*作者：首届焉知智车年会
在【首届焉知汽车年会】上，华为无线车联网市场总监徐长青以「5G 时代 C-V2X 的发展思考」为主题，分享了他对 C-V2X 产业的一些思考，以及 5G 在车联网应用，特别是路侧基础设施中的作用。他希望，利用 4G 车载孵化应用，提升 5G 车载渗透率，加速产业进程，尽快启动车联网的商业运营。
5G 标准不断演进，价值有待体现
徐长青表示，华为在智能网联方面有几块业务，其中包括路侧基础设施，也包括 T-Box 及智能网关，他的侧重点是路侧基础设施和相关产业层面。
5G 时代定义了三大场景：eMBB（增强移动宽带）、URLLC（海量机器类通信）、mMTC（超可靠、低时延通信）。华为在上述三角形构架之外还提出了 5.5G 的概念，对如何用 5G 实现高精度定位、做雷达探测等都在进行探索。
他认为：「5G 的主要价值到底应该怎样体现，应该往哪个方向走，需要认真探讨。另一方面，随着 5G 标准的不断演进，应该让 5G 展现其更强的生命活力，但目前 5G 的状态还是一个加强版的 4G，还只是冰山一角，eMBB 没有体现出 5G 最大的价值。」
C-V2X 为什么还没有真正落地？
徐长青说，经过几年的发展，国内 C-V2X 产业有了一定成熟度。2018 年三跨，2019 年四跨，今年新四跨，整个产业链的企业，包括供应商全部加起来有 200 多家，国内C-V2X 产业链基本上都已打通。
2019 年 4 月上海车展之前，有 13 家车企加两家供应商发布了 C-V2X 量产车计划，将在 2020 下半年到 2021 上半年推出量产前装车。现在有 8 家车企已经落地，还有一家计划在明年量产。
国内 C-V2X 产业发展迅速，标准、测评规划等都在跟进。徐长青指出：「虽然我们现在比前几年取得了非常长足的进步，但是产业仍存在比较大的问题：示范区很多，三跨、四跨都打通了，但为什么我们没有看到有某一个城市在红红火火地使用 C-V2X？难道我们真要等到 10 年之后自动驾驶普及之时吗？」
他认为，C-V2X 的价值就在于，它不仅能够用于自动驾驶，在辅助驾驶（ADAS）中也可以发现它的价值。C-V2X 可以提升自动驾驶能力，能做一些自动驾驶不能做的事情，而那是未来的事情。
那么，目前的 C-V2X 有哪些困境呢？
首先，运营主体不是特别明确，或者说运营主体很多，各地都在搞，大家也都很积极，都很想做出一番事业来。但是运营主体多了，到现在为止也没有看到他们真正商业的运营。问题在于有多少人在用，他们在用什么，有什么问题，从这方面看，效果并不明显。
第二，规模分散，许多公司都在投资，最近由于政策的加持，各方面投资力度也不小。全国各地，粗略统计肯定有 50 个以上项目，甚至可能有大大小小 100 个项目在做。大的项目可以覆盖一个地级市，小的可能就几个站，这样的情况怎么解释呢？几年了，我们还是处在测试阶段，始终没有走向真正的商用。
第三，终端渗透率不足，回顾一下，DSRC 从上个世纪的 1999 年就已经提出来了，为什么到现在产业还没有起来？肯定有其内在的原因。C-V2X 既然已经定了是中国的唯一标准，我们怎么规避，不重蹈 DSRC 失败的覆辙？如何提升终端的渗透率？
第四，怎么找到适合的商业模式？用杀手应用让价值变现。
这些问题都需要认真思考，并找到答案。
辅助驾驶让 C-V2X 立竿见影
针对现阶段车路协同对连接、定位的要求，以及如何加速 C-V2X 应用的问题，徐长青提出了一个比较另类的观点：「自动驾驶会到来，但其项目落地可能要到 2030 年。
