作者：邱锴俊
一切皆有因，一切皆成缘。
合肥大声说出来的梦想 —— 做中国新能源汽车之都，从哪里发端？
肯定不是 2021 年的 4 月 29 日。尽管这一天，合肥新桥智能电动汽车产业园开工建设，勃勃雄心震动行业：总面积 16950 亩，先期投入 500 亿人民币，规划整车产能 100 万辆 / 年，电池产能 100GWh / 年，预计总年产值达 5000 亿元人民币……
一定是更早的时候。
2020 年 4 月底吗？当时，时任合肥市委书记宋国权还有几天就要调任新职，仍然签字同意投资蔚来，救蔚来于生死线。
也许是 2015 年 10 月 30 日，李克强总理跟安进说，「我要做个媒」，和德方提出让大众汽车和江淮合作。
也许还要往回再推十几年。2002 年，江淮的夏顺礼用铅酸电池装出了一辆电动中巴。
也许还要早得多得多。上世纪 90 年代，合肥工业大学教授赵韩自己在学校倒腾，把燃油车改装成电动汽车……
没有一个大家都能认可的起点，但是，大家都会认同：合肥今天站在前线，向新能源汽车之都发起冲击，凝结了至少二三十年合肥新能源汽车探索者的心血。
5 月上旬，《电动汽车观察》来到合肥，遍访新能源汽车资深政界、商界、学界人士，我们了解了合肥的新能源汽车往事，也看到了合肥的前路。
合肥的目标，还不止新能源汽车之都。
缘起合工大
在中国汽车界，合肥工业大学（下称合工大）输送了许多人才，网民戏称 「肥大系」。「肥大系」 成员遍布各大车企，还包括不少一把手。
溯源合肥新能源汽车产业，也绕不开合工大。
自发研究电动汽车的赵韩，后来担任合工大机械与汽车学院院长、合工大副校长、安徽政协副主席的前辈，帮助合肥、安徽比较早确定了电动汽车的主攻方向。从他开始，一波波合工大师生继续节能与新能源汽车技术研发，也拿出了值得骄傲的成绩：
1999 年，合工大就研制出第一代纯电动轿车；2001 年和奇瑞联合承担国家 863 项目，共同研发混合动力轿车；2004 年又成功开发出第二代纯电动轿车；2006 年，他们和安凯汽车公司联合开发了燃料电池混合超级电容城市大客车；2007 年、2008 年又分别和合肥锻压集团、合肥国轩高科公司共同开发了高性能的纯电动轿车……
这一阶段，和整个中国一样，合工大在新能源汽车方面都是做研发。
时至 2009 年，合肥成功申报并开展了国家十城千辆示范运营工作。合工大的科研成果开始陆续走向市场，开启了研发产业化的第二阶段。
在 2009 年 9 月，合工大与江淮、巨一自动化合作，建立了新能源汽车工程研究院。当时的江淮汽车总裁安进担任院长、合工大校长助理李钢、江淮副总经理严刚、巨一自动化总经理林巨广为副院长。
2010 年加入新能源汽车工程研究院任院长助理的潘轶山，向我们回忆了合工大参与合肥新能源汽车产业化的过程。
「大概有大半年时间，我自己开着车子，带着一帮老师到江淮技术中心去上班。」 潘轶山说。一共 6 个人，坐满一辆瑞风商务车。
江淮已经明确要发展电动汽车，但是电机、电控能力相对来讲比较薄弱，就想依托合工大来开发。
合工大的技术积累在此发挥了巨大作用。在新能源汽车研究院的帮助下，江淮开发出了新的电机电控。2011 年，由他们开发的江淮同悦电动汽车 100 套电机和电控，创造了当时无故障最高行驶里程的记录。
后来，新能源汽车工程院又与江淮联合开发了后续三代近 5000 辆 iEV 纯电动汽车，并参与了合肥私人购买纯电动汽车试点。「三代电动汽车，我们研究院每一代都买了 30 辆。」 潘轶山说。
在和江淮等企业的科研产业化过程中，合工大也孵化了一些企业，包括林巨广创立的电机电控公司巨一动力；刘新天创立的专注 BMS 的安徽锐能科技有限公司。
潘轶山介绍，2016 年，合工大汽车工程技术研究院与新能源汽车研究院合并。随着新能源汽车在全国铺开，合工大汽车工程技术研究院也走出安徽，和其他企业、院校合作开发新能源汽车。
随着汽车行业的变革升级，汽车工程技术研究院也进入到了第三阶段。这第三阶段是什么，后面再说。
汇聚江淮
夏顺礼也属于 「肥大系」。他 1999 年从合工大研究生毕业，念的是内燃机专业。
