编者按：
在众多的中国新能源车企中，极氪是一个极为特殊的存在。它曾经在智能化存在明显问题的情况下，凭借极氪 001 一款车型实现月销量破万的成绩，多次成为 30 万元以上的中国品牌纯电车型月度销量冠军；但今年初，在与「蔚小理」等新势力品牌的激烈竞争中，智能化又明显拖了后腿，它的单月销量一度下跌到 3000 出头。在这样的起伏中，极氪如何补足它长期被诟病的智能化短板，成为备受业界关注的焦点。
在前不久的极氪进化日上，极氪面向极氪 001 用户发布了最新的 OS 5.0 版本，该版本被用户评价为「最好的极氪车机」，甚至「可以算是第一梯队」。那么，极氪是如何做到的？为了探索这个问题，我们与极氪产品开发、智能座舱和智能驾驶三大团队的一些重要成员进行了深入交流，希望从最初的起点出发，勾勒出极氪在智能化方面一路走来的发展过程。
极氪进化日结束的第二天，负责极氪 001 FR 产品开发的车型总监叶瑾瑜，来不及为这款「极氪王」的超预期盲订量感到兴奋。他需要马上收拾好行囊，跟随安聪慧踏上去往德国和瑞典的航班，完成极氪 001 车型主理人徐云交给他的重要任务——找德国供应商催物料。
不过，尽管在国外行旅匆忙，叶瑾瑜还是紧紧地盯着极氪 001 的国内订单量。
在从德国转机去瑞典的间隙，叶瑾瑜收到了一个让他倍感踏实的结果：极氪 OS 5.0 开启推送后，极氪 001 的订单量出现了爆发式增长，单日订单比上月同期上涨了一倍。他立刻汇报给安聪慧，安聪慧在听到他汇报的这个消息后，难得地表达了肯定。
与此同时，在国内负责智能化的极氪团队成员知道这个结果之后，也松了一口气。
毕竟，用户对极氪智能化体验的长期吐槽，像一个紧箍咒一样卡在他们的脑门之上，让整个团队都非常压抑。而如今，伴随着订单量的翻倍，他们终于确信：这个在先锋用户反馈中创下史上最高分的极氪 OS 版本，将为从一开始就被视为短板、饱受诟病、拖了太长时间后腿的极氪智能化，打响一场彻底的翻身之仗。
一款「弱智」的爆款车
1、不做无聊的车
作为极氪 001 这款车型的主理人，徐云压根就想不到，她负责操刀的这款产品居然有一天能够实现月销过万的水平——即使它当时的智能化体验并不好。
提起这一点，她对安聪慧的产品定义能力有一种发自内心的佩服。
徐云做这款车，对标的是特斯拉 Model S。起因是，2016 年上半年，她在完成自己加入吉利研究院的首款车型博越之后，随机体验了一次特斯拉 Model S——这款电动汽车的独特体验，让徐云意识到电动汽车才是未来，所以她一门心思要做电动车。
恰好，当时吉利高层从架构造车的思路出发，也正在考虑打造一个面向未来的、开放式的纯电动车架构，该项目在内部被命名为 PMA。所以，自然而然地，徐云就被安排到了 PMA 项目中去——在接下来的两年时间里，她一方面参与架构开发，一方面也在酝酿着做这个架构的首发车型。
到 2018 年底 PMA 架构基本成型的时候，研究院加快了架构和首发车型的落地进程。热衷于做产品的徐云，就带着一个小团队专注于做首发车型。这款代号为 DC1E 的首发车型，也就是后来的极氪 001。
一开始，关于这款首发车型，徐云团队要考虑的第一个核心问题是：要不要做 SUV？
毕竟，当时很多造车新势力做的第一款车都是 SUV，而且 SUV 也确实是中国消费者最喜欢的车型，也更好卖。而且从纯电动车的角度出发，SUV 确实也是最简单的解法，能够塞进更大的电池包，也能更好地兼顾车内空间——当时，团队里也有不少人认为，SUV 是一个很好的解决方案。
然而，这个方案，从一开始就被有着大吉利体系下「首席产品经理」之称的安聪慧否了。
曾经参与极氪 001 早期方案的团队成员蔡飞宾告诉我们，由于 DC1E 是 PMA 纯电架构的首发车型，公司决策层非常重视，尤其是安聪慧，他从多年的造车经验出发，认为这款车的外观一定要非常好看，一定要有高级感，而不能仅仅从实用性的角度考虑，所以再做一款普通的 SUV 就没什么意思。
换句话说，安聪慧在这款车上已经采用了一个理念：「不做无聊的车」。
但同时，安聪慧又考虑到，如果只是一款轿车，后排空间受限，乘坐体验不佳，所以希望这款车能够兼顾轿车和 SUV 的优点——最终，在通过多轮造型评审之后，安聪慧定下了现有极氪 001 的猎装车造型。
除了造型问题，让徐云感到最为敬服的，是安聪慧在空气悬架问题上的决断和支持。
原来，在她对这款产品的理解中，这款车型定位于高端，它必须拥有最好的驾驶体验和配置，才能够与 Model S 对标。因此，空气悬架就成为徐云心中的一个必要选项——当时，其他她想要的配置基本上都争取下来了，只有空气悬挂这个配置被拿上拿下，游移不定。
这里有一个背景是：在汽车行业，空气悬架是一个好东西，它可以让车辆同时拥有更好的舒适性和通过性，但缺点是工艺复杂且价格昂贵；在燃油车时代，它一直被视为是高端豪华车型的专属配置。
当时，徐云主张在这款车型上搭载空气悬架，她面临的挑战来自两个方面：一个是市场部，一个是供应商威巴克。
从市场部的角度，吉利的原有主流用户，主要还是价格在二十万以下的消费群体，购买力并不强；而且当时市面上只有四五十万以上的车型才会搭载空气悬架，尽管这个车是一款定位为高端纯电动车，但也很难卖到那个价位。
而来自威巴克的挑战在于：威巴克是全球顶级空悬供应商，要想用上来自它家的空气悬架，车企就必须预先支付巨额的开发费，这笔费用必须通过后续足够的市场销量来摊薄，否则就会造成巨额亏损。然而当时，市场部对于这款车的月销量预期才五六百台，在全生命周期内的销量预期最高仅为 6 万台，远远不足以覆盖前期成本；采购方面也觉得难度太大，因为这个量太小了。
