就在 5 月 15 日，推特网友 klwtts 拍到了正在拉古纳-塞卡赛道（Weathertech Raceway Laguna Seca）做测试的 Model S Plaid 原型车。能够看到一个可伸缩的主动尾翼正在积极为车辆提供强大的下压力。
即将交付的 Model S Plaid，正准备在这个赛道上刷新自己保持的「最速量产四门车」的记录，并顺便革了那些传统燃油超跑的命！为什么这么说？我们往下看。
布加迪 Chiron Super Sport 300+ 零百加速在 2.4 s 内，售价 390 万美元。
迈凯轮塞纳（McLaren Senna）零百加速 2.8 s，100 万美元起。
兰博基尼的 Huracán Performante 零百加速 2.9 s，售价接近 30 万美元。而这台拥有「千万级性能」的电动轿车，售价仅需要 14 万美元。
今天我们就来盘一盘今年年初特斯拉的重磅车型改款的 Model S 上一些非常有趣的点。这里是改款 Model S 系列的公开信息汇总：
- 最低风阻系数 0.208
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最快百公里加速时间 2.1 s（？）
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最快 0 - 400 米加速时间 ＜ 9 s
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最大 EPA 续航超过 520 英里（约 840 公里）
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Yoke 矩形方向盘
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无实体档位切换装置
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中控支持 3A 单机游戏大作
外观几无变化
「科技以换壳为本」，这句话在手机行业内，被普遍用于讽刺诺基亚手机产品升级时，只对外观进行调整便声称是全新产品，进行销售。近来年大家对毫无诚意的产品升级，都直接用这句话来表达不满。
打眼这么一瞧这次改款车型的外观啊，说是老款我也信，基本就是小范围的改进调优。两台车不摆一起，能在路上一眼分出来的人应该很少。
剩下的诸如前后下包围、侧面导流线、尾翼进行了调整外，改款后的 Model S 整车造型变化并不大。要说最明显的可能是黑色密辐式镂空轮圈的造型，相对富有辨识度了。同理，Model X 的改款，外观变化同样很小。整体外观的微小改动使得两款旗舰的外观甚至向 Model 3/Y 趋同，
当然，特斯拉对外观的微调从开始就不是为了增加改款车型的辨识度，而是为了高效的空气动力学性能。
特殊的空气动力学轮毂需要选取普通版，才能达到最佳的效果。而尾部扩散器一改前代的负压设计，用扩散器对气流全部疏导。而且主动式刹车进气口也直接取消，换来空气阻力更小的前脸。
这使得优化后的 Model S 风阻系数降低至了 0.208，成为「the most aerodynamic production car on Earth」即全球风阻系数最低的量产车！
但很快啊很快，这个位子没几个月就被奔驰新发布的 EQS（0.20）抢走，屈居世界「第二」。
但是，但是。特斯拉的中国官网甚至是全球官网，都对风阻系数进行了错误标注，风阻系数是没有单位的！这里贴一篇同事 42 号性能控，关于风阻系数勘误的帖子《风阻系数，你真的懂吗？》，希望特斯拉的相关工作人员好生阅读，耗子尾汁。
当然，你完全可以说这次改款特斯拉旗舰的外观变化毫无新意。毕竟 Model S 发布至今已经 8 年之久，这在汽车行业内实属罕见，尤其近几年大家的换代速度已经缩减至 5 年内，这说明特斯拉对这款产品的信心，当然市场也是买账的。
虽然这次改款还是延续老平台，所以后排坐垫高度是这个价位里应该最低的（应该只有 270mm），实际乘坐过你会懂我的意思。所以即使有如此巨大的瑕疵，但依然能看出特斯拉依然对自己的产品「蜜汁自信」。
