昨天一位友人发来一张图片，说这是他做的，我能说啥呢，太凡尔赛了（我的自信心受到暴击了）。随着基于电池技术在中国的迭代，再过个 5 年，估计国内的圈子会主导不少全球最顶尖车型的零部件设计。
简单整理下这款电池的情况，这是一款 99Wh 的锂电池，规格配置和之前 A123 LFP 的方案有挺大的差异。我们估算一下额定电压 15.5V，折算下来 1P4S 的话，采用的是三元电芯（根据电池倍率来看，复用之前 HEV 电芯使用 NCM111 的可能性比较大）。这款电池从整体的能量和容量来看，特别小。
对比一下之前我们所提及的 Taycan 上用的 528Wh 的 40Ah&13.2V 的锂电池。
这里有几个疑问和猜测:
这么小的电池，会不会出现不好控制的情况？这里只有 NCM 6.9Ah 对比 LFP 的 20Ah，如果 DCDC 不是工作的时间特别长的话，这个 6.9Ah 很难承受特斯拉在 12V 母线上的电流需求。我个人的理解，特斯拉可能在使用这么小电池的时候，对整体的高压电池下电策略进行了进一步的更新，这个 DCDC 在相当长的时间里是工作的。至少会有一个 12V 电池检测机制来保证 12V 电池的电量不会进入亏损状态
第二个猜测，就是可能采用了内嵌的高压对低压的自启动机制。如果采用这个 12V 电池，就一定要预防这个电池进入亏电，也就是整体没有逻辑 12V 的情况，也就是需要一个小功率的电源让 DCDC 有能力在 12V 电池处在任何状态下进行启动
第三个猜测就是基于 L2 + 的执行装置的电源供给，如果 Model S 往 FSD 来做，那么 EPS 和刹车系统这些主要的执行部件，和硬件计算平台的电源如何保证可靠。假定 DCDC 出现异常，100Wh 6.9Ah 在较大的电流需求下能坚持的时间是很短的
当然，鉴于 Model S Plaid 的首要设计目标是无以伦比的加速性，所以把整车的质量降低，把 12V 电量降低是符合逻辑的，对于高阶自动驾驶的鲁棒性的需求目标存在偏差了
小结：我其实还是有很多不理解的地方，不过相信特斯拉 + 东方的神秘力量会有进一步快速的迭代，感谢这个时代让我们接触到好玩的设计和好玩的想法。
