作者 | 邱锴俊
编辑 | 章涟漪
「高端纯电不好推。」李想说。
「所以现在看我们高端纯电卖了这么多，还是很不容易的啊。」李斌答。
北京车展上，李想没有在发布会台上讲话，只是在台下就坐；然后更多在自己展台和别家展台搞社交，雷军、李斌、魏建军、王传福、曾毓群、周鸿祎……诸多大咖和他同框的照片或者短视频传播甚广。
李想也没有正式的采访安排，但也没闲着，在理想展台的二层，我碰到他和一批媒体围坐闲聊，还凑过去听了一会儿。
之所以如此关注李想，是想知道：
理想这个汽车品牌在遭遇挫折之后，它的创始人是什么状态？公司内部又是什么状态？
这个问题的答案，刘杰透露了一点。
「我们现在正在从坑里往上爬的过程，我们先得保证从这个坑里爬出来。」刘杰对媒体说。
刘杰刚刚从商业副总裁转任产品线总裁。和外界高度关注的销量不同，刘杰更多认为最大挑战在于组织变革，特别是矩阵组织升级 2.0 的成败。
他负责的产品线部门，整合了原来产品开发团队和产品商业团队，共同为 「产品商业成功」 负责，可以说是理想汽车矩阵组织 2.0 阶段的核心。
端到端地创造用户价值，端到端地经营产品，「可能对我们团队来说是现在面临的最大挑战。」刘杰说。
所有的产品问题，都是组织问题的映射——这是李想、理想汽车一贯的理念。最大挑战，最大敌人，一直都是自己。
组织再升级，要少开会
曾几何时，李想只管两个部门：产品和组织。
李想说：
「组织升级是企业进入更大规模和更难阶段最重要的考试题，90%以上失败的企业其实并非是业务出现了问题，业务出现问题只是表象，而本质是组织能力与规模扩大、行业变化无法适配。」
在从 0 到 1 的过程中，理想汽车是垂直职能组织。
但是，在理想 ONE 取得成功，理想 L9、L8 系列发布，以及原总裁沈亚楠离职的节点，李想宣布理想汽车向矩阵组织升级。
为此，李想还写了全员内部信，指出：
我们坚定的认为矩阵型组织是理想汽车迈进千亿规模、挑战万亿规模的最合适的组织模式。
2023 年开始，理想汽车开始组织转型。迄今一年多，对这一组织变化的评价，刘杰来了个两分法。
一方面：
「流程有没有效？当然非常有效，理想在前年还是一个月销稳态 1 万台左右的企业，去年通过流程 1.0 阶段的流程变革，当然去年年底我们冲高了一些，但 L9、L8、L7 三台车稳态月销 3 万台是没有问题的，这是去年流程带给我们的价值。」
另一方面：
「在 1.0 流程变革以后，大家会发现如果流程定得过细，就会产生很多信息传递和搬运，意味着会产生很多无效的时间和无效的会议。」
「会累死三军的。」
为了解决矩阵组织 1.0 问题，今年 4 月份，理想汽车宣布启动矩阵型组织升级 2.0。
这次组织升级，最大变化在于直接向李想汇报的业务变少，供应和销售部分转给其他高管。而李想更聚焦在产品，其中抓手，就是刘杰所在的产品线部门。
产品线部门由原来的产品开发团队和产品商业团队合并而来，下设 按价格区间划分的第一、第二和第三产品线，由汤靖、张骁、李昕旸分别担任总裁，并分别对应 40 万以上、30-40 万元和 20-30 万元的产品。
刘杰说，产品线部门负责「端到端的用户价值实现」：
「端到端的用户价值是指，价值创造的过程包括从最早的产品定义到产品研发，再到产品的传播，这是价值传递的过程，再到用户成为我们的车主。」
这样定义产品线总裁，更像是一种回归：
产品经理就应该负责产品的全生命周期的价值创造和运营。
李想本来就被称作是「超级产品经理」，刘杰等产品线负责人，有施展的空间吗？
刘杰回答说：「三位产品线总裁，还有包括我和李想在内，我们在一起不是纯粹的做信息的汇报和搬运，不是说简单的分工和边界问题，而是更多的在一起相互碰撞、相互挑战。」