但我们环顾周身，生活工作已经完全被电子产品「浸泡」。从手机、电脑等等常用的电子产品更新中，能够明显发现形态外观的变化已经相对平缓，或者说是不那么重要了。
相反，我们消费者以及品牌方会更注重相关产品在硬件性能、软件优化等这些看不见摸不着的「维度」中的提升，进而带来更新的使用体验。这样去理解特斯拉对于产品更新的方向，能够发现特斯拉倾向于智能化这种更为内向的升级。
而特斯拉 Model S 与 Model X 这次除去外观以外，对内饰、电机、电池、电控、自动驾驶以及智能座舱都做出了幅度很大的更新升级，这点对于「改款」这个词来说，又是超乎常理的，这又在暗示们需要调高对特斯拉车型真正的换代而带来冲击的预期。
内饰革新堪比换代
消失的拨杆
相比于外观微小的调整，内饰的革新可谓是巨大的，也重新定义了「改款」。
- 先来解决一个疑惑：换挡拨杆消失了，如何实现换挡操作？
首先特斯拉官方最理想的使用方法就是让车辆根据实际场景自行决策。
马一龙在回复中提到，车辆会根据感知到的障碍物或者是地图导航信息来进行档位判断，但具体如何实现换挡操作并不清楚。
在特斯拉内部文件中，提到了车辆会使用 Autopilot 传感器对环境进行感知，从而自动确定预期的驾驶模式并进行档位选择。比如 Model S / X 的前部面对着车库的墙，车辆检测到墙面，并在驾驶员踩下制动踏板后自动切换到「倒档」。省去了驾驶员换挡的操作。
假如你在空地上，车辆无从判断档位切换时。你可以通过 Model S / X 在中控屏幕的左侧触控操作，对档位进行随意切换。
- 当然你还会有疑问：转向灯怎么打？AP 怎么开？
Model S / X 消灭的是两个拨杆，而在我们传统的印象中，这两个拨杆不仅容纳了车辆的档位控制，还集成了大灯、雨刷、转向灯等常用的功能。虽然自动大灯以及感应雨刷，已经可以非常精确的实现自动化的使用场景。但是转向灯和 AP 这种需要主动激活的功能应该如何启动呢？
我们放大方向盘的图片就能发现其中的「猫腻儿」了。
转向灯被集成于方向盘左侧的两个按键上，可以通过触摸激活。甚至雨刷、大灯等功能也保留了触摸功能按键予以主动开启。但唯独 AP 没有单独开启的按键出现。
这里猜测是通过两个滑轮或者是组合按键来开启，触摸操作的可能性不大，这样的开启成本有些偏高。
- Yoke 方向盘到底有没有
至于这个Yoke 矩形方向盘，大家对它的态度也是褒贬不一。有人觉得形状科幻有突破，有的认为实用性不佳，不知道怎么打方向。
虽然我也没有实际使用过 Yoke 方向盘，但从图片造型分析，其实还是支持正常的三九点握持的，更类似于于 F1 赛车中的方向盘的左右对称把握，这可能让一部分驾驶者感到不易接受。
而缺失的正常意义上的上半部分握杆，是为了驾驶员对仪表信息更好的获取，仪表也可以在不被传统方向盘遮挡的情况下尽量做大。
很多人在高速巡航的时候，喜欢把手搭在方向盘上，这确实不是个好习惯。假如这个 Yoke 正式标配的话，那要么选择三九点握持方向盘开车，或者直接交给 AP 开车。那么特斯拉有可能是为了叫你多多使用 AP 才开发的这个 Yoke 方向盘。联想起 Model 3 的转向是公认的重，这也可能是为了督使用户多用 AP 吧。
目前 Yoke 方向盘已被批准在包括英国、荷兰在内的多个国家使用。但目前，Yoke 究竟是选配还是特定车型的配置并没有一个确定的说法。
就在 5 月 11 日，推特网友 AaronS5_ 曝光了 Yoke 方向盘的微小改进，在左右分别增加了一个横条状的突起，用于在驾驶时对按键的盲操。这个设计有点类似于我们键盘上 F 和 J 键位的小凸起，主要用于位置的确定，可以直接分辨「上下」，从而记住按键的位置。
可以看到在正式交付前，特斯拉正在对新款的 Model S / X 进行各种微调。
三块屏幕
除了 Yoke 方向盘、消失的实体换挡机构，内饰最惊艳的就是三块屏幕了。
作为一个 3A 单机游戏迷，内饰宣传海报一出来，我就被中控上巫师 3 狂猎的封面震惊到了。当然我承认，这是我最喜欢的单机大作之一，但并不妨碍我的震惊。虽然这款游戏是 2015 年的旧作，对于 PC 的配置要求并不是非常苛刻，但是运行在一台即将量产的电车上，这是我还没有料到的惊喜。