徐云和市场部都有各自的坚持，双方争吵了数次，最终这个事情就到了安聪慧那里——当时，安聪慧想了想，说了一句话：既然是好东西，还是要上的。
上空气悬挂这件事儿，就这样一锤定音了。
从后来的情况来看，极氪 001 在 2022 年就交付 7 万多台，不仅远远超越最初的市场部预期，也超额完成当年的交付目标。不过，在后续复盘这件事情时，曾经参与上述决策过程的极氪早期员工郭欣告诉我们：空气悬挂这件事情，其实是非常冒险的，也只有徐云的坚持，加上安聪慧的大力支持，才能让它最终得到市场的认可。
2、最后一块短板
2020 年上半年的一天，安聪慧给徐云打了一个电话，问她：你的这个产品，到现在还有什么短板？
徐云想了一下，回答说：智能化，尤其是智能驾驶，有点难。
确实，作为大吉利体系下架构造车的第一款纯电作品，这款车备受公司和安聪慧本人的重视，徐云也给已经这款车争取到了当时看起来几乎无敌的配置，包括 3.8 秒百公里加速、100 度电池包、电动门、空气悬架等，可以说几乎堆上了大吉利体系下打造一款高端纯电爆款车型所能调动的一切资源。
尽管如此，在关于智能化相关的两项关键配置上，徐云还是非常没有信心。
第一个是智能座舱。
当时，从追求最领先配置的角度出发，团队都觉得基于高通骁龙 8155 的方案是最好的。但问题是，当时骁龙 8155 芯片流片出来没多久，且刚刚进入到开发阶段，完全没有放量，它预计最早能够上车的时间是 2021 年底，无法跟上这款首发车型上市交付的进度。
与此同时，行业内当时所采用的主流方案基本上都是基于骁龙 820A 方案，无论是造车新势力中的「蔚小理」，还是 BBA 等豪华品牌，都是如此——所以，团队里不需要太多犹豫，很快就定下了采用骁龙 820A 的方案。
不过，考虑到后续升级问题，这款产品在技术架构层面预留了升级为骁龙 8155 芯片的基础。
第二个就是智能驾驶，这个决策本身已经超出了徐云的权限，这也是让整个吉利汽车管理层非常犯难的一个决策——可以说，这个方案的落定，经历了一波三折。
起先，在为这款产品寻找智能驾驶方案的时候，徐云团队对 Veoneer 有很高的期待，因为这是沃尔沃参与的一家合资公司，它也与大吉利体系下有着密切关系；但是徐云团队与 Veoneer 方面进行了多轮沟通之后，发现它给的方案只能做到 LCC，无法做到更进一步的自主导航辅助驾驶，而且也不可控。
双方谈不下去，这个方案就被放弃了。
随后，在经过一轮面向行业内智能驾驶解决方案的筛选和沟通之后，Mobileye 的方案成为吉利研究院意向最大的一个方案。
一方面，吉利研究院的领导在试驾 Mobileye 的方案之后，感觉到 Mobileye 的方案非常具备竞争力；另一方面，Mobileye 给出的时间节点，确实能够赶得上这款首发车型的交付节点。
同时，Mobileye 还承诺给这款车型提供全新 SuperVision 方案的全球首发，这也是一个非常有吸引力的条款。
另外，其实从当时的行业情况来看，极氪选择这个方案是非常合理的，因为 Mobileye 在辅助驾驶领域拥有深厚的行业经验，在国际上知名度很高，而且「蔚小理」在早期方案中选择的供应商都是 Mobileye……当然安聪慧也明白，「蔚小理」都选择了自研，它们都准备放弃与 Mobileye 的合作，而且 Mobileye 的这个 SuperVision 方案虽然参数很好看，但毕竟不够成熟，未经验证——总体上也是比较冒险的。
但是，安聪慧还是觉得，既然要打造一款具备全方位竞争力的产品，就必须采用最激进的技术方案，哪怕后面慢慢补上软件方面的能力也可以。
就这样，基于 EyeQ 5 芯片的 Mobiileye Supervision 方案，确定在这款车型上线。
2020 年 9 月，当这款车型以领克 ZERO 概念车的身份亮相的时候，Mobileye 宣布了与吉利汽车集团的合作——这看起来是强强联合，但谁也没有想到，这款车型在软件和智能化方面，即将迎来一场艰难的马拉松式挑战。
3、义无反顾的安聪慧
2021 年 4 月 15 日晚，在宁波杭州湾的极氪智慧工厂，极氪品牌首次正式亮相，极氪 001 作为该品牌下的首款车型正式发布。在发布会上，徐云作为产品主理人，除了强调它的外形和性能之外，还专门讲到了它的「科技豪华」和「ZAD 自动驾驶」等智能化方面的体验与功能。
由于强有力的堆料式配置和令人心动的价格，极氪 001 在开启预定后，很快收获了大量的意向订单——不仅如此，外界对这款车的关注和讨论，也让它被置于放大镜下。
对此，极氪团队固然是高兴的。但另一方面，如此高的关注度，也让安聪慧感到非常担忧。
为什么？
因为在他的定位中，极氪要做一个面向用户的智能电动汽车品牌，而且它是要与「蔚小理」等新势力车企正面对标的；这些车企普遍都具备非常强的软件和智能化能力，而且已经做出了很好的智能化产品体验。
然而，极氪 001 已经发布并宣布在当年 10 月份交付——这意味着，极氪只有六个月的时间，把极氪 001 从一款在硬件层面「好开的电动汽车」，变成一个智能化方面能够真正面向用户的产品。
这并不容易。毕竟，极氪在智能化方面有着很大的短板，这个短板不是一时半会儿能补齐的。而且，安聪慧非常清楚，仅仅依赖原有的吉利体系，是无法做好智能化这件事情的——因此，极氪必须要从体系之外招揽智能化方面的专门人才；不仅如此，由于对手已经提前出发，所以极氪必须走得更快，才能够赶上。