夏顺礼毕业就加入江淮，搞内燃机开发，「瑞风发动机的开发，我是主要的技术承担者。我知道了最难的技术怎么工程化。」 夏顺礼说。
2002 年，仍然在开发内燃机夏顺礼接到一个任务，用铅酸电池做一款电动汽车。他把一辆中巴改成了电动，「可以跑到 100 公里，但它爬坡就不大行。」 这个项目就停掉了。
也许是这个经历，2006 年底，江淮汽车研究院筹建新型动力部，夏顺礼成为这个部门的负责人。
2007 年、2008 年两年，夏顺礼试过了各种节能与新能源的技术路线。混动试了，「成本要贵五六万，品牌也不支持，搞的意义不大」。中混、微混也试了，结论是并不那么节油。
还试了增程。「第一，噪音太大，尤其当没电的时候；第二是连续的加速、减速，功率难以平衡。搞到最后就是，必须要用大发动机。」
「所有的技术一个个排除。2009 年，当时左董事长决策，那就搞电动车，马上搞。」 他说。
「2009 年，老徐回来了；2010 年，周博士回来了，我们就一起练起来了。」
老徐指的是国轩高科高级副总裁徐兴无；周博士，则是华霆动力的创始人周鹏。这两家合肥本地企业，一家做电芯，一家做电池包，再加上江淮，「还有另外 7 家企业」，一共 10 家，「我们基本上合作没有断过，把技术搞成熟、把路走通，同时把合肥的产业链就拉起来。」
十余年投入一句带过，但其中甘苦，难对人说。
夏顺礼沿袭了开发发动机的严谨过程，转到电动汽车上，也是一样要求。最让他纠结煎熬的，是安全。
「电动车第一要务是电池包的安全。」 夏顺礼说，「我们 2009 年就在研究这个命题。」
「老徐回来就跟我讲，电池太可怕，它会爆炸，单体能量不能太大。因为能量大了，爆炸能炸死人，这是不得了的事情。」 夏顺礼和徐兴无两人商量，电池单体的电量不能超过 20 安时。「所以，我们就坚持小圆柱。」
即便小圆柱，成组为模组，模组再组成为电池包，安全性依然是个挑战。
不得不承认的是，电芯热失控是个概率事件。夏顺礼他们的想法是，如果电芯热失控，电池包、整车不起火，也能接受。
「我们周末就到宿松路，就现在蔚来汽车厂的地方，那时候没有人，是荒地，到这地方做实验。」 夏顺礼说，「我们用电线给电芯加热，让单个电芯爆炸后，看周边电芯受没受影响。」 当时，对于单体热失控的电池包影响实验，也没有通用检测标准。江淮自己制定了测试标准，连续 100 次的单体热失控，整包都不会热失控，才算过关。
第一代到第四代江淮电动汽车，一直都用磷酸铁锂电池。磷酸铁锂的本征安全，再加上模组、电池包的被动安全设计，让他们的产品相对安全性更有保证。
「2011 年，我们推出了 500 多辆、私人购买规模最大的电动汽车。用什么证明磷酸铁锂确实比较安全？时间证明了。我的（第一代电动）车还在，还能开。」
到了江淮开始开发第五代电动汽车的时候，长里程电动汽车成为政策和市场的需求。三元电池成为业界都需要考虑的电池技术，所有的实验再来一遍。
「三元电池热失控的概率，是没有人能够绝对杜绝的。」 江淮联手力神、华霆等企业，从电池配方，到模组、电池包结构开始，正向开发，并继续单体热失控的实验。到了 2018 年，夏顺礼认为，才算彻底解决了问题。2020 年，他们给这一电池方案正式的名字，叫蜂窝电池。
「这么多年做了无数次实验，到现在可能有 1 万次了，大家各自付出的钱加在一块，可能有 10 个亿了。」 他说。
2018 年，长期主抓技术的夏顺礼开始担任江淮新能源的总经理，一体主抓研发、生产、销售，品牌也获得大众授权，开始采用思皓品牌。
2019 年 9 月，江淮推出思皓 E20X；2021 年 3 月，又推出了思皓 E40X 和 E10X，还计划推出思皓 E40A 轿车。
中国新能源汽车推广的早期，江淮的新能源探索引领行业之先。
2011 年江淮定向购买推广私人购买电动汽车试点，总量 500 多辆，是全国最大规模。
2012 年，全国电动汽车销量为 8500 辆，江淮一家就销售了 1422 辆，市场占比达到近 17%。
在 2009-2012 年的十城千辆推广阶段，2013-2015 年全国 88 个城市推广阶段，江淮都是新能源汽车龙头企业之一，也帮助合肥成为全国新能源汽车推广的明星城市。