这块中控屏幕尺寸 17 英寸，分辨率达到了 2200 × 1300，采用与 Model 3 / Y 同款的横置屏幕，由来自AMD 的 Navi 23 RDNA 2 GPU，算力来到了 10 Teraflops，你可能对这个算力没有概念，简简单单比较现在性能最强的游戏主机 PS5 和 Xbox Series X，他们分别提供 10.28 Teraflops 和12 Teraflops 的 GPU 算力。所以「媲美次世代游戏主机 PS5」这种宣传用语可谓是相当严谨了。
这款显卡还同时提供了 4 个 2GB 的 GDDR6 内存模块，并使用 PCIe 3.0 x 8 通道，最重要的：支持光追！支持光追！支持光追！请把苏妈牛逼打在公屏上！
光追是什么？简单介绍下，与本文内容主旨关系不大。全称光线追踪技术（DLSS），通过模拟光线的物理行为来生成高度逼真的图像，需要大量复杂的计算工作量。
说了这么多参数，大家可能还是对这块显卡还是没有概念，在 PC 端同样采用 Navi 23 RDNA 2 打造的 RX 6500 系列显卡直接对标 RTX 3060。以 2K 分辨率 60 帧率运行当下的 3A 游戏不在话下。所以巫师 3 狂猎出现在宣传页面其实相当「谦虚」了，完全可以放赛博朋克 2077，这种支持光追的最新 3A 大作！
而且我脑海中浮现出一个宏伟的计划：马一龙可以自己搞个「马币」，然后专用特斯拉车型才能挖，然后宣布买车可以用自己的「马币」进行交易，形成完美的闭环。
当然，车机需要支持蓝牙游戏手柄连接，并且供后排娱乐的小屏幕也支持手柄连接。至于，为何保留仪表盘的屏幕，结合上文其实显而易见，因为中控那块 17 英寸的屏幕，是给全车乘员提供娱乐服务的，屏幕可以向左右调节角度，而仪表则是单独给驾驶员读取信息用的。
但是后排屏幕在进行影音娱乐的时候，屏幕较小，角度很低，乘客的姿势应该不会太舒服，而且上一代的后排乘坐体验较差，估计实际使用场景会缩水不少。
Plaid = 极致加速 + 极致性能
这次 Plaid 版完全替代了此前的 Peformece 车型，而 Plaid 译作「格子图案」，这与性能毫无关系呀，相信你也跟我有同样的疑问。
特斯拉性能的定名，源于一部名为《星战歪转之太空炮弹》（Spaceballs）的老电影，正如其名，电影就是为了恶搞《星战》系列，「Ludicrous Mode」（狂暴模式）和「Plaid」均是出自于这部电影中「After ludicrous speed, you go plaid」这句台词。在达到 Plaid 的速度后，物体被撕扯成方格状，形容速度已经非常非常非常快了。
马一龙也在去年 9 月的 Battery Day 上，用「The only thing faster than ludicrous」来形容 Plaid 车型的极致性能。
真假 2.1 s
「梗百科」到此打住，我们来回顾下 Model S Plaid Plus 版加速的参数：百公里加速时间 2.1 s 以内，我还特意在开头的位置特意加了个「？」号。
仔细阅读官方的*内容，你会疑问「减去第一英尺起步时间」是个什么意思？
首先在 1 / 4 英里直线加速赛中，实际加速时间和测试加速时间其实略有差异，会选取前轮压过「STAGE」线后到 60 英里/小时的速度作为测试加速时
间。而从车辆静止到碾过「STAGE」线的这个时间被称为「第一英尺起步时间」，在电车面前，这个值通常意味着至少 0.2 s 或更多的时间，而且车轮的尺寸也会影响到这个值。
这和我们国人通常认为从静止到 100 公里/小时的加速为正常的零百加速有不小差异。但特斯拉官方似乎并没对此进行过多解释，而是采取两种不同的加速测试标准同时进行标注。
猜测可能是为了营造出 Peformance、Plaid 版车型与普通车型之间性能差异巨大。所以这个小于 2.1 s 的加速要一个定语「减去第一英尺起步时间」，而「全球唯一一款 0 至 60 mph 加速进 2 秒的量产车」的形容，自然也是要用这个定语做前提限制的。
可怕的极速