怎么办？
答案是：招大牛。
其中，在智能座舱方面，安聪慧主要把人选瞄准了智能手机行业。很快，拥有在苹果公司工作经历的 OPPO 产品策划总监张松，加入到极氪负责智能座舱和 OTA 业务。
而在智能驾驶业务上，安聪慧更是在极氪 001 正式发布之前开始着意于招揽人才，其中就包括当时在华为长期负责自动驾驶业务的陈奇。当时，陈奇从做自动驾驶的经验出发，认为造车是自动驾驶落地的最佳路径，而在华为不造车的政策之下，他有了去主机厂的想法——于是就与安聪慧进行了一次线上交流。
安聪慧告诉陈奇，极氪在智能驾驶方面的投入是不遗余力的，所以才选择了全球最好的供应商 Mobileye；更关键的是，虽然目前与 Mobileye 达成了合作，但极氪其实已经下定决心，未来要在智能驾驶方面做全栈自研，采用「两条腿」走路的策略。
当陈奇告诉安聪慧全栈自研需要大量的投入时，安聪慧的回答是「义无反顾」——这才让陈奇动了心。
除了对全栈自研的坚持，极氪 001 这款车也是吸引陈奇加入到极氪的一个因素。
原来，在最终决定入职之前，极氪的人力资源负责人带着他来到了杭州湾的极氪工厂来试车，陈奇看到极氪 001 的外观，就觉得非常喜欢。在这里，陈奇还遇到了整车领域的专家张德超，他对自己专业的自信和对极氪 001 的自信，以及给陈奇进行的专业讲解，让陈奇深深折服并深刻地感受到了极氪在造车方面的深厚实力。
在试驾了之后，陈奇在心里告诉自己，这是一个真正能造车好车的公司，安聪慧是一个能够造车爆款产品的企业领导者，而车辆也越来越需要一个「大脑」，以此为基础，做出来的智能化产品才能让极氪的车如虎添翼。
由此，陈奇意识到：极氪确实是一个很好的机会平台，可以让他很好地发挥在自动驾驶方面的能力。
随后，陈奇做出了加入极氪的决定。
除了张松和陈奇之外，安聪慧还招来了一个极氪在智能化方面的另一个重要角色：负责极氪电子电气架构的谢保军。
在加入极氪之前，谢保军主要是在沃尔沃研发中心负责软件和电子电气架构相关业务；不仅如此，他也曾经代表沃尔沃给吉利控股集团讲课，并给安聪慧单独讲过几次电子电气架构相关的内容。因此，双方之间并不陌生。
据谢保军回忆，在面试环节，安聪慧跟他聊了很多，包括自动驾驶、人工智能、电子电气架构等技术——当他听到安聪慧说极氪的电子电气架构要做「世界第一」的时候，他心动了，决定加入极氪。
从「半成品」到月销过万
4、被吐槽的「半成品」
2021 年 10 月 17 日，临近极氪 001 交付的前一周，安聪慧召集极氪管理团队，一连开了六个小时的会。这次会议要讨论的其中一个关键议题是：一些承诺中的智驾相关功能，比如说 ACC、车道预警等，没按时间做出来，不得不在交付时跳票了——到底该如何向用户交代？
对于这次跳票，极为重视承诺的李健，感到心情很复杂，他感到无敌自容，但更多的是无奈。
实际上，早在 2020 年底极氪品牌对外官宣之前，身为吉利研究院高阶智能驾驶负责人的李健就带着他的团队从吉利研究院加入到了极氪团队，并由他来牵头进行 Mobileye 方案在极氪 001 上的产品落地——当时，极氪内部希望快速推进 Mobileye 方案的落地，就打算派李健在 2021 年年初到以色列去；结果，受到疫情影响，李健没有去成。
不过，真正拖慢李健团队交付进度的，其实是配套芯片导致的延迟。
实际上，在 Mobileye 给出的 SuperVision 方案中，除了 EyeQ 5 芯片，还需要来自于其他供应商的配套芯片的配合，比如说来自德州仪器（TI）的 9710 和 9702 这两颗配套芯片，这两颗芯片也是由极氪全球首发。
原本，TI 宣布这两颗芯片的量产时间是 2021 年 4 月份，结果到了 7 月份，TI 还在改版这颗芯片的设计，到了 8 月份才锁定，而且当时这些芯片的状态到了 9 月份还非常不一致。
在这种情况下，李健和他的团队心急如焚，他们不断催促 TI 团队，甚至联合 Mobileye 团队一起去催促 TI，但疫情之下，大家只能线上交流，严重影响效率；而他需要等到所有芯片到位之后再去做软件方面的一些测试开发和 Debug 工作——所以，他只能眼睁睁地看着，承诺中的 ACC 功能完全来不及赶上交付了。
这让极氪管理团队非常焦虑，他们在这场六个小时的会议中反复讨论该如何面对用户和媒体。
据一位亲自参与这次会议的极氪员工回忆，针对 ACC 等功能的跳票，管理团队中有一些成员建议，可以用疫情影响、全球缺芯等理由来向用户解释，来告诉大家极氪是「无辜」的——但最终，这些建议都被安聪慧一一否决了。
他告诉团队：我们就实实在在的，坦诚面对用户，承认自己没做到，向用户道歉，「千万不能糊弄用户」，「就算你能躲过今天，你躲不过下个月」。
次日，在媒体沟通会上，极氪管理团队按照安聪慧确定的方案向用户坦白了问题并道歉——同时，在具体方案的实现上，为了表达诚意，极氪选择将「直入直出泊车功能、 FCTA 前方交叉路口来车预警、 RCTA 后方横向来车预警」等三项原本计划收费的功能，直接免费提供给了用户。
就这样，这次坦诚的沟通，帮助团队在极氪 001 首次交付前第一次有效化解了由智能化带来的舆论危机。
但谁也没想到，在极氪 001 开启交付后，第二波舆论危机扑面而来。
原来，第一波极氪 001 车主在提车之后发现，尽管这款车的操控和性能都很棒，但是在车机方面，体验却非常差。
