起因:
主要是想蹭一下双腔空悬和驾驶辅助的热度，知名鹏吹龙总（Wilson）和我说了好几次去试一下小鹏 G9 特别是它的双腔空悬，小鹏汽车自动驾驶产品高级总监（Rocky 刘毅林）大佬也和我说有空去试一下它们的 CNGP。
尽管杭州小鹏还没开城市导航辅助驾驶，借着去看马上要上市 G6 的由头，中午抽空去了一下杭州奥体印象车小鹏汽车直营店（非常感谢小鹏给的试驾机会），静态体验了一下 G6 并动态试驾了一下 G9，先讲一下 G9 的体验（纯主观体验，说的不对尽管批评挨打）
总结在前：小鹏 G9 是一辆物超所值的纯电动中大型 SUV
- 静态：
具体空间内容尺寸啥的我就不展开了，G9 第一第二排都是比较舒服的存在，可以打到 80 分以上，后备箱空间作为正常家用 5 坐车也绰绰有余。因为我是先坐了 G6 再换到 G9 上，肉眼可见感知的 G9 的座舱高级感比 G6 要好太多。这里产品和我说，G9 座舱面的软性覆盖面积超过 90%，应该是同级别车里软性覆盖最多的。
此外我用手摸了一下 G9 的皮革 / 真皮覆盖面，座椅打孔部分都是用了头层的 NAPPA 真皮，非打孔和座舱其他覆盖面（方向盘除外）应该用的是水性皮革，如果从个人感知上来看 G9 的真皮可能略逊于新 ES8 的真皮，好于或等同于 L9 的真皮。
这里直接讲一些 G6/G9 之间的差异吧，受限于 G9 长前舱的造型和产品定位，G6/G9 的座椅长度、承托效果其实差异不是很大，但是两车外部尺寸有较大差异，这也反向说明 G9 空间利用率可能低于 G6；此外产品有一点讲到 G6 的第二排倾斜角度达到 38.4，在手动调节到最倾斜的情况下我甚至觉得有点太躺了（G9 的第二排角度远远没有这么倾斜），6/9 在座椅两侧靠的地方均做了软包和海绵承托处理非常好评。
座舱这里除了没有 HUD 是差评以外，我几乎找不到可以特别吐槽的点，但是整体上就会有一种用料 “过于实在”，但是又没有设计的感觉，反而会给人一种过于 “成熟” 的味道，真心觉得小鹏的内部座舱设计可以向蔚来学习一下，也许相同的成本可以塑造出跨级别的 “高级感”。
好了这里需要表扬一个点，前面位置座椅坐垫支持延长，见图可以看到 G9 驾驶位坐垫充分延长后可以直接顶到我身高 178 的膝盖处，如果在长途驾驶过程中这个对大腿的承托可以大大降低驾驶疲劳，座椅前排标配通风 / 加热，按摩应该也有（但是忘记试了，挨打）。
最后讲一下外观吧，G6/G9 外观选择，如果让我选肯定选 G9 这种方方正正的 SUV 的外观，充满流线与力量感，而 G6 感觉就有点太溜背了，不过外观见仁见智啦。小鹏的产品也说，G6 的设计喜欢的人非常喜欢，到时候等 G6 上市价格公开后再去试驾看看地盘差异。
- 动态：
这里主要还是讲一下 G9 的双腔空悬对地盘的影响。总结放前面：G9 双腔空悬整体是偏向驾驶侧并非乘坐侧的调教，也就说是一个注重开的爽而并非坐的爽的车子。
大家都知道双腔空悬可以在某些维度上实现空悬高度和空悬刚度的解耦。在试驾过程中，我让小鹏的试驾专员切到 “极客模式”，帮我手动切换悬挂高度高低、悬挂刚度的软硬。我这里主观体感分别从偏舒适的模式和偏运动模式展开谈一下。在悬挂高度适中 + 悬挂刚度软的情况下：G9 开起来会有一点点晃，前轴过减速带的时候几乎无感，但是后轴过的时候会有晃动和跳动，此外能感受到地盘会有一点松散感。
在悬挂高度较低 + 悬挂刚度较硬的情况下：G9 就像换了一辆车，整体开起来非常的利落，我个人在驾驶位上的主观舒适性甚至好过前面的舒适模式，前轴过减速带会有略微跳动，后轴会又一次更加明显地跳动，但是几乎没有晃动摇摆，响应速度非常快，转弯侧倾也很小。
这里如果横向对比我开得最多的 L9，那么我认为在 G9 在舒适模式下底盘的舒适程度是不如 L9，但是在运动模式下的地盘舒适度和操控是好于 L9 这个车（当然这两个车尺寸也不一样不能直接比较），如果是我会愿意将 G9 的动力调节到舒适模式，地盘调节到运动模式，能量回收调节到适中这么一个，开起来就特别不像一辆中大型 SUV，很灵活。
来谈一下我对 G9 现阶段双腔空悬的理解（这里需要艾特一下地盘工程师大佬兔子），讲的肯定不对请多多批评。
我在开 G9/L9 过连续减速带的时候都会遇到一个问题，就是车辆前后轴过减速带都是前轴的弹跳小于后轴，此外随着过减速带的数量增加，前后轴的弹跳似乎都有变大的情况。简单的讲比如说第一个减速带可能感知是 30 分，第二个减速带可能就是 35 分，然后是 40 分，然后一直是 40 分跳动。