「比如李想说我觉得这个产品应该这么做，产品线总裁可能就会站出来说我不同意， 今天无论是第一、第二、还是第三产品线负责人，他们都具备这样去相互挑战、相互激发的能力 。」
刘杰说，「这是我们在下一阶段，除了端到端的问题之外，特别希望能够找回来的。」
言下之意，在上一阶段，产品的意见分歧并没有充分讨论和辩论的机会。
理想汽车为此也买了单，近期下调了价格。刘杰直言，「牺牲了很多毛利」，而且，没有「简单的把成本传递给合作伙伴」。
那理想汽车怎么找补回来？
刘杰的回答是，向内部要经营效率。
「看我们自己是不是有冗余和浪费，是不是把资源真正投入到最重要的、最有用户价值的事情上，是不是因为自己的欲望和不安全感干了很多可干可不干的事情。」
具体而言，提升效率的手段，包括把内部运营做减化。
「在 1.0 流程变革以后，大家会发现如果流程定得过细，就会产生很多信息传递和搬运，意味着会产生很多无效的时间和无效的会议， 所以我们现在竭尽全力要把会议减半。」
不过，对于矩阵组织 2.0 升级的效果，刘杰认为不可能一蹴而就：
「至少需要一年的时间，现在才刚刚开始。」
错估形势，过分乐观
组织是理想汽车当前困难的内因，外因是环境的恶化。
「我们对于今年市场的预估太乐观。」
刘杰说，2023 年 10 月份之前，理想汽车对于 20 万以上的新能源市场预测都很准，但从去年 11 月份开始就不准了，市场表现大大低于他们的预测。
「当今年 3 月份过完之后，我们发现确实是我们的判断过于乐观。」
他分享了一个数据：
30 万以上的乘用车市场今年一季度同比下降了 12%。「这可能在以前中国汽车消费升级趋势里是大家想象不到的。」
不仅销量在降，而且价格也在下降：
传统燃油车豪华品牌的主力车型，终端成交价同比下降了 10-15 个点。
这两个数字让理想汽车重新调整了预期，并在 4 月 22 日发布了新的价格调整。
「从现在开始，大家都会把对今年的市场的判断，回归到一个更理性、更保守的状态。」
在组织变革、市场预测方面，理想汽车态度诚恳，「实事求是，知错就改」。可以说，理想汽车发扬了直面问题、快速调整的一贯风格。
其实，抛开组织调整和市场预测的问题，理想汽车在业务层面，还是取得了很多进展。
智驾：可用范围即将追上华为
理想汽车车展发布会上，最大进展在智驾部分，而且细节当中隐藏重大变化。
理想汽车的高阶智驾系统——AD Max 3.0 即将推出进阶版，并于 4 月 26 日在理想社区开启首批体验用户招募。升级进阶版后：
城市 NOA 将在全国所有路段开放。
理想汽车智能驾驶产品负责人赵哲伦说：
「我们的城市 NOA，将开放到全国所有路段，只要能导航的地方，NOA 就能去到。」
如果其所说为真，则意味着理想的城市领航可用范围的极大扩张，追平目前可用范围最大的华为。
高速 NOA 功能方面，理想汽车将新增收费站通行，支持在 ETC 通道识别抬杆、自动通过。城市 LCC 将新增代驾指挥功能，唤醒理想同学就可以指挥车辆左右转向。
理想汽车第二级别的智驾产品——AD Pro 3.0 将于 5 月初通过 OTA 5.2 开启推送，全面升级大模型架构，覆盖现有超过 31 万 PRO 车主。
这一级别智驾也有高速 NOA 功能，并开始基于 BEV 大模型开发，可实现千公里以上级别的安全接管水平——
「像北京到上海这样的城际出行一般都不需要接管」。
升级 BEV 模型架构的城市 LCC，将实现红绿灯识别和路口启停功能。同时，复杂车位智能泊车功能，将支持超过 300 类复杂车位泊入。