比如说，车机经常出现黑屏、卡顿、重启、死机、OTA 失败、360 全景影像难用、蓝牙钥匙不匹配等情况，甚至有时候会影响到驾驶安全——也有一位大 V 公开吐槽称：极氪的车门是「半成品」，而且车机中控不仅容易死机，而且还有逻辑问题。
甚至有网友也在评论区说：「车机团队给底盘团队磕个头不过分吧」。
看到这些吐槽后，极氪管理团队开了一个紧急讨论会，安聪慧在会上要求，必须用一场面对面的用户沟通会来给用户一些交代。于是，在 2021 年 12 月 11 日的杭州沟通会上，极氪 001 的主理人徐云、负责用户运营的副总裁赵昱辉、负责智能座舱业务的副总裁张松都出现在沟通会上，来自用户的批评并不留情，直击极氪的智能化软肋——在回答用户提问时，赵昱辉感觉到压力山大，甚至都有点招架不住。
好在，从后续的反馈来看，车主们还是通过这次沟通会感受到了极氪的诚意。
这次沟通会后，极氪内部在智能化方面也做了调整。负责电子电气架构的谢保军，从智能座舱团队中接手了与底层电子电气架构关系更为密切的 OTA 业务；与此同时，极氪也加快了智能化方面的招人力度和速度，并且在 2022 年 1 月成立了上海智能研发中心。
5、带枪的 Mobileye 员工
2022 年 1 月，带着「不破楼兰终不还」的决心，李健与几名极氪智驾团队的同事，来到了万里之外的以色列。
这里的背景是，极氪的 ZAD 极氪智能驾驶辅助系统再次出现了延迟。本来，在极氪 001 最初开始交付时，ACC 功能就已经出现跳票的情况；当时，极氪对外宣布的 ZAD 发布时间是 2021 年底，结果到了这个时间，ZAD 再次跳票。
当时，陈奇加入极氪没有多长时间，他的工作中心还停留在整个全栈自研的团队搭建和体系建设工作，所以压力就给到了一直负责与 Mobileye 合作进行项目落地的李健这里——眼见 ZAD 的功能再次跳票，安聪慧对李健进行了严厉批评，这让他非常惭愧。
恰好当时疫情有所好转，他也意识到，必须得去以色列才能解决效率问题了。
到了以色列，李健做的第一件事，就是与 Mobileye CEO Amnon Shashua 教授交谈。他告诉教授，如今在中国市场，「蔚小理」都在采用英伟达的 Orin 芯片做自研，而且进度很快；如果 Mobileye 再不加快速度，放弃与极氪合作的机会，未来可能只会看到满眼的 Orin——到时候 Mobileye 在中国市场就无法与英伟达竞争了。
Amnon Shashua 教授听了之后深以为然，要求团队全力配合李健的工作。
很快，李健才发现双方合作缓慢的问题之所以在——原来，以色列与中国之间，不仅有五六个小时的时差，还有周差（以色列周五周六休息，基本找不到人，周日又在家办公，效率低下），这让 Mobileye 团队和极氪团队在跨国协作时，每周只能完成两次软件版本的发布和测试，总体效率低下。
为此，李健在到达以色列之后，很快与 Mobileye 团队成立一个类似于作战室这样的机制，让大家从周日就进入到进行有效的沟通机制。
与此同时，李健决定更好地利用以色列与中国之间的时差。他们在以色列的晚上拿到最新软件版本之后，先在当地跑一波，然后把问题反馈给国内；这时候国内团队开始上班，测完之后，中国又反馈到以色列，这时候又是以色列的早晨，开始继续对软件进行调整优化，如此循环。
但这其中，也有不少让李健感到惊心动魄的插曲。
这里有一个背景是，以色列是可以合法持枪的国家，不过在法律约束和自觉意识下，当地犯罪率很低。有一段时间，李健要求 Mobileye 团队晚上加班来解决当天必须解决的问题，这让没有加班习惯的以色列员工非常不爽——结果有一天，他发现一位 Mobileye 员工在加班的时候带了一把枪，这一刻，他感觉到了这位 Mobileye 员工的「无声的强烈抗议」。好在，这段需要加班的时间并不长，而这位员工也在与李健进行深入交流后表达了对他推进工作进度的理解。
无论如何，经过这一波调整，李健发现双方的沟通效率有了很大的提高，基本上每两天就能完成一次软件版本的发布和测试。
这才有了 ZAD 极氪智能驾驶辅助系统在 2022 年 3 月份的首次公开亮相。
不过，让陈奇和李健都感到非常郁闷的是，ACC 出来之后，用户反馈并不是很好。有用户明确表示，ACC 的加速和减速都非常突兀，体验很差——甚至还有用户直接吐槽称，「ZAD 出现后我对极氪的智能驾驶不报任何期待了」。
此时，陈奇的工作重心仍旧在自研组织的搭建上，但这时候他已经认识到，实际的Mobileye 跟他心目中的 Mobileye 有一定的差别，他开始意识到 Mobileye Supervision 项目的风险，并且需要对自己的工作重心做出一定的调整。让陈奇感到欣慰的是，此时的自研团队已经有多位核心大将的加盟，初步形成了一支自驱力很强的团队，这也成为了陈奇能够全心投入 Mobileye 项目的基础。
与此同时，2022 年 3 月份的一天，安聪慧找到陈奇问：「你对现在的 ACC 满意吗？能打几分？」安聪慧的语气并不严厉，却让陈奇第一次感受到了来自安聪慧的压力。毕竟，他来到极氪之后，一直感受到的是这个体系对智能驾驶的包容，包括在人力和薪酬体系方面对他的团队的支持——所以，安聪慧的施压，也让他感到惭愧。
于是，他很快将重心转移到 Mobileye Supervion 项目上，并且立即定下了雷打不动的早例会制度，每天早上会花一早上的时间在问题汇总分析、方案设计讨论，以及作战部署上，与以色列刚好有六个小时的时差，正好利用他们晚上休息的时间，国内做好各项工作的部署，团队把这次攻坚当作一场战役对待，生死存亡的战役。