即便是 2.1 s 的加速，依然能让 Model S Plaid Plus 版这台纯电把极速推到 322 公里/小时，这应该是是目前电动车极速的天花板了。要知道隔壁 Taycan Turbo S 售价 180 万起，极速才去到 260 公里/小时，加速，加速就不说了（哭笑）。
其实电动车要推极速是比较难的事情，在没有变速箱档位做转速爬坡的条件下，需要完全依靠电机自身去做到这个事情。
对比目前可能是唯一在售的竞争对手 Taycan Turbo S 了。Taycan 为了极致的加速体验，使用到了两个档位的变速箱做动力传递，做到了 260 公里/小时的极速，以及 2.8 s 的零百加速。
「The two-speed transmission installed on the rear axle is an innovation developed by Porsche. First gear gives the Taycan even more acceleration from a standing start, while second gear with a long gear ratio ensures high efficiency and equally high power reserves. This also applies at very high speeds.」
保时捷官方描述这两档位的变速箱设置是为了「高效率」和「高功率储备」。这反而说明了特斯拉的电机性能，在扭矩、功率、最高转速上有着的极大优势，而不必使用这种机械的档位结构来实现效率与性能的平衡。并不是像某些大 V 口中所言，两档位的变速机构是为了「极致性能」。
目前看来拥 1,020 马力的 Model S Plaid Plus 已经在加速效率上，赢过了 Taycan。而且看到按照特斯拉和 Taycan 各自对于续航的要求，想必在能耗上 Model S 也要完全碾压。
但其实我又要提到 Model S 的后排座椅了，作为一款四门电动轿车，完全可以学习 Taycan 将电池组置于后排座椅之下，释放座椅到底盘的高度，进而获取一个相对舒适的乘坐体验。
操控上的极致
这么给改款的 Model S 下定义，肯定会被喷，但是各位请慢慢往下瞅。
- CTC 封装对操控还有影响？
都说电车的地盘重心低，侧倾小，加上没有迟滞的动力响应，刷圈贼快，遭人白眼。那电车在这些优势下如何实现二次操控性能的提升呢？
改款的 Model S 采用 CTC（Cell to Chassis）封装的 4680 电池，简单说就是电池通过类蜂窝状的站立排列，电池包成为了和底盘融为一体的结构件，承接受力。但这和操控有什么关系？
由于电池包支撑结构件的消失，实现了更紧凑的电池排布，所以电池可以位于汽车更加中央的位置，重量分布更接近重心，角惯量更小，对极限的操控响应有提升。另外还顺带增强了侧面碰撞中对电池的保护。
马一龙怕我们不懂，还在 Battery Day 上绘声绘色的用「花样滑冰」举例子：在进行旋转动作时，手臂的屈伸会直接影响角惯量，从而影响转速。手臂收紧，角惯量小，由于角动量守恒定律，角速度增加。用人话说就是，重量分布越集中于重心，车子的操控越灵活。
在特斯拉的 CTC 封装过程中，「多功能结构胶」的使用至关重要，特斯拉希望具有结构粘合以及耐火阻燃的双重特性。目前看，特斯拉的「多功能结构胶」已经满足上述两个特性，工厂已经开始产能爬坡。只是我个人有个疑问，在进行 CTC 封装后，散热需求加强，不知道特斯拉是如何解决散热问题的？莫非「多功能胶水」有散热的作用？
- 双电机对极限过弯能力提升明显
扯多了，我们继续看 Model S Plaid 版后轴上的两个电机。这里引入超跑 NSX 的绝技 SH-AWD 技术。原理是前轮两个独立运作的电机可以在入弯时制造矢量扭矩，通过精确可控的扭矩调整内侧车轮能量回收力度，增大外侧车轮扭矩，入弯更快；还不易发生侧滑这种失控情况。
Rimac、路特斯都在开发性能更强、效果更好的四轮独立电机，最新的法拉利的 SF90 Stradale 也使用了类似于 NSX 前桥的双电机设置。
相比于 ESP 基础上开发的扭矩矢量控制，电机的单独控制效率高（能量回收）、速度快，还极度精确。
而 Model S Plaid 中的电机布局应该是后二前一，这样的布局对于过弯性能的提升是有很大帮助的。
