老玩家走上新赛道
近两年在中国，提起纯电动车，大家总会把目光投向特斯拉和蔚理鹏，似乎不太会想起传统车厂。
尽管特斯拉始终争议不断，但几乎被公认为纯电动汽车的领先者；而国产三大新势力品牌也各有特色，吸引着众多粉丝簇拥。
而在标榜快速迭代、试图弯道超车的新势力们之外，老牌厂商们显然也意识到广阔的新能源市场是兵家必争之地。
本文的主角 BMW iX3，正是一辆来自百年豪华品牌，传承着宝马豪华驾驶乐趣的纯电动车。
经过周末两天郊游度假体验，作为一名主观独立第三方，以及蔚来（纯电）和奥迪（燃油）双料车主的我，来给大家分享一些个人感受。
Yet another BMW
iX3 很宝马，从外观到内饰都是。iX3 和 X3 看起来实在是太像了。当然，既然连名字都取得差不多，一脉相承的风格和人机界面也在意料之中。不过它也有自己独到的地方，颇具特色的轮毂和半封闭式「鼻孔」，显示出了其新能源车的身份。
先来看看这款车的基础数据：车长 4.74 米，轴距 2.86 米，零百加速时间 6.8 秒，极速 180 km/h。
车型分为 39.99 万元和 43.99 万元两款，NEDC 续航分别为 500 和 490 公里，配备 19、20 英寸空气动力学轮毂，其余差距在 HUD、座椅材质、舒适和科技配置上。
本次众测体验到的这辆车是顶配，已包括舒适套装（手机无线充电、全车无钥匙进入和启动）、娱乐套装（Harman/Kardon 音响、声浪模拟）、创新套装（行车记录仪、自动泊车），还额外选装了 iDrive 的手势控制系统。
家族式内饰设计，但也带点小心思
iX3 的内饰几乎与 X3 无异。你能想到的常用功能，包括灯光、空调、多媒体、驾驶模式等实体按键均在熟悉的位置上，中控台自然也向驾驶员微微倾斜。
座椅支持全向电动调节，且前排座椅两侧的「翅膀」可以调节宽度，以提高座椅的包裹性。主观感受上座椅比较舒服，过弯时支撑到位。
后排空间也没有因为变身纯电动车型而有所牺牲，头部空间依然很充裕。座椅头枕设计很科学，直观感受就是「正好能枕到头」。
仪表盘和中控屏能提供的信息量很大，而且布局比较合理，兼具设计感，审美品味在线。
功能丰富的第七代BMW iDrive 人机交互系统支持无线 CarPlay、CarLife 手机连接，系统中也内置 QQ 音乐、喜马拉雅等在线媒体服务，而且还可以安装一些第三方平台的 App。
iDrive 中还有一些特色功能，例如结合空调、音乐、天窗控制等动作，体验起来像 4D 影院一样的「座舱关怀程序」。
尤其值得一提的是，BMW iDrive 与苹果 iOS 的深度集成非常好用。上车即自动连接无线 CarPlay，在仪表盘和 HUD 上能够投射实时导航信息，体验一流。
以前觉得奥迪象征着「突破科技，启迪未来」，但用过 iDrive 之后觉得奥迪 MMI 真是弱爆了……
除了 iDrive，其他这个价位应有的配置也一应俱全，电子系统标配足够多，不像臭名昭著的「选配狂魔」奥迪。
标配全景影像，倒车时不仅有上帝视角，还有 3D 视角能把雷达探测的距离以 3D 虚拟墙的形式反映到画面中，效果很让人惊艳。
自适应矩阵式大灯在夜间铺路效果很好，结合前置摄像头，能随时照亮路面、两侧和高处指示牌，同时又不晃到前车和对向来车。
后排配备独立空调控制面板、出风口和两个 USB-C 充电接口。
场景化驾驶辅助，大幅减轻驾驶疲劳
抛开限定场景下的 demo 不谈，已上市的车型最高能做到的「自动驾驶」其实都是 L2 级别的辅助驾驶。那么辅助驾驶是什么，能帮助驾驶者做什么？
（图源 Audi Media Center）
燃油车时代其实早就有了各式各样的「驾驶辅助功能」。例如早期的定速巡航，逐渐发展出的自适应巡航（ACC）、车道保持（LKA）、变道辅助等。
现阶段，造车新势力们的 L2 级别辅助驾驶功能从感知硬件的层面与以往传统车厂使用的方案没有本质差别，仍然是摄像头、毫米波雷达、超声波雷达的组合。