其中，他也与远在以色列奋战的李健进一步详细地梳理项目，做好内外协同配合，加速推进 ACC 的优化和 LCC 功能的落地。
不过，对于身在以色列的李健来说，与 Mobileye 的合作并不顺畅——在效率问题之外，让它感到非常痛苦的一点是，双方在理念上的不一致。
比如说，按照李健作为一个工程师的思维和标准，LCC 功能的实现目标是让车辆能够实现居中行驶，本质上是要求安全性，即使功能上不够惊艳，但至少不会出错。然而，对于这个思维和标准，Mobileye 团队完全不同意，他们觉得 EyeQ 5 芯片拥有强大的能力，所以应该把不同的场景都纳入其中，一定要做出让行业感到惊艳的效果来。
于是，针对 LCC 究竟该如何实现这个问题，双方博弈了很久，就连安聪慧和陈奇都参与到与 Mobileye 团队的争论中去。最终的结果是，Mobileye 和极氪双方其实明明在 2 月份就已经开始测试 LCC，但后面一直因为理念原因在不断调整——由此可见跨国项目首发的艰难。
一直到 7 月份，LCC 这个功能才最终落定。
6、三个亿的「三重奏」
其实，安聪慧之所以不断催促智驾团队赶紧上线 ACC 和 LCC，还有一个关键原因：这些功能需要配合极氪 OS 3.0 推送给用户。
而极氪 OS 3.0，则需要配合高通骁龙 8155 的升级方案。
实际上，在 2022 年上半年，极氪内部已经非常急于推进面向车主提供高通骁龙 8155 的芯片升级方案——但这个方案却被座舱团队和智驾团队的进度拖慢了很多。对于极氪来说，这个时间拖得越长，用户对于车机问题的抱怨就会越大，极氪在智能化方面给人的负面印象就越深。
更关键的是，拖得越久，升级带来的成本就会越高。
前面提到，在极氪确定采用骁龙 820A 芯片之初，就考虑到了后续升级问题，因此在架构层面也预留了升级为骁龙 8155 的基础。不仅如此，在产品定义阶段，管理团队也知道高通骁龙 820A 与骁龙 8155 之间是代际差异，必须得升级——问题在于，升级的成本谁来承担。
其实，在安聪慧心里，始终觉得这颗芯片是一笔欠用户的债。
早在 2021 年 8 月，极氪 001 甚至还没有开始交付，极氪管理层就在高通骁龙 8155 刚刚进入到内部开发阶段的时候开过一次内部会议，讨论将骁龙 820A 升级到骁龙 8155 的可能性——会上，安聪慧向极氪管理团队成员提出了「是否有可能免费升级」的问题，然后让大家来研究和讨论。
讨论的情况是，有人明确表示不应该免费升级，也有人觉得可以免费——不过，因为当时离实际的决策时间还长，所以这个问题就暂时没有得出什么结论。
在数个月后，随着骁龙 8155 开发进度走向成熟，大家再次看待这个问题的时候，心态已经有所变化。
原因是，如果要把骁龙 820A 升级到骁龙 8155，那么相应的 OS 版本必须在新的座舱硬件平台进行全面的重新适配，对于极氪来说，就意味着要从 OS 2.0 升级到 OS 3.0——这是一个庞大的软件工程，涉及到底层软件到用户界面的所有改动。同时，配合 OS 3.0 的发布，极氪智驾团队也要及时上线 ACC 和 LCC 功能。
然而，由于智能座舱和智能驾驶的进度都不及预期，具体的升级技术方案也在一拖再拖。
从 3 月份拖到 5 月份又往后延迟到 7 月份，一个棘手的问题，开始横亘在大家的决策之中。因为越往后拖，交付量越大，这也就同时意味着巨大的成本上升。而当时，极氪需要支出的方向太多，产品开发、供应链、建设门店、充电桩建设、工厂运行等到处都是成本，处处都要花钱，公司层面并没有给出一笔专门的资金去承担这部分成本。
所以，对于极氪的管理决策来说，这笔钱并不是一个小数目。
雪上加霜的是，在升级的技术方案即将确定的时间节点，公司财务部门多次开会，反复核算升级到骁龙 8155 的成本问题，觉得成本太高了；因为那个时间节点，极氪 001 的交付量在不断增加，而且从内部订单来看会越来越多，因此升级成本实际上也在不断往上堆叠，初步估算已经超过三个亿。
这种情况下，即使是最开始坚定认为要免费升级的一波人，也有其中几位觉得可能要不得不向用户收费了——哪怕是少收一点。
2022 年 7 月初，临近早已定好的「极氪进化日」，安聪慧再次召集了极氪管理团队来探讨升级骁龙 8155 的最终方案，他先让大家提出意见。
这些意见集中起来看，大体可以分为三派观点。第一派，主要是从成本和财务的角度出发，认为骁龙 8155 是好东西，但成本高，用户应该付费升级；第二派，从用户和财务压力的平衡角度出发，认为可以参考市场上其他车企的做法采用少收费的策略，别家收费 1 万多，建议极氪收费 3,999 元；第三派，则从提升极氪智能化口碑的角度出发，认为极氪应该承担这次升级的成本，面向用户免费——大家各执一词，也都各有道理。
听完大家的讨论之后，安聪慧终于给出了自己想了好久的答案：免费升级。
他表示：「你们大家把这个事情最难的情况已经讨论出来了，我也不再藏着掖着了。其实我从一开始就觉得不应该收费，但当时我也不太确定我的决策会给大家带来什么，所以希望大家充分辩论拿出自己的立场。现在来看很清晰了，即使是最难的场景，我们也能扛得起。这三个亿怎么省，我都能给它省下来」。
他还表示：「一旦用户认可了我们的口碑，后面有大把的机会把这个窟窿补上 。」
