引言
在这个视频里面，欧洲的 Nextmove 对来自中国生产的磷酸铁锂版特斯拉（Model 3 Standard Range +）在欧洲冬季的适用性提供了充电测试评估，特斯拉 2020 年在德国交付了约 15,000 辆 Model 3，其中约 70％配备了 78 kwh 的电池，30% 是 Standard Range + 小型电池，占 30％（12 月集中交付占比上升到 40％）。在这个视频里面做了一些评估。
文章地址：https://nextmove.de/model-3-with-lfp-cells-the-big-nextmove-winter-test/
备注：关于磷酸铁锂版在欧洲的使用各种视频和论坛帖子正在网络上流传，许多买车用户感到不满，并感到被特斯拉蒙蔽。这些问题其实都会遇到，LFP 版本和三元的特性差异还是比较明显的。
测试评估
1）LFP Model 3 充电
Nextmove 在 2020 年 12 月和 2021 年 1 月对 Model S Standard Range + 进行了充电测试，主要考虑两种工作情况：
情况 1：在假期中没有充电选项，驾驶者在第二天早上快速到达 Super Charging 进行充电
情况 2：Model 3 驾驶员没有自己的充电桩，但是通过零星的快速充电来满足日常生活中的补电需求。
2）冷电池充电
在测试中，由于外界温度很低，没有快速充电，仅有约 12 千瓦的充电功率，不到汽车原本的 10％。随后行驶了约 30 分钟，并记录了一个 Tesla Supercharger 作为导航目的地。Model 3 主动启动电池的加热过程，只能用约 30 千瓦的功率充电。在接下来的 15 分钟内，充电功率一直保持在此水平，整个充电过程可能要花费两个小时。
3）热电池充电
首先给车辆启动预热处理，加热了 1 个多小时，SOC 由 98% 降低至 80%。然后 Stefan Moeller 以 150 公里 / 小时驾驶了 120 公里，电池在整个旅途中都开启了加热，达到的时候电池几乎没电了。
下图是行车过程中电池加热的情况，保持在 25 度 在这样的条件下测试的功率还是非常好的。
在 32 分钟内从 6％充电到 75％，这个时候电池温度大约在 33-34℃之间，开始的充电功率最高为 116 kW，随后下降至 85 kW 左右，此时 SOC 大约为 7%；在 11% 后下降至 75 kW，再缓慢降低到 70 kW（SOC 大约为 20%）
这个电池放一个晚上，电池温度从 40°C 降低到到 5°C，所以为了保持这样的快充能力，智能依靠损耗电池能量做行车加热。
4）慢充条件下的策略
慢充条件下，这里也做了一些测试。
第一次慢充测试（11 kW）：根据车辆的记录，充电的有效数据为 43.74 kWh，根据充电桩的记录为 52.12 kWh，这里的差值为 8.38 千瓦时，差异为 19.2％。
第二次充电测试（2.3kW），使用了模式 2 的充电座，这一次充电 45.63 kWh，外部显示使用了 56.56 kWh，损耗为 24％。这里设置的电流是 10 A，约 2.3 kW，充电过程耗时约 24 小时。
根据充电站的显示，在车辆充电过程中 11 kW 中部分时间为 35 分钟，在电池达到 12 度之前的功率分配为，7 kW 充电，4 kW 来加热电池，然后 11kW 给电池充电，最终电池温度上升到大约 27 度左右时。
小结
可以看完这个完整的视频来看一下冬季充电特性。
