱，是最直接提升用户对智能汽车体验和认知的方法。
智能座舱的短期作用就在于便利用户，让车真正成为可个性化适配的移动空间。
智能驾驶解放用户双手，随着高速、城市道路智能辅助驾驶功能全面开放，减轻用户驾驶疲劳感就解决了痛点，高质量的智能驾驶系统被不少用户评为「用了就回不去」。
智能驾驶对于用户的重要性不言而喻。
《2022 年中国乘用车 L2 及 L2+自动驾驶报告》显示，2022 年 1-9 月份国内乘用车 L2 及 L2+ADAS 装配率达到 33.5%，其中 L2 级为 28.4%，L2+为 5.1%。
从长远来看，智能座舱改变了用户对于车内空间功能的认知，而智能驾驶则会彻底改变人类驾驶车辆的行为习惯，最终释放道路空间、人力需求，为用户和社会带来更大的社会效益和经济效益。
粤港澳大湾区车展第一天，华为宣布问界 M5 智驾版正式开启交付，智驾版率先搭载了 ADS 2.0 高阶智能驾驶系统和鸿蒙智能座舱 3.0，打造了智能驾驶、智能座舱「双智天花板」。
针对智能座舱，鸿蒙智能座舱 3.0 升级后，增加了「超级桌面」、「PC 双屏协同」、「智慧寻车」、「HUD 高度自适应调节」等功能，加深了车机与手机系统的进一步融合，支持华为多个终端互联，实现导航、音乐等服务在手机和车机之间的自然接续，让功能操作变得更简单、更方便。
以升级后的超级桌面功能为例，3.0 版本的车机系统在打开超级桌面后，能瞬间接入 200 多款应用，小众群体的需求也完全可以被满足。
一个细节是，上车进入车机系统后，用户手机上正在进程中的服务都可以无缝被转移到车机上。
同样是去年粤港澳大湾区车展，汽车之心体验了各家的智能车机系统，发现鸿蒙车机在问界 M5 上表现流畅。
对比后，我们认为不管从车机流畅度、便捷性还是语音互动、软件多样性上来说，鸿蒙座舱都是 TOP 级的表现。
Harmony3.0 时代以后，能在车机领域和华为对垒的对手已经不太存在。
针对智能驾驶，ADS 2.0 相比于 ADS 1.0 在功能体验、覆盖范围、技术能力方面均有大幅提升。
功能体验： ADS 2.0 主动安全功能新增了低速紧急制动、异形物紧急制动和紧急车道保持，舒适类功能中新增了城区车道巡航辅助增强和哨兵模式。
前者确保用户安全防线，后者主要针对 L1-L2，可以减轻驾驶强度，缓解驾驶员疲劳。
这些新增功能的开发难度比较大。尤其是异形障碍物自动紧急制动，对于感知器感知距离、系统识别能力、响应时间以及制动系统的刹车距离都有更苛刻的要求。侧面也能看出华为突出的研发实力。
覆盖范围： ADS 2.0 可覆盖 90% 城区场景，在复杂路口、人车混行的场景也能顺利通行，可主动超车换道、脱困换道。
技术能力： ADS 2.0 实现了无高精地图驾驶解决方案，不需要高精地图也能看懂路。
据了解，今年第四季度将实现无高精地图智能驾驶系统在 45 个城市落地。
在高速 NCA 上，ADS 2.0 的控车表现也在升级中变得流畅，处理上下匝道、避障、施工修路等场景能力持续升级，使得平均人工接管里程从 ADS 1.0 的 100km 提升到 200km。
「KPI 不是重点，客户满意度、净推荐值才是」
技术落地产品，需要长期的打磨，唯此离标杆车型的距离才越接近。
在智能汽车发展初期，车企避免不了需要打造标杆车型。这样更有助于在消费者脑海中划分「楚河汉界」，界限的一边是传统汽车、另一边是智能汽车。
这也是为什么过去 5 年内，大大小小的车企卷硬件、卷算力、卷感知的原因。
到现在，业界还非常愿意拿蔚来 ES8 举例。
2017 年 ES8 的出现其实奠定了其家族设计语言，把曾经搭载于国外豪华车的空气悬架拿来全系标配，确立了其打造高端、豪华的边界，也逐渐为品牌带来了相对稳定的消费群体。
标杆车型，就是车企最鲜明的一面旗帜。
问界 M5 智驾版身上同样具备标杆性，尤其在智能化和舒适性上表现突出。
数据显示，仅用 15 个月，AITO 问界第 10 万台量产车正式下线，成为最快达成这一里程碑的新能源品牌。
M5 智驾版之所以能成为标杆，与用户体验密不可分。
一位网友在公开平台总结了自己试驾 M5 的感受，认为华为智驾体验比用过的蔚来、特斯拉和坦克都要好，无论是换线还是礼让车辆、行人都比较丝滑。
一些消费者表示，对问界 M5 智驾版的感受就是，论智能驾驶只有华为和其他，甚至真实地感受到了智能驾驶的时代提前来了。
华为有多看重用户体验感呢？
大概就是余承东本人每天都开问界，从深圳南山区到华为龙岗坂田基地上下班。「来回两个小时路上，我都开着辅助驾驶，期间处理一下工作看看邮件完全没问题。」