就这样，几天后，当安聪慧在首届极氪进化日的舞台上宣布免费升级骁龙 8155 的那一刻，现场一片沸腾，直播画面中也出现了满屏的「聪聪 YYDS」。
这次免费升级，极大地提升了极氪的口碑，也成为整个行业津津乐道的经典案例。
接下来，在骁龙 8155 的硬件加成下，极氪 OS 3.0 版本以及后续 OS 3.1 和 OS 3.2 版本的发布，让用户感受到了极氪 001 车机肉眼可见的体验升级——而极氪 001 的订单量也在接下来的几个月出现了快速增长，并且在 10 月份首次实现了月交付量过万的里程碑。
艰难的双线救赎
7、冰火两重天
2023 年初，极氪经历了一场让整个智能化团队非常痛苦的「冰火两重天」。
一方面，随着骁龙 8155 芯片免费升级带来的口碑逆转，以及极氪的供应生产体系在 2022 年第四季度的完全跑通，极氪在 2022 年第四季度的三个月均实现了月交付过万的成绩——不仅如此，2022 年 12 月极氪交付量更是达到了 11,337 辆，实现了自极氪品牌成立以来的月交付量新高度。
同时，在 2023 年之前，极氪只交付了极氪 001 一款车型；这意味着，凭借极氪 001 单款车型，极氪在 2022 年实现了 7 万台的交付目标，并且成为唯一单车型月交付量过万的中国纯电豪华品牌。
所以，从交付成绩来看，这个时候的极氪，确实是风头无两——然而，恰好是在这个时候，极氪的智能化却再次出现了一次严重的危机。
一方面，极氪 OS 4.0 在 2022 年 12 月发布之后，遭遇了用户的大量吐槽。
实际上，极氪 OS 4.0 的最大问题是，尽管是基于算力更高的骁龙 8155 芯片，但由于采用了新一代的交互界面（HMI 2.0），它完全改变了车机的操作逻辑，主界面上采用了一个看起来动感但实际功能不多的车辆模型，而导航、全景影像等用户常用的刚需功能被隐藏，大大减少了易用性。
同时，「仪表盘更新之后丑得离谱」，「没有解决痛点，反而制造了新的痒点」，「还不如 CarPlay 好用」，「BSD 盲区监测功能缺席」等吐槽声不绝于耳……甚至也有一位极氪用户吐槽说，「这完全是一波不开车的人做出来的东西」。
在体验如此拉胯的情况下，有网友再度毫不留情地要求：「车机团队给底盘团队下跪」。
其实，从极氪内部的反馈来看，张松所领导的这个座舱团队素质非常不错，也有很多来自互联网和手机行业的人；但问题是，他们特别希望基于 8155 这个芯片做出一些好看的界面，也就是 HMI 2.0，希望借此做出差异化，但是却忽略了功能层面的问题，导致易用性极差。
一个非常明显的指标是，在极氪 OS 4.0 发布之后，先锋用户对这版车机的总体评分（5 分制），从上一版的 3.6 分，降低到了这一版的 3.1——这是一个非常难看的分数。
这时候，车机团队在内部也遭到其他团队的吐槽。
比如说，作为极氪 001 的产品总负责人，徐云在提前体验到 OS 4.0 后，来到座舱团队疯狂吐槽，说他们根本不懂车，要求改掉一些看起来花里胡哨、但实际非常难用的功能；结果，由于多方面的原因，在 4.0 版本推送出来的时候，还是没有改，「还是那个死样子」。
不仅如此，由于涉及重构，这个 4.0 版本「每天各种 Bug 不重样」。
那个时间点，在外部的一片骂声中，智能座舱团队压力很大，很多人提出了离职申请——安聪慧见此场景，也在 2022 年底前招来了出身于华为的姜军，希望擅长运营的他能够配合张松做好整个智能座舱团队的管理工作。
除了智能座舱团队以外，陈奇领导的智能驾驶团队，也在 2023 年初遭遇了重大挑战。
这其中最大的原因是，在 ACC+LCC 随着 OS 3.0 交付之后，原计划随 OS 4.0 上线的 NZP 高速导航辅助驾驶功能，却再次延迟了。
实际上，早在 2022 年 8 月，李健在以色列期间就已经开始对 Mobileye 团队开发出来的 NZP 早期版本进行测试，当时他觉得效果还行。
但是，当他在 9 月份回国之后却发现， 这个版本的 NZP 在中国上海和杭州的道路环境中测试效果非常不好，这里面有地图的问题，也有数据合规和服务器的问题，也有双方跨国沟通不畅的问题——总之，NZP 在中国本土的落地进度比他想象中慢了很多，出现了「水土不服」的问题。
2022 年底，疫情稍微放开之后，安聪慧带领团队费了很多周折来到了以色列，希望推进 NZP 功能的落地；在以色列，Mobileye 团队告诉安聪慧，NZP 可以在 2023 年 1 月交付一个公测版本。
然而，2023 年 1 月，极氪面向极少数的先锋用户推出了 NZP 的试驾体验之后，并没有进一步扩大测试范围——因为极氪团队知道，Mobileye 团队的以色列员工给出的版本，实际上并不符合在中国道路公开测试的质量要求。
8、NZP 的重生
2023 年 1 月的一天，陈奇带着安聪慧来试驾体验 NZP，结果效果很不如人意，有的场景处理甚至很危险——陈奇差点吓出了一身冷汗。
不仅如此，由于 NZP 交付出现了延迟，陈奇所领导的智驾团队也遭到了总裁办的挑战，市场端和用户端也认为，一些智驾功能没能交付出来，影响了用户口碑。没办法，智驾团队就先把一些 BSD 盲区检测和 TSI 交通标志识等支撑 NZP 的分支功能剥离出来，先交付给用户。
接下来，如何提高 NZP 的实际能力，成为了陈奇和李健关心的头等大事。