虽然暂未支持按导航辅助驾驶（根据路径自动进出匝道、自动选择车道、跟随慢车自动超车）等功能，搭载三目前置摄像头 + 毫米波雷达方案的 iX3 能支持的场景也不少，而且使用起来都非常稳定、顺滑、可靠。
开启辅助驾驶时，iX3 全彩 HUD 上提示内容非常丰富，相比之下我的 EC6 HUD 显示的信息则比较简洁。
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左上角的小车图标指示前方探测距离内是否有车；
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绿色道路图标和方向盘表示辅助驾驶已启动，道路的长短表示跟车距离，如果需要接管，会以红色闪烁和方向盘落下的动画提醒驾驶员；
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时速上方的横线则表示当前的驾驶模式（蓝：ECO PRO；灰：COMFORT；橙红：SPORT）；
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右侧显示导航信息，临近出口会有中文路径提示（且可以显示 CarPlay 导航内容），临近路口会有车道提示。
实际体验下来，iX3 的打灯变道让我印象深刻。
轻轻拨动转向灯拨杆，iX3 会立刻做出判断，满足安全条件情况下很快就会完成变道；如果侧后方有车，iX3 会等待大约 10 秒，如果还不能变道则自动放弃。
如果变道之前被前车压了速度，变道后会立即提速，从 80 到 110 也仅花费三四秒，整个过程顺滑、果断，这种驾驶风格非常「老司机」。我家磨磨蹭蹭的 Nomi跟iX3一比差距就太明显了，虽然升级 NIO OS 2.10.0 后的 EC6 打灯变道已经明显比老版本快，但还是经常显得犹豫不决。
动作这么快，会不会不安全？刚开始使用时还挺担心的，但我自己开车时有几次稍微危险的变道动作（侧后方车辆距离很近或者正在加速），iX3 直接一把方向盘把我拉回了原车道，看来盲区雷达响应相当灵敏，也算是给我吃了一剂定心丸。
不过更让我意外的是这辆车的自动泊车的操作也是非常大胆，在尝试几次的过程中车辆每次都以非常极限的距离停车入库，这点着实让我惊叹。
还有其他的一些功能因为体验的时长关系还没有机会试出来也让我有些许遗憾。
操控有信心，续航没焦虑
平时我每天往返 60 公里通勤，既有 120 km/h 的高速，也有堵得水泄不通的市区道路。这次的两天体验跨越两座城市，郊区和中心城区都经过，覆盖了多种多样的路况。
造车新势力们普遍在性能表现上有着很夸张的参数。iX3 则没有选择堆料，在动力输出上，有时候 iX3 甚至更像一辆自吸的油车，开起给人很多信心。
为什么会这样？我想了想，至少有三个原因。
首先是动力响应足够线性，iX3 开起来完全不「蹿」。虽然留有余量，但响应也不慢，能够比较好地执行驾驶员的意图。相比之下，特斯拉和国内新势力车型的加速踏板大多调得很灵敏，即使在舒适模式下，依然要仔细控制才能开得比较平顺，需要太多微操，还不够平顺、自然。
其次是 iX3 具备自适应动能回收能力，机械刹车与 CRBS 衔接非常自然，不费力气，松开加速踏板就与前车保持安全车距滑行。
针对自适应动能回收不得不多说几句，这是个值得「吹爆」的功能。
为什么电动车需要动能回收？
- 刹车时动能转换为热能，白白浪费，不如收回来增加一些续航里程。
那什么时候需要动能回收？
- 自然是需要减速的时候。
上述逻辑也是单踏板模式的由来之一。我们开车经常不是在加速就是在减速，只要不需要加速，就开始回收动能，听起来确实能最大程度地提高续航。
可是，也有很多时候，我们只是想匀速行驶呀？
这时候你只有两种选择：