在余承东看来 KPI 不是考核团队的核心指标。 「我更关注 NPS 用户的满意度、净推荐值 。 」
目前，问界 M5 车主净推荐值 （NPS） 高达 86.4%。
在《2022 年乘用车新车质量报告》中，AITO 问界在新能源品牌新车质量排行高居榜首，超行业平均值。
近一年来，行泊一体、去高精地图都逐渐成为主流，这背后除了降本增效外，最重要的一个原因就是车企开始重视用户智驾体验。
拿华为 ADS 2.0 去高精地图来说，资质难拿、地图更新太慢、成本太高都不是去高精地图最重要的原因。
毕竟，华为确实有甲级测绘资质和大量财力支持。余承东要求 ADS 2.0 必须去高精地图，本质还是为了用户体验。
据了解，目前市面上高精地图声称能做到 10 厘米级别精度，但实际上车落地却存在不同程度偏差，道路信息产生的误差也会导致智能驾驶系统被用户接管，最终导致用户对于智能驾驶的体感不好，对智能驾驶无法产生好感、信任感。
华为下场赋能车企，起初有许多人对这样的「跨界」并不看好，认为余承东讲话风格大胆。
但随着问界系列汽车进入市场验证，越来越多人锐评余承东「把吹过的牛都实现了」。
现在来看，这种敢定目标并非承诺先行，而是体验先行、产品先行。
这一次余承东带着一脸小骄傲在会场直言，华为智能驾驶要好过特斯拉 FSD，或许特斯拉 FSD 入华后，华为确实有对线 FSD 的实力。
学不来的华为，学得来的智能驾驶
学华为是不好学的。
这种难学体现在两方面：一方面华为软性内容很难直接迁移到中小企业身上，尤其华为沉淀多年的组织模式、企业管理方法并不适合简单复制。
仅从余承东本人来看，他是华为从有线通讯到无线通讯，从终端到智能终端的资深见证者，经历了华为漫长的升级与变迁。
「智能汽车就是一种移动智能终端，这是华为积累了多年技术，经验非常擅长的事。」
另一方面是华为积累了成熟技术和大量资本投入于智能汽车领域，其他企业也难有资源复制。
据余承东发言透露，目前华为在智能汽车部分每年直 接投入 100 亿元 研发资金，而此前了解，2021 年华为投入约 39 亿元，2022 年投入约 20 亿元，目前拥有 7000+直接研发人员 。
更有意思的是，华为在智能汽车领域，70% - 80% 的投入都在智能驾驶。
这种组织更迭能力和技术积累，为华为智能汽车业务带来了很多后发升级力量。
拿一个技术细节来看，问界 M5 此前的油耗一直稳定在百公里 6 升，但经过华为对智能增程技术的升级迭代，升级后油耗降到了百公里 5.2 升。
因此，成熟的组织模式以及巨量的研发投入，直接决定了华为智能汽车业务站在了第一梯队的领先位置。
华为难学，但华为可以成为 车企的赋能者 。
目前华为提供零部件、HI 模式和智选模式与合作伙伴一起赋能合作伙伴。
这三个模式华为参与以及赋能的深度也不同，零部件为合作伙伴提供智能化增量部件，助力车企智能化转型；HI 模式与核心合作伙伴一起打造智能驾驶天花板体验，推动智能驾驶的加速落地；
智选模式赋能程度最深，从产品研发、技术赋能、营销服务等端到端进行全面赋能，与合作伙伴一起打造高端智能电动车品牌，构筑高端产品。
尤其是在智选 车模式下，华为能提供 2C 体验设计，领先的智能化技术、安全质量标准，车企可以发挥整车工程能力、4.0 智慧工厂、供应链管理，实现对智能汽车的共同开发、联合打造。
譬如，华为与赛力斯协同，有了问界速度。
赛力斯有 20 年的整车研发、智能制造实力，而华为把领先的智能座舱、智能驾驶、电机电控等方案应用到问界汽车上，这才能够让问界持续创造问界体验、问界速度。
据赛力斯公布的消息，问界 5 月共交付 5629 辆，环比增长 22.7%，这已经是问界连续两月实现超过 20% 的增长。
从这一层面上，学华为很难学，但与华为携手，一起学智能汽车更简单。
华为能带来的还远不止于这些。
此前新势力对产品策略、企业营销的思考模式更多有股「苹果味」，大家也毫无忌惮以苹果为样板。
本质上，华为和苹果都在打造完整的产品生态圈，都拥有从手机、家居等完整生态圈。在这个生态圈里打通了从研发、制造、生产、销售等全链条服务。
在这个生态下，连李想都评价「问界 M7 的发布和操盘，直接把理想 ONE 打残了，我们从来没有遇到这么强的对手，很长一段时间我们毫无还手之力」。
华为更懂中国消费者，也更懂中国消费者需要一台什么样的智能汽车。
华为下场智能汽车协助车企，其能力并不亚于苹果对于新势力车企的影响力，在更多车企与华为的携手下，可以期待智能汽车界更多的「华为味」。