因为 C-V2X 可以服务于辅助驾驶，就不用让 V2X 的所有指标都按照适配自动驾驶的要求来实现。同时，C-V2X 的标准等工作也需同步推进，适配自动驾驶的来临。」
在辅助驾驶阶段，人是责任主体，车路协同 C-V2X 不直接介入规控，车辆只能接收智能驾驶的几种传感器（摄像头、毫米波雷达等）的信息，问题和好处在于：
第一，现在从路侧给车辆发一个信息，它能不能把接收到的信息纳入规控？是不能的。现在标准上没打通，还是在辅助驾驶试验阶段，辅助驾驶阶段车是人负责的，不是车负责。
第二，C-V2X 为驾驶员提供的增量信息有助于提升安全与效率，当然还包括 C-V2X 的娱乐信息。
第三，信息可能会收费，但是收费并不意味着发送方要承担 100% 的责任。有时信息有价值，但是它收不到费；有时信息有价值，收了费，但不见得 100% 保证准确。
第四，现在是一个粗放的窗口期，不用去特别关注性能指标的事情，只要看最宽指标是什么。然后，在这个指标下我们能够满足哪些用例，能够孵化出哪些有价值的应用来打通商业闭环，让这个事情真正跑起来，让每个人都有获得感，无论是 2B、2G、2C，我们亟待用这个技术解决生活、工作中的问题，不能总把这个事情放在研究课题里。
4G 能不能支撑 C-V2X？
谈到 C-V2X 尽快商用的问题，还要回到 5G。徐长青提出一个问题：「时延是不是需要 20 毫秒？定位是不是需要厘米级？C-V2X 测试基本上可以做到时延 20 毫秒，但是需不需要 20 毫秒呢？我觉得不是所有用例都需要 20 毫秒。」
为什么不需要 20 毫秒？因为如果对基本用例做一个分类，有一些用例是可以用Uu接口解决的，当然有些解决不了。这些基本用例可能用 Uu 口就可以实现更多覆盖，原来把时延敏感的几个业务放在了 RSU（路侧单元），是因为 Uu 接口还不具备这样的功能。
如果对 4G / 5G 做一个优化（目前主要是 4G，因为 5G 目前的网络还没有达到全域覆盖），基本上现在LTE-V就能够覆盖所有用例，也就是说，现在的 4G 网络和 5G 网络都能够支撑 C-V2X。「那么，有了 4G 网络做支撑，我们就得到了一个比较好的结果，扩大规模就比较容易了。假如苏州部署了 5G，上海没部署，交界处不部署，到这里就不行了。如果 4G 也支持 V2X，有几百万个基站，到喜马拉雅山上都有 4G，」他说。
如何提升 V2X 的渗透率？
徐长青表示，接下来华为会跟一些可能的运营主体探讨 V2X 如何走的问题。第一阶段是 4G、5G 和 RSU 做一个混合组网，第二阶段是协同组网，第三阶段是融合组网。
终端侧最大的问题是渗透率，C-V2X T-Box 车载终端现在确实有车企在装，但是他们也是有规模限制的，不是全车系都装。好在有的车企愿意大规模铺开，至少国内一些车企是有这个计划的。
从 4G / 5G 的 T-Box 来看，现在渗透率就是 50%，业界的预测是 2023 年达到 70%，2025 年达到 90%，到那个时候如果主管部门强制安装 T-Box 也不是没有可能，所以其趋势就是车辆的标配。从这个角度讲，现在完全可以利用 Uu 口的 T-Box，把产业的渗透率做起来，当然这只是说的前装。
徐长青提出：「提升渗透率应该多管齐下，把后装抓起来，后装会比前装用户体验差，但是不要紧，T-Box 是提供附加信息的，就像用地图导航，它不收费，很有用，但是一旦出了什么问题，导错了方向，它不负责，你能索赔吗？不能。」