不知道为什么会出现这种情况，无论是理想的单腔还是 G9 的双腔都是一样的表现。双腔相较于单腔可以通过开闭阀门来实现相同悬挂高度悬挂刚性的瞬态改变，那么理论上 G9 是可以实现基于视觉感知 + 激光雷达对路面障碍、坡道、减速带等识别去瞬态改变悬挂阻尼进而实现 “魔术车身” 的控制，而单腔就只能通过视觉感知 / 激光雷达配合调整 CDC 阻尼实现这个功能，相信前者表现应该会比后者好，似乎截至到现在小鹏 G9 还没开发基于视觉感知的悬挂动态调节这个功能？
此外以蔚来为例通过加速传感器实现了 “舒适刹停” 功能，但是目前我这次试驾过程中，通过刹车主观感受似乎并没有发现 G9 通过加速传感器实现加速抬头抑制和刹车点头抑制功能？也就是说现阶段 G9 的双腔空悬的硬件上限远没有被现在的软件算法挖掘干净（这里关于悬挂体验也咨询了 G9 空悬版的车主硬神，谢谢大佬～），下一步提升空间很大。
- CNGP：
其实这个部分不能说是 CNGP 或者说是城市导航辅助驾驶，因为小鹏的杭州城市导航辅助驾驶功能都还没开（试驾专员和我说是 8 月份能开，欢迎我到时再来试一试，再一次感谢），现阶段 G9 双核弹激光雷达的硬件在杭州除了能实现单车道横向纵向控制以外，还有基于 BEV 算法的视觉感知 SR 显示、红绿灯自动识别停车起步、低速打灯自动变道和过红绿灯自动对齐路口（无车道无前车自动过红绿灯）。
先写结论：基于这些功能通过人机共驾模式已经能大大降低城市地面道路通勤的疲劳值（至少降低 50%），而且功能完整性、可用性远超我的预期。
因为有了无车道线 + 无前车过红绿灯、低速打灯自动变道、红绿灯自动停车起步这三个功能组合。在城市地面道路上的驾驶辅助体验的连贯性大幅度提升。
我们这里讲一个简单的场景，有三段道路中间有 2 个红绿灯，如果没有这三个功能，只有基础 L2 功能的汽车可能存在 2-4 次的 “打断驾驶辅助手工开再打断驾驶辅助状态” 这种连贯性体验会差很多。
而这里理论上是可以实现依靠 L2 车道居中，然后红绿灯路口红灯自己停车绿灯起步后再接续上下一个路口的车道，如果不涉及到变道转弯的话，这个驾驶体验是一个完整的 “驾驶辅助” 的人机共驾体验，也就是说就算没有城市导航辅助驾驶，仅仅依靠这个小鹏的 “L2” 也能再很多分散的城市地面道路将其串联起一个连续以机器为主，人为辅的人机共驾模式。期待 8 月 CNGP，然后在这个 20 分钟的试驾里我讲几点我觉得小鹏 ADAS 有趣的点：
1. 来自驾驶辅助的提示音似乎是从后背（头枕）中发出的，声音不大不小，不容易吵到成员也可以提醒驾驶员，这个提醒的次数、内容基本不会让我反感，也可以让我进一步掌握机器下一步的操作逻辑（步骤）
2. 打灯自动变道特别快，不知道是不是驾驶辅助模式调节问题，我个人感觉它的变道比我自己变道都快，甚至有点旁观者慌张的感觉（是不是视觉感知后方没车就是敏捷变道，这个是否能调整）
3. 试驾专员也觉得这个扭力方向盘设计真的不太应该，如果已经是扭力方向盘能否通过座舱内的视觉感知来确认驾驶员手是否放在方向盘上，毕竟人机共驾需要人，但是如果定期扭一扭也太变扭了。
4. 过红绿灯自动对齐下一个路口车辆必然会调整自己再 Free Space 的行驶路径，不清楚现在小鹏是基于驾驶员以前的驾驶轨迹还是自己的地图数据还是单纯是视觉 BEV 感知定位后实时规划路径，感觉这个路径好像还是有点不稳，在车辆移动中应该会和两侧的平行车辆保持一定距离？测试的时候因为车少没有这种左右都被夹住的场景。
5. 全系没有 HUD，但是在有足够 SR 信息显示的仪表盘和语音提示加持下没有 HUD 似乎也没有啥问题，现在看整体 L2 的交互都挺好的，但是因为没有接触到类似 FCW/AEB，或者 L2 突然降级推出这种信息交互，有空看一下其他人的测试视频再评价。
6. 现在回过头去看了一下仪表盘的内容，似乎对于 ADAS 的状态显示的部分文字字体好像有点偏细，是否可以加粗加大（这个可以找工效学方面试验做一下测试）；两侧的信息显示和主屏幕的 SR 显示好像又有点重叠，是不是未来可以进一步缩短两侧的显示内容，进然后进一步扩大驾驶辅助 SR 显示的内容（毕竟 SR 显示，工作模式显示、语音震动交互等等）都是为进一步做好 “人机共驾” 的基础，而真正的 L5 离我们还有挺远的距离。
有感而发，随便写了一点，不对之处请批评指正。谢谢大家，再一次谢谢杭州奥体小鹏的产品和试驾专员，如果大家感兴趣，就在写一下 G6 的体验感吧。