2023 年 3 月，陈奇和李健一起来到了以色列的 Mobileye 总部。原因是，在分析了此前 NZP 表现不佳背后的一些原因之后，他们深刻地意识到，必须要从一家主机厂的角度去推动 Mobileye 对它们的软件架构进行一次重大调整。
这与 Mobileye SuperVison 方案背后的机制有关。
此前，作为一家定位于 Tier 1 的芯片供应商，Mobileye 此前的 NZP 版本中有一个非常大的特征：它会把七个 800 万像素摄像头 + 四个环视摄像头的视频流一起放到 EyeQ 5 芯片中，然后同步检测所有这些视频的质量，并由此来确保变道的成功率、安全性、流畅性，这些都是 Mobileye 所擅长的。
但问题在于，一旦某一个摄像头脏了，或者视频流传输受到非常小的影响，那么它就会取消变道。
从 Mobileye 的角度，这样的设计理念在方案上是完全可以理解的。但是在车企量产的实际落地场景中，一旦进行泛化，尤其是在用户体量扩大和各种 Corner Case 越来越多的情况下，这样的机制就会导致频繁的功能失效。从用户感知的角度来看，这个版本的 NZP 的兼容性、可用性、稳定性就会受到巨大影响。
因此，极氪团队告诉 Mobileye，应该对整个软件架构进行重新调整。
简单来说，即使发生个别摄像头的视频质量不好，或者其他一些轻微的数据传输问题，在其他多数摄像头正常工作并且能够保证整体安全性的情况下，依然能够保证系统的正常运行。
在双方的多重博弈下，Mobileye 最终接受了这个理念，它们进行了一轮涉及到底层软件的架构重写，包括调整了摄像头诊断的一些逻辑，同时也充分参考了极氪方面提出的错误帧处理方法——如此一来，从用户的 NZP 驾驶体验出发，一旦启动系统，只要检测到没有问题，中间就不会有出现无端停止变道的情况，从而大幅度提升了系统的连续性。
除此之外，尤其是针对一些不太符合中国本土的场景化要求，在极氪提出问题后，双方在软件层面也进行了联合开发。
从最终的结果来看，在双方长达一个月的面对面合作下，基于原有 Mobileye 方案的算力和传感器基础，包括对摄像头感知层面的利用，整个系统在功能实现、体验、稳定性、兼容性等方面有了十几倍的提升，在其他意料之外的情况下也进行了优化。
另外，其实在这次合作中，Mobileye 扮演的是 Tier 1 的角色，但骨子里还是保留了一些卖芯片的 Tier 2 思维——所以，一方面极氪其实也是在帮助 Mobileye 「补课」，提升对它对整车概念的理解，帮助它们理解市场需求；另一方面，极氪作为一家整车厂也给了 Mobileye 前所未有的包容。
2023 年 4 月，在以色列呆了一个月后，陈奇和李健已经看到了新的软件架构，并且通过了基础测试，于是就决定回国——接下来，他们一方面继续在国内道路条件下做 NZP 的测试，一方面也在配合智能座舱团队去做一些与智驾功能相关的交互和界面显示工作。
当然，他们也需要等待极氪 OS 5.0 的发布。
9、站起来的极氪 OS 5.0
对于压力山大的极氪智能座舱团队来说，极氪 OS 5.0 是他们的背水一战。
这背后的因素是多重的。
一方面，极氪 4.0 对外开启推送之后，招致了一大片用户吐槽，在用户评分中也是取得了最差成绩——这让极氪座舱团队不仅仅要面对大量的外部吐槽，也在内部评价中遭到其他团队的不满。
另一方面，极氪在 2023 年 1 月份的交付量出现了断崖式的下滑，从去年年底的月销过万到仅有三千出头，尽管有特斯拉价格战、工厂临时停止交付等多种客观因素的影响，但在内部复盘中，不得不承认的是，极氪 OS 4.0 确实在一定程度上影响了极氪 001 的产品力和口碑，也可以说是 1 月销量下滑的原因之一。
当然，还有一个比较关键的原因是，由于极氪 OS 4.0 的表现不佳，张松决定离职，这让整个团队也有点人心惶惶的动荡之感——对于刚刚入职几个月的姜军来说，他也需要在这个艰难的局面中，承担起带领整个极氪智能座舱团队走出泥潭的使命。
2023 年 3 月底，安聪慧亲自召开并主持了极氪智能座舱团队的全员会议。会上，姜军宣布要对智能座舱团队的架构进行重新调整，并且介绍了整个团队全新的组织设定、职责分工、决策机制和业务规划——在这次会议上，姜军告诉大家，希望极氪 OS 5.0 是我们今年的翻身之仗。
在这次组织架构调整中，其中一个最为显著的变化，是对用户反馈的关注。一位极氪智能座舱成员告诉我们，其实之前的极氪 OS 4.0 版本推出后遭到用户吐槽，一个很大的原因就是没能很好地聆听用户的声音。
为了彻底解决这个问题，在这次架构调整中，姜军坚持成立了一个名为「存量经营」的新部门。
这个部门的成员虽然不多，但它的角色是重要的，其目的是让这个部门去快速响应用户在用车过程与车机有关的问题，从而提升满意度——而在此次架构调整之前，这个「存量经营」部门的成员是作为测试团队下属的售后团队存在的。
实际上，「存量经营」部门成立之后，团队的任务开始不断与用户沟通，获取用户的一手反馈，其中的手段包括舆情监测、调研、线下共创、在线问卷等方式。
在这样一套体系的推动下，极氪在 4 月下旬推出了 OS 4.2 版本，这个版本很快收到了用户的良好反馈——在用户评分中，OS 4.2 的评分一下子从 OS 4.0 时期的 3.1 分冲到了 4 分。
不仅如此，在极氪 OS 5.0 的版本策划早期，极氪智能座舱团队的「存量经营」部门还做了三场面向用户的线下活动和两次在线调研问卷，从而来挖掘用户对于座舱的一些高声量需求，然后去支撑 OS 5.0 的产品研发和迭代。
