脱胎 Waymo 的轻舟智航，为何能拿到字节跳动的投资？

2019 年 3 月，四位 Waymo 的华人技术骨干，在美国硅谷自立门户，成立了一家名为轻舟智航（QCraft）的自动驾驶公司，发力面向复杂城市场景的 L4 级自动驾驶方案。

2019 年进入自动驾驶赛道，时间窗口上来讲是有些迟的，此时美国已经有 Waymo、 Cruise 这样的巨头公司，中国赛道也聚集了百度 Apollo、文远知行、小马智行、元戎启行等实力选手，货运领域也有图森未来、智加科技等先行者。

自动驾驶领域大浪淘沙后，最终活下来的玩家不会超过 3 位，这已经是整个行业的共识。2019 年才入局，要么如滴滴一样不缺钱不缺流量的明星公司，要么便是对自动驾驶这门生意有更深层次的认识，另辟蹊径开拓高潜力的细分场景，否则都是妥妥的送人头。

轻舟智航属于后者，他们没有从深受资本青睐的 Robotaxi 切入，没有从技术阻碍最小的低速无人物流切入，也没有从实现盈利最容易的封闭场景无人物流切入。轻舟智航另辟蹊径，选择了用 Robotaxi 的技术降维做 RoboBus，切入无人公交场景。2020 年 10 月，轻舟智航在苏州相城区高铁新城落地了中国首个常态化运营 5G 无人公交。

和轻舟智航一样姗姗来迟的还有字节跳动，作为中国 TOP10 的科技互联网公司，字节跳动几乎是对智能汽车态度最冷淡的一家。通过专业专利查询网站智慧芽，可以看到字节跳动在汽车领域的专利仅 34 个，是当之无愧的「汽车小白」。

近期，字节跳动投资轻舟智航的消息不胫而走，但双方都未正面回应。如果消息属实，那这将是字节跳动第一次涉足自动驾驶领域。

字节跳动为何选择了轻舟智航？轻舟智航有何技术亮点？带着疑问我们来到了苏州高铁新城，实地体验轻舟智航的 RoboBus 龙舟 ONE。

运营效率高，消费者更容易接受 RoboBus

乘坐高铁从上海虹桥到苏州北站只需约 25 分钟，高铁驶入高铁新城，可以明显感受到这块城区的年轻与活力，一排排高楼间穿插着建筑塔吊，路面宽阔，路上的车流量却很小。

时间拨回到三四年前，这里还是一大片荒地，眼前的高楼和宽阔马路都是近两年才建成的，因此基础设施还未跟上，很多周边写字楼的上班族都需要走很远去集中的商圈吃饭。我们到高铁新城时正值午饭前后，因此正好体验了轻舟智航 RoboBus 的「午高峰」。

据同行的轻舟智航工程师介绍，沿途楼里的上班族，很多都会选择 RoboBus 摆渡去商圈，用户可以通过手机小程序查看 Robobus 的实时位置和到站时间，合理安排出发时间，效率比较高。

轻舟智航在苏州高铁新城有一条体验路线，环绕苏州北站，全长约 4 公里，共设 5 个公交站。体验过程中，也遭遇了社会车辆的近距离 Cut in，右拐遇左拐车辆等情况，系统处理都较为柔和。车辆全程时速在 50 km/h 以内，这是目前 L4 级车辆的普遍速度，放在 Robotaxi 上会觉得有点慢，但坐在公交车上，会觉得这个速度非常适合。

龙舟 ONE 车内提供 10 个座位，为了满足车内乘客对自动驾驶的好奇心，在驾驶员后排装了一块显示屏，显示屏会显示高精地图和传感器、V2X 设备感知到的实时道路环境，在屏幕下方还会显示站点信息和驾驶舱的实时影像，美中不足的是，车内目前还没有语言站点提醒，整体 UX 也还没开始去做。

在乘坐体验感上，龙舟 ONE 在刹车减速以及过弯时，车内的晃动感比较明显，但人们对公交车的固有印象就是不够舒适，因此不会感受到人工开和 AI 开在体验上的差异。

龙舟 ONE 的感知依靠 2 个禾赛科技的 40 线激光雷达，3 个 Ouster 的短距盲区激光雷达，2 个摄像头，高精定位和高精地图，以及 V2X 信号交互（龙舟 ONE 运行路线内已权限覆盖路端 V2X 设备）。这套设置系统非常简洁，而且由于 Bus 生产都是订单制，这为自动驾驶改造提供了更便捷的条件。

轻舟智航在车辆定制阶段便提出了设计需求，因此车厂 Bus 已经做好了线束的预埋，传感器装置的预留，只需要 1 个工程师 5 个工作日，便能实现改装和标定等工作，能够快速投入运营，这个效率会比普通 Robotaxi 快一倍以上。随着小巴部署数量的增加，这一时间还将进一步缩短。