「双试点」 城市的荣光
在新能源汽车推广的初期，全国有几个处长，在圈里颇为知名。
北京的许处 —— 科委新能源与新材料处处长；杭州的何处 —— 经信委汽车处处长；深圳的陆处 —— 发改委重大项目协调处处长；上海的刘处 —— 新能源汽车推进领导小组办公室处长。还有一位，就是合肥的戴处 —— 科技局区域与创新处处长。
2006 年，戴兵从部队转业至合肥科技局。刚进局里，戴兵没有固定的工作职责，「我是革命一块砖，哪里需要往哪里搬」。
2009 年，合肥市决定申报 「十城千辆」 试点城市，这个事的具体工作，就落在戴兵头上。
当年，合肥的安凯客车听说，国家要启动 「十城千辆」 示范工程，写信给市委市政府，请政府牵头申报。时任市委书记孙金龙非常支持，指示科技局组织调研全国新能源汽车情况。
当时电动汽车当然是新鲜事。戴兵知道合工大有老师研发了电动汽车在校园里开，还和江淮、奇瑞承担了国家科研项目。但是实际应用，合肥还是没有的。
按照市委书记指示，合肥市调研组第二天就出发了，先后来到武汉、长沙、株洲等地调研，几个地方的先例，让合肥市觉得可以做。科技局组织工大、安凯、国轩高科等单位一起编制了推广方案，经过充分论证得到了国家部委的认可。
2010 年 1 月 23 日，在安徽合肥纯电动汽车示范运营启动仪式上，30 辆纯电动公交车正式投入 18 路开始运营。时任科技部副部长曹建林到场，向合肥公交集团授予纯电动公交钥匙，标志着全国首条纯电动公交路线在合肥开通。
全国首条公交路线当然是荣誉，但参与者都知道运营的坎坷。寒冬腊月，国轩高科用 40 天时间建了一个充电站。但是，这批公交车实际续航里程只有 150 多公里，经常是一半在充电，一半在运营。
「车子问题也不少。比如高压开关都不是车规级的…… 一旦出现问题我们肯定就要研究，对电动汽车的成熟，就起了很好的作用。」 戴兵说。
纯电公交跑起来不久，主管新能源的四部委又发布通知，启动私人购买新能源汽车补贴试点。对满足支持条件的新能源汽车，按 3000 元 / 千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴 5 万元，纯电动乘用车每辆最高补贴 6 万元。
江淮在研发纯电动乘用车，合肥申报试点也有基础，但是根据江淮的进度，出车的速度还比较慢。当时担任合肥科技局局长的朱策一行到江淮，说服了江淮提前半年推出产品，并决定提出申请。
合肥顺利又获得了私人购买新能源汽车试点，成为全国 6 个 「双试点」 城市之一。
2011 年 4 月 17 日，合肥私人购买新能源汽车示范应用仪式在江淮汽车技术中心举行。时任科技部部长万钢到场指导。当年，江淮汽车 585 辆纯电动同悦轿车批量进入私家车市场，在私人购买新能源汽车领域首创国内、乃至全球最大规模的示范运营。
「模式也进行了设计。」 戴兵回忆说。「一开始他们想直接推出租车，通过高强度运营来完善这个车。我们觉得，出租车影响面太大，所以还是在内部让他们员工、供应商先试。」 这就是所谓的定向购买模式。「第一批车我们跟得也比较紧，一年多时间基本上解决了大概 300 多个问题。对车子的改进，起了至关重要的作用。」
起跑比较快的合肥，在随后多轮新能源汽车推广试点中，和北京、深圳、杭州、上海一起成为典型推广城市。
戴兵曾经总结的新能源汽车推广的 「合肥模式」：「统」「促」「扶」「束」。
「统」，包括统一思想、统一指挥、统一行动。合肥推广新能源汽车以来，经历四届领导班子，一直都支持新能源汽车推广。至今，合肥新能源汽车产业发展领导小组总召集人都是市长。在政策方面，合肥跟随中央节奏，每个阶段，甚至每年都有对应政策出台，持续推动合肥的推广工作。比如，推广政策统一要求小区配建充电基础设施，比部委政策还早提出。
「促」 是促进定位，促进投入，促进产出。投入方面，「这几年政府投了很多钱，真金白银地支持。像纯电公交，全是财政买单。」
「扶」 是扶持开发、扶持生产、扶持推广。「束」 是双向约束、渐进约束、有效约束。就是对品质粗糙的产品要有效约束，别把市场搞乱掉。