另外一个变化是：以往，极氪的智能座舱团队在应用层已经实现自研，但操作系统和中间件都还依旧依赖于供应商；而伴随着这次架构调整，极氪智能座舱团队成立了新的架构部门，并且在下一代骁龙 8295 平台上初步构建出全栈自研的能力。
另外，随着智能座舱与智能驾驶的关系越来越紧密，基于姜军和陈奇此前都在华为做自动驾驶业务的背景，极氪的智能座舱团队也与智能驾驶团队建立了一个每两周一次的 VP 联席会，通过这个会议对座舱和智驾之间的一些配合需求做决策。
2023 年 7 月初，在这次架构调整三个月之后，极氪 OS 5.0 终于做出了一个早期内测版本——后来，先锋用户给极氪 OS 5.0 打出了 4.4 的历史最高分。
与此同时，NZP 也在 2023 年 7 月 11 日的媒体公开试驾中，也展现出了令外界耳目一新的表现，其变道能力也被外界评价为「离谱」「不输于第一梯队」。此后，又有不少内测用户在体验后评价称 NZP「非常老司机」「硬核操控，干净利落」「超越期待」……也有 95% 的用户在调研中表示愿意继续使用。
9 月 1 日晚，新一届极氪进化日上，极氪 001 FR 成为全场最大的焦点。无论是它的「坦克掉头」和 2.07 秒零百加速，还是它的全栈 800V 和 1.4G 最大侧向 G 值，都成为引发现场一片呼声的重要产品点。
但实际上，极氪 001 FR 也少不了智能化的加成，除了 ZVC 扭矩矢量控制，它还将全球量产首发骁龙 8295 智能座舱计算平台；除此之外，在智驾方面，极氪 001 FR 也将搭载 NZP，并且还可以选装激光雷达。
关于这些，安聪慧在现场用简短的一句话带过：不止性能超级，智能表现同样超级。
只是另一个开始
如今，安聪慧终于有底气用「超级」来形容极氪 001 FR 的智能表现，这绝非是一件容易之事。
毕竟，从极氪成立的那一天起，智能化就一直被视为它的最大短板。在此后两年里，极氪的智能化之路走得也是跌跌撞撞，有挫折不断，有惊心动魄，有千夫所指；当然，其间也有柳暗花明，也有高光时刻——总之，用「跋山涉水」来形容，绝非一种修辞手段。
那么，在智能化这条路上，极氪为什么走得如此艰难？
首先，这里要明确一个前提：站在极氪早期发展的角度来看，它当时在智能化方面的决策，都可以说是当时条件下最为合理的选择。
比如说，最初选择骁龙 820，很大程度上是因为骁龙 8155 跟不上极氪 001 的上市节奏，但也预留了后续升级的架构基础，为后续的「聪聪 YYDS」埋下伏笔。再比如，在从一开始就决定推进自研方案的同时，极氪优先选择了当时业内最强的供应商，然后在踩坑补课的后续合作过程中，不断补足并证明自己的能力，也让后续的自研方案更加值得期待。
那么问题来了：既然这些选择是合理的，那么为什么极氪还走了那么多弯路？
一个核心的原因是，尽管极氪在商业层面可以选择很好的供应商，但是出于未来发展的长远考量，在技术层面，它选择了从 0 到 1 的方式来构建自身在软件和智能化方面的能力，尤其是自研能力。
这个选择是正确的，也是艰难的。
需要说明的是，从极氪成立到现在的两年半时间里，整个行业在智能化方面出现了前所未有的飞速发展，尤其是在智能驾驶方面，早已经是今非昔比。包括「蔚小理」在内新势力车企，因为提前几年布局智能化方面的自研能力，所以它们早已完成从 0 到 1，所以顺势在这段时间里经历了智能座舱和智能驾驶等方面产品体验的快速进化。
与新势力相比，极氪在智能化赛道上，更像是一个从零起步的迟到者。所以，在这两年半里，极氪不仅要完成智能化能力上的从 0 到 1，还要在有限的时间里被迫快速拿出产品和功能与新势力正面对标，势必会显得步履匆匆，手忙脚乱，自然也问题多多。
在这个过程中，极氪的另外一个特殊之处在于，作为领导者的安聪慧，也要在智能化的浪潮下不断学习和试错。
毕竟，尽管已经是中国汽车行业的宗师级人物，但是安聪慧在智能化方面其实并不擅长。所以在掌舵极氪后，他需要找到来自智能化领域的专业人士来掌舵相关业务板块，并且给予充分的信任和放权。这种模式，固然会在短期内不可避免地遇见团队磨合的问题，但一旦选对正确的人，这样的信任又能够在长期内成为极氪智能化业务发展的内生力量。
最为重要的是，对于通过全栈自研来打造智能化相关能力这件事，安聪慧无比坚持，这件事从极氪成立之前就已经确立，并且得以坚定实施——这需要有大量的资金和人力投入为基础，也更需要企业领导者有足够的战略决断和战略定力。
放在整个行业来看，这些在极氪体系内部看起来似乎是理所当然的东西，其实是非常难得的。
如今，我们已经看到的是，曾经带领帝豪等车型走向成功的安聪慧，在电动化、智能化的汽车科技革命浪潮中又一次重新出发，带领极氪做出了极氪 001、极氪 009、极氪 X 和极氪 001 FR 等细分市场车型——在此过程中，除了将自身在产品和性能层面的固有长板不断加长，极氪也在不断补足自身在智能化上的短板，目前已经瞄准「第一梯队」。
而接下来，极氪将通过一款新车型进入到更加主流、也更加内卷的市场区间，并且由此进入到一场可能持续到 2025 年的「淘汰赛」。可以想见的是，在这一市场区间，极氪将面临一场更加激烈的全方位竞争，这种竞争不仅仅停留在产品、成本、价格、性能等层面，也将延伸到智能化体验层面。任何明显的短板，都会在这场竞争中成为致命伤。
所以，这是一场势必会非常残酷的厮杀——但这次，极氪正在做好入局的准备，并且决心在 2025 年以 65 万台的销量成为这场厮杀的幸存者。