目前，对比理想汽车和其他头部企业。理想产品在外观内饰设计、空间打造、动力素质等方面都出类拔萃，就是智驾与华为、小鹏相比，略输一筹。
如果能在城市智驾上追平华为，理想汽车的产品竞争力将进一步提升。
另外，在主动安全、智能空间方面，理想汽车也将给全系产品带来升级。
纯电战略方向不变，节奏微调
今年，理想汽车高调进军纯电领域，推出纯电 MPV 理想 MEGA。不过，理想 MEGA 引起巨大争议。
但其实理想 MEGA 销量还不错。3 月 11 日开启交付之后，当月上险数 3370 辆，仅次于小鹏 X9 的 4113 辆。
理想汽车听取部分反馈，还要继续改进理想 MEGA。
其一，理想 MEGA 会增加便捷上下车功能，停车时车身会自动下降 20 毫米，让老人、孩子上下车更方便。
其二，理想汽车全新设计了侧滑门屏幕入口位置及操作方式，并在手机车控页面增加侧滑门远程控制开关，可实现一键直达。
其三，理想 MEGA 在动力选项中新增了后排舒适模式，选择后动力输出和能量回收更加柔和。
其四，理想 MEGA 后排有娱乐屏，支持手势控制和语音控制。但是部分用户在躺倒时，或者老人坐在后排时，觉得手势控制或语音控制不方便。很多人建议理想配一个遥控器。
理想汽车的解决方案出人意料，他们提供了一个遥控器「APP」。
这个遥控器 App，通过车内无线热点连接车辆和移动设备，不仅可以支持二排所有车控功能，更将于下半年实现后舱娱乐屏控制。
在交互方面，它的体验类似于，车内屏幕画面「反向投屏」给手机，用户通过触控点击移动设备屏幕上的投屏画面，即可控制后舱娱乐屏。
这个理想遥控器 App 不仅支持理想 MEGA，也将支持理想 L 系列全系车型。
同时，理想汽车也正在加速布局超充网络。高速区域，理想超充网络已实现京津冀、长三角、大湾区、成渝四个核心经济带内核心城市全联通，并打通多条跨省长途路线，覆盖热门旅游路线超过 20 条。
城市超充方面，理想汽车将聚焦理想 MEGA 用户集中的 17 个城市，率先布局城市超充站。到 4 月底，计划上线约 40 座理想城市超充站；6 月底，计划在该 17 城中每一个城市，均建成 10 个以上理想超充站。同时，480 千瓦以上的合作超充站数量已经超过 1000 座，覆盖全国 162 座城市。
对于原计划下半年推出的纯电系列产品 M7、M8、M9，媒体问有什么规划？会不会调整？
刘杰说：
下半年敬请期待。
我从各方信息判断，理想汽车依旧会在下半年推出纯电 M 系列，但是顺序可能有调整，原本 M 系列计划和 L 系列一样，从 L9、L8 和 L7 由高向低推出，但可能改成 M7 打头，再向高端走。
理想 L6：销量看涨
另一大让理想汽车此前制定很高销量目标的原因是理想 L6，甚至希望冲击月销 3 万辆。
4 月 18 日，理想 L6 正式上市。5 月 4 日，理想汽车宣布，L6 上市 16 天，累计定单突破 30000 台，势头很不错。
但是，理想 L6 的发布，也引起了一些讨论。
在理想 L6 上，理想汽车第一次采用了磷酸铁锂电池。
但是，四年前，李想曾经说，增程式电动汽车采用磷酸铁锂会是灾难。
他提到的问题包括：磷酸铁锂电压测量不稳定，会扰乱控制策略；磷酸铁锂能量密度更低，会影响 REV/PHEV 车型的空间利用；磷酸铁锂低温性能会差一些，到了冬季动力电池功率下降严重，必须要拼命用发动机去补，NVH 和能耗会大大增加……
如果这样，理想汽车为什么要打自己脸，也用磷酸铁锂呢？
理想汽车动力电池高级总监柳志民和宁德时代国内乘用车事业部 CTO 高焕在车展期间，向媒体做了解释。