错过窗口，踏上风口

2020 年的最后一天，国家交通运输部发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用指导意见》，鼓励推进自动驾驶进入城市公交、道路客运场景。布局 RoboBus 的轻舟智航，精准踏上政策风口。

固定路线的自动驾驶，在场景复杂度上会比开放测试区内的 Robotaxi 简单，风险也会小一些。如果道路规划做的足够到位，RoboBus 的运营安全性将会非常高。以苏州高铁新城为例，目前龙舟 ONE 运行线路已经铺建了 V2X 设备，为车辆提升更全面的道路信息，还通过路端边缘计算，分担车端感知需求和算力需求。

比较有意思的是，高铁新城再十字路口装了可怕的「闯红灯曝光」装置，闯红灯会被路端摄像头拍大头照，照片会在红路灯的屏幕上不间断展示 48 小时。虽然做法比较暴力，但确实为 RoboBus 降低了行人机动车闯红绿灯的风险。

目前高铁新城还没有设置专门的公交车道，如果有了公交专用道，或者做成 BRT 快速公交，城市公交场景将变得趋近于封闭式场景，在这类场景做自动驾驶，难度和风险都小很多，能够快速实现无人化。

场景复杂度更低，带来的是算力需求和感知需求更低，配合 V2X 的路端感知计算能力，一辆 RoboBus 的智能硬件改装成本比 Robotaxi 低很多。Robotaxi 的改装成本目前在 60 万左右，高昂的成本增加了自动驾驶的推广难度，RoboBus 在成本上更具优势，这就意味着在推广普及上更具优势。

据轻舟智航透露，目前高铁新城的运营方会以采购的形式，间接承担龙舟 ONE 的智能改装成本和车辆采购成本，轻舟智航可以将资金更多用在研发和提升运营水平上。

下一步拿掉安全员，扩充落地场景

自动驾驶商业化的故事要想讲得通，安全员一定得拿掉。自动驾驶公交车相对于普通公交车在于解放驾驶员，降低人工成本和降低人工驾驶公交车的安全风险。

轻舟智航工程师表示，目前苏州和深圳落地的龙舟 ONE，核心工作还是测试优化自动驾驶算法，因此保留了方向盘和油门刹车踏板，配备了安全员随时接管，这样的做法，能让车辆对复杂道路环境有更大的反应空间，更利于挖掘长尾场景。

随着技术逐步成熟，已经法规逐步放开，轻舟智航后期将拿掉安全员。轻舟智航的工程师表示，虽然拿掉安全员，但轻舟智航的 RoboBus 将依然保留方向盘和油门刹车踏板，这样做是出于网络安全考虑。

目前很多拿掉方向盘的自动驾驶车辆，为了方便调度和应对极端场景，都会用远程遥控做冗余，一旦车辆的控制权被上传至网络，便会面临网络安全风险，黑客攻破后便可以远程劫持公交车。

轻舟智航工程师表示，最安全的做法，是把控制权保存在本地，云端仅做远程监控不开放远程操控权限。常规运营时，可以解除方向盘油门刹车与线控的连接，一旦遇到需人工控制时，再重新恢复控制。远程监控一旦发现安全风险，如车辆传感器故障，可以下达靠边停车等指令。也就是说，云端只具备监控风险，以及针对风险下达清晰指令的权限，不能直接控制车辆，这样即便被黑客攻破，也无法影响车上乘客的安全风险。

除了拿掉驾驶员，将自动驾驶能力扩展到更多应用场景，也是轻舟智航的下一步动作。除了现阶段运行的城市微循环公交，轻舟智航还计划推出地铁接驳专线、快速路公交、园区通勤摆渡车、园区观光游览车等场景。这些场景都是高频需求，且场景复杂度较低，拥有很大的想象空间。

自动驾驶逐步成熟，落地的场景也越来越丰富，但理性来看，要实现开放城市道路 100% 安全的无人驾驶依然道阻且长。自动驾驶的发展就如同电池充电的曲线，现阶段各自动驾驶公司实际上已经解决了 90% 的技术问题，但接下来还要花几倍于前面的时间和资源，去解决剩下 10% 的问题。

在技术仍然不能服务全场景时，在某些实现难度更低，风险更低的场景先落地，才能实现技术价值的最大化。轻舟智航所深耕的固定路线 RoboBus，便是现阶段最能让自动驾驶一展拳脚的场景，至少在不远的将来，我们或许能看到真无人驾驶的 BRT 快速公交，成为无数上班族的日常乘坐工具，这大概就是字节跳动投资轻舟智航的逻辑所在。