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用精准的脚法把加速踏板控制在恰到好处的位置上，俗称黄金右脚。如果控制得不好，车就会时快时慢，驾驶员和乘客一起前仰后合。
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松开加速踏板，让车逐渐减速，再踩加速踏板，车逐渐加速，大体上保持在巡航速度附近。
要知道，动能回收效率也不是 100%，始终还是有一部分能量被浪费掉了，而且付出了舒适性、操控性的多重代价。
自适应动能回收近乎完美地解决了这个问题。
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车辆通过前置雷达和摄像头随时监测前方路况
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前方无车、无红绿灯、未超速时，完全不触发回收，让车辆近似于空档滑行，保持当前速度
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跟车太近时，距离越近，回收力度越强
这样下来，就算是走走停停的路况，加速踏板抬起后，车辆总是能保持与前车的适当距离，反倒很少要用到机械刹车。
最后是悬架系统的调校，整体紧绷，高速转弯能给予车身良好的支撑，细小颠簸也能在精准传递路面情况的情况下过滤掉不舒适的感觉。我认为，调校能力确实是反映传统厂商深厚功底和丰富经验之处。相比之下，尽管拥有不错的硬件，我的 EC6 调校水平就还有很大提升空间，行驶中偶尔会有摇晃的感觉，支撑不太足，像开船一样。
毕竟，电动车首先还是车，而在作为车的基本素养上，iX3 扬长避短，不负 BMW 之名。
困扰电动车主的一大问题是续航，而在两天的实测中，iX3 的续航表现是足够令人满意的。
iX3 配备一块 74 kWh 电池，标称续航（NEDC 工况）是 500 公里。与之相比是我的蔚来 EC6，标配 70 kWh 电池（100 kWh 则需要选装），标称续航 440 公里。
好像差不多？其实不然。
尺寸、重量、电驱系统性能、效率上的不同，使得两辆车的实际续航能力还是有很大差距。
实际行驶中我们不可能总是从满电恰好开到空再去充满，假设掐头去尾，按 80% 来计算可用的续航里程，那么仅仅多出 4 度电量的 iX3 单次可以比 EC6 多跑 40% 的路程。如果是长途出行，全程也就可以少充几次电，节省不少时间。
况且，iX3 的剩余续航里程显示是基于电耗推算的实时值，而不是根据电量百分比乘以标称续航得来的「标称值」（我也不知道该怎么称呼）。
这意味着，只要不是路况发生极端变化（例如从下山变成上山），仪表盘显示的剩余续航始终是准确的，太实诚了。绝对的续航是一码事，对于剩余里程的准确反馈是另一码事，这直接关系到车主对于「接下来还能跑多远」的信心，也就直接影响到「续航焦虑」的程度。
充电体验上，慢充口在左前翼子板，快充口位于右后方（燃油车加油口位置），使用比较方便；充电也可以设置预约和自定义阈值。
当我们谈论一辆好车，我们在谈论什么？
关于汽车，人们一直有两种论调。一些人将车视为通勤工具，追求舒适、便捷，希望尽可能少参与驾驶行为；另一些人则相反，他们享受驾驶的乐趣，希望掌握更多控制权。
BMW 显然坚定地站在后者一边，他们所做的就如同他们的标语所说的：「纯粹驾驶乐趣」。
与蔚来将车厢打造为移动起居室的理念不同，BMW 在 iX3 这辆车上，选择了更多以驾驶者为中心的思路，一切布置、设计均以易于操控为准则。
同时，作为一辆 SUV，它在提供出色驾驶感受的同时，兼具了实用的空间，扎实的续航，舒适的乘坐体验和贴心便捷的辅助配置。萝卜白菜，各有所爱。在我看来，iX3 整体上是一辆很均衡的车。
回程的路上我不禁想，如果这次试驾发生在半年前，我的选择，是否会有所不同？