所以，做产品的商业机构肯定是要让产品的用户数越来越多，让大家有获得感，用起来有价值。如果产生不了经济价值，先产生社会价值，所以从这个角度来讲，后装安装起来很简单，每个手机就是一台终端，手机的渗透率在中国应该是超过 100% 的。
那么，解决了网络侧和终端侧以后，运营主体就减少了两个困惑的问题，这样就可以投入更多精力攻破最后一个杀手应用和价值变现的问题。「我认为，C-V2X 是有很大价值的，哪怕是在辅助驾驶阶段，像对路侧鬼探头、抛洒物的探测，这些都是非常有价值的事情，所以可以让运营主体聚焦到这些有价值的事情上，看能不能打通一些商业模式。」
靠什么实现车辆定位？
关于车辆定位，徐长青表示，现在不考虑自动驾驶，先考虑车辆定位，车辆在不同车道和在同一个车道，其行为是完全不同的，采取的决策也完全不同。
一种情况是不同车道，如果前车刹车，后车一般是不刹车的，因为它认为前车不在自己的前方，所以车的决策一定要跟所在的位置相互关系结合起来，这个有效关系的最低级要求其实就是车道级的定位，对我们目前辅助驾驶来说，车道级定位已经足够了。
车道级定位需要可靠和车道级高精地图，不过，在高架桥、地库等场景下，全域定位还是缺失的。目前所有的解决办法如惯性导航、车端多元融合、场端定位成本都太高了，用太高的成本在地库部署雷达对停车场又提出了很高的要求，这些都是困扰产业前景的问题。
他提出的观点是，在辅助驾驶阶段，一定要使用车道级地图，而做地图的公司最困惑的事情就是没有人出钱买它的地图，但其技术已经成熟。
关于车道级定位，在空旷的场景下是没有问题的，现在国內提供全国性车道级定位的服务商至少有三、四家，但像「城市峡谷」等场景怎么办？如果用摄像头辅助，哪怕是后装摄像头厂家做的难度也不大。
地图和定位两类厂商痛苦的地方是没有人买车道级定位服务，没有人整合他们的业务。为什么？就卡在 C-V2X 的装车率上，一方面我们会等待车企去装 PC5 终端设备，以实现车与车之间的直连，这个确实要由车企自己决定；另一方面，如果我们用 Uu 口接入，就会迅速提高装车率，先让车跑起来。
车跑起来以后，用户体验下降也没关系，反正后装产品可以是不收费的，先让大家用起来，从中孵化新的业务，找到商业模式，让这个行业赚钱。如果再利用一些推广手段就会有大量用户订阅这个服务，所以只要有人去打通这些环节，C-V2X 就能够跑起来。
运营网络应该有三层
徐长青的最后一个思考是作为运营主体的网络应该有几层？他认为至少要有以下三层：
第一层是通信网络：无论是用 Uu 口还是用 PC5 等等，这个网络的作用是推动运营主体，通过这个网络获取信息源然后发给车端，让车得到各种服务。
第二层是定位网络：现在已经有好几家公司在做定位网络，应该说已经市场化了，关键是要去激活，之后才能够提供一些车企比较感兴趣的业务。
第三层是感知网络：这层网络是最有挑战性的，因为路侧涉及到很多生态问题，打通最上面一层最难，但它提供的价值最大，而且是最有可能在商业上闭环促成收费。
他希望采用 Uu 口的方式与运营商、业内其他的合作伙伴一起，在某一个地方做一个规模化商用，不能叫测试，因为测试都测了好几年了，2016 年就测到欧洲去了，2018 年又回到中国，除了有些新的业务要测，基本上都测得差不多了。
徐长青最后强调说：「如果没有 C-V2X 的蛋糕，做产品的什么都卖不了。现在的关键是抓大放小，加速产业进程，尽快启动车联网的商业运营。归根到底一句话，就是需要产业突破，推动商业化进程。」