柳志民表示，过去三年，理想汽车联合宁德时代针对磷酸铁锂性能上进行了大量技术研发工作，解决磷酸铁锂的三大核心问题，实现了显著的优化与提升。
能量密度方面，磷酸铁锂电池包能量密度提升至近 140Wh/kg，让理想 L6 能达到 CLTC 纯电续航 212 公里与 CLTC 综合续航 1390 公里。
在低温动力性改善上，理想汽车与宁德时代对磷酸铁锂的电芯化学体系、软件策略和材料进行了大幅度优化，与三年前相比低温功率提高 50%。
他举了一个典型工况的例子，在 -10℃情况下，百公里加速 6s，相比于常温下的 5.4s，仅衰减了 0.6s。低温工况下的磷酸铁锂电池， 在消费者感知上，和三元电池性能没什么差别。
也就是说，在低温情况下，用户不用再担心车辆输出功率受限。由此，低温下启动增程器需求就会相应降低，用户就不至于在低速情况下就听到增程器的声音，NVH 也会改善。
充电性能表现也很好，L6 可以做到 20 分钟电量从 20%到 80%。
一句话，今天的磷酸铁锂已经不是四年前的磷酸铁锂。他们双方也都提到，比如现在新能源汽车销量最大的比亚迪，插混车型同样全部采用磷酸铁锂。
另外，柳志民也表示，采用磷酸铁锂之后节约的成本，「我们更愿意投入到家庭用户的产品价值创造上，比如 L6 标配的双电机四驱，比如标配的前双叉臂后多连杆悬架和 CDC 减振器，比如我们把大量的舒适配置做成了标配。这是我们对于家庭用户价值的判断。」
言下之意，得了磷酸铁锂的好，也得念它的好。
理想 L6 在售车型分两个版本，分别是 L6 Pro 售价 24.98 万元，L6 Max 售价 27.98 万元。有外界声音表示，理想 L6 应该多出一些款型。
刘杰回应说，「我们研究过了，（理想 L6）不太可能有更低的版本。」
他解释说，如果新版本，无非是做两驱，「但问题首先是，L6 比很多 20-30 万级别 SUV 尺寸大很多，之前内部预演过两驱版本，最后否定掉了。」
原因是：「如果 L6 用两驱，第一是加速时间可能要到 8 秒左右，这个性能我们接受不了；第二个问题，L6 是 4925cm 长的车，重量是不轻的，如果家里人开 L6 去远途、去露营，去可以进山的地方，四驱的动力性、四驱的全路况安全性非常重要，所以我们最后就否掉了两驱的版本。」
另外，L6 发布之后，理想其他车型都调了价。L6 会调价吗？
理想汽车官方微博发布「答网友热门问题」对此明确回应：
理想 L6 不会降价。
在理想 L6 上市后没几天，问界 M5 的 2024 款也上市了，增程 Max 版（后驱）售价 24.98 万；纯电 Max 版（后驱）售价 26.98 万；增程 Max RS 版（四驱）售价 27.98 万。从售价看，与理想 L6 正面对抗。
对此，刘杰表示，「20-30 万价位区间，我个人认为长期来看小米、问界都应该是我们学习的企业。」
另外，
「今天不存在谁要干死谁的问题。」
刘杰说，优秀的产品和优秀的企业肯定在市场里是长期共存的，面对的用户也是不一样的。
他表示，理想 L6 很明确的是更多面对 20-30 万的家庭；小米 SU7 的购车者很明确的是面向年轻人、也有很多女性用户，肯定比我们比例要高很多；问界 M5 也是更偏向于个人用车会多一些。
他看好 L6 的市场前景。
「20-30 万这个区间，首先市场空间还是挺大的，20-30 万区间跟 30 万以上的所有加起来，差不多是 1:1 的关系。第二，其实今天 20-30 万市场真正稳定月销过万辆的新能源车并不多，也就意味着还有很多需求没有被满足。」
不过，刘杰还是在淡化销量目标，认为首要目标是回归正轨。
「我觉得在坑没爬出来之前可能谈不上什么（销量）二次冲高。」