- 不扯了，看成绩
说了这么多关于操控的玄学，让我们来看看真枪实弹的赛道圈速吧。马一龙声称 Model S Plaid 的原型车可以在 1:30.3 秒内完成拉古纳-塞卡赛道（Weathertech Raceway Laguna Seca）的圈速。
让我来看看拉古纳-塞卡赛道的圈速排行，那些与改款 Model S Plaid Plus 称兄道弟的都是一些什么角色呢？
兰博基尼 Huracán Performante 、迈凯轮 P1，甚至法拉利 488 GTB、F8 Tributo 这些都是弟弟，相比于这些超跑的售价，120 多万的 Model S Plaid Plus 简直性价比爆棚。
所以我们要给特斯拉 Model S Plaid Plus 加上几个限定语，比如，四门、轿车、量产。那它就是全世界最速量产四门轿车了！而且这台车可是个原型车，在优化后，很可能会更快。
当然，有这么好的底子，刷一个老美自己的赛道是不足以说明问题的。特斯拉也在准备向纽博格林的赛道发起挑战。在去年特斯拉发布的遥测地图中显示，Model S Plaid 原型车以大约 7 分 20 秒的时间完成了测试，这个圈速已经比保时捷 Taycan 快 20 多秒。而且这只是去年的非正式测试，真正的时间只会更短！
随着时间的推移，更多赛道成绩推出，Model S Plaid 的名字将继续在榜单最前列活跃。Model S Plaid Plus 动态极限还没有到达顶峰，甚至还在有可能通过 OTA 升级来对抗后起之秀。
当然这里不得不提到加速的安全性，这是一个严肃的话题。一方面是对驾驶员自己的，另一方面是对其他交通参与者。因为一个正常成年男性的对加速度 G 值的承受上限一般在 2 - 3 个 G 之后便是晕厥，战斗机飞行员能承受 5 - 7个 G。而 Model S Plaid Plus 版的狂野加速，峰值 G 值应该大于 1.5 个 G，普通人直接使用大概率会出现面部狰狞、眩晕这种情况。
而这无疑会对驾驶员自己的行车安全以及其他交通参与者的安全构成威胁，但似乎加速这个电动车界的「军备竞赛」已经停不下来了，虽然按奈不住的兴奋，但还是觉得我们需要有对加速的敬畏以及相关训练。
最后我们需要正面盘一下 Model S 潜在的纯电对手们，而不能老是针对 Taycan 进行「人身攻击」。
作为「特斯拉杀手」，Lucid Air 一直对标 Model S。回顾去年现款的 Model S 和 Lucid Air 来回降价，甚至特斯拉还激进的提升了现款 Model S 的续航，以求在续航与价格上对 Lucid Air 的压制。所以改款后的 Model S 更是要在加速上，让 Lucid Air 难受，零百以及四分之一英里都双双虐掉了，仅仅在电机的马力上，稍稍落后。
甚至去拉古纳-塞卡赛道刷圈速，大概率也是为了战胜 Lucid Air Dream Edition 原型车 1:31.3 的最快四门车圈速记录。
其实拿出 ET7 来作比较并不妥帖，满配的价格也比没有落到 80 万起步的 Model S 的价格区间。而且单纯看绝对性能，可能只有那块续航 1,000 公里的固态电池具有诱惑力。当然，ET7 的优势是蔚来的服务。
EQS 目前售价配置也未公布，参考奔驰 S 级轿车的价位，应该与 Model S 基本重合。在双电机版本下，600 多匹的马力，也仅仅是特斯拉的一半，实际零百加速 4.3 s。当然，我们其实更有理由期待售价更高的 EQS 的 AMG 版本。那这样看起来，售价的差异又将 Model S 在性能方面的性价比愈发凸显出来。
最后
最后声明，我不是特吹，所有的分析举例，都欢迎各位各抒己见或者指正批评。这篇文章对特斯拉引以为傲的的自动驾驶部分几无提及，因为我想让大家看到的是特斯拉抛开自动驾驶后产品本身也有很多有趣的点，有些值得学习，有些必须吐槽。
但你不得不承认，特斯拉对于电动汽车产品的软硬件把控能力，甚至是上下游的话语权，已经成为特斯拉独有的能力，并且这些能力还在不断加强。剩下的竞争对手们，要么选择正面技术突破硬碰硬，要么选择曲线救国才能实现某种超越。
我还是很期待在车机上看着杰洛特在尼弗迦德种葡萄的（狗头）。