「合肥模式」 卓有成效，推广量一直是全国前列。2013 年时，合肥新能源汽车推广能占全国 20%；2019 年上半年，合肥累计推广突破 20 万辆，约占全国总量的 5.86%。
总量在上升，但占比不复当年之荣耀。受种种原因的影响，安凯、江淮两大龙头近几年发展不力，配套零部件企业难以独善其身。
合肥，需要新的力量。
引入大众
2015 年 10 月 30 日，李克强总理回到了家乡安徽。
上午，李克强到江淮，考察新能源汽车研发生产情况。在当时董事长安进的陪同下，他坐进一辆电动汽车驾驶座，还到车头、车尾询问各个零部件情况。
在与江淮员工交流时，有人提出希望和大众汽车合作，李克强欣然表示，要给江淮 「做媒」。在当天与德国代表团的会晤上，他就向德方提出了这一意向。
大众江淮的合作起点很高，但是过程却很曲折，结局也是出乎意料。
李克强 「做媒」 之时，中外车企合作模式基本上就是合资，但是当时有外资乘用车企只能和两家中国企业合资的惯例。
经过双方长久磋商，2017 年 6 月 1 日，还是李克强和默克尔的见证下，江淮与大众正式签署合资企业协议，共同成立一家股比各占 50% 的合资企业，进行新能源汽车的研发、生产和销售并提供相关移动出行服务。
2018 年 11 月 28 日，在国家主席习近平和西班牙首相佩德罗・桑切斯的见证下，大众汽车、江淮汽车及西雅特签署了谅解备忘录。合作方将共同开发一款电动汽车平台，用于生产江淮大众车型，同时江淮大众也将于 2021 年前引进西雅特品牌。
合资公司建立，车型准备好，正当人们以为江淮大众又是一次经典中外合资案例时，中国对外资开放了合资股比，大众汽车不断加码在合肥的投资。
2020 年 5 月 29 日，大众汽车入股江汽控股，持有江汽控股 50% 的股权，安徽省国资委持有江汽控股 50% 的股权并仍控制江汽控股。大众中国还对合资公司江淮大众进行增资，最终持有江淮大众 75% 股权。
当年 12 月，江淮大众改名大众汽车（安徽）有限公司。而江淮汽车，则成为双方对等合资的主体。
这一下子，大众将自己在中国的布局重心转移到了合肥。大众安徽成为大众汽车在中国的嫡系。除了买下江淮的一个工厂之外，大众将会在合肥投资超 200 亿建设全新 MEB 平台工厂，年产能将会达到 30 万，而根据规划未来 7 年时间中，年产量将会达到 35-40 万。
此外，同在 2020 年 5 月 29 日，大众汽车还与国轩高科签约，投资约 11 亿欧元，获得国轩高科 26.47% 股份，并成为大股东。
由此，大众汽车在合肥也投下前所未有的重注，希望以合肥为基地，在智能电动汽车时代延续它在中国市场的优势地位。
投资蔚来
和大众相比，蔚来更早成为合肥汽车人的骄傲。
2016 年 5 月，蔚来宣布和江淮签约，共同打造一个具备高端全铝车身生产线的世界级智造工厂――江淮蔚来先进制造基地，生产蔚来的车型。
这种方式，蔚来和江淮称为共同制造，而且在研发方面，江淮也有参与。不过这种模式还是被业界称为 「代工」，也引领行业之先。
蔚来为什么选了江淮？
蔚来董事长李斌谈及当年选择代工对象时，和 2 家合资品牌和 3 家中国品牌谈过，但是江淮最终胜出，有四点原因。
首先是江淮的决心。江淮希望通过这件事实现 「互联网 +」 的创新，把这当成是战略选项。其次是，江淮愿意投资建一个全新工厂。第三，李斌和江淮团队互相信任。第四，他认为江淮是一个有进取心、上进心且稳健务实的公司。
另一位主角，敲定和蔚来合作的前江淮董事长安进，说法类似。
安进对媒体说，「他说要做汽车，他告诉我想怎么做，又想用什么方法去做，要做到什么样的水平，他能够说服我。我也告诉他，你这个方法我能给你实现，我们相互信任，就一拍即合了。」
李斌是安徽太湖县人，所谓的信任，可能也有家乡因素。
江淮蔚来工厂不负众望，先生产了蔚来 ES8、ES6 两款产品，后来又生产 EC6。今年 4 月 7 日，这个工厂下线了第 10 万辆量产车。
从 2018 年 5 月 27 日的第一辆开始计算，10 万辆仅用了 35 个月，创下同价位高端 SUV 细分市场的最快记录。
这过程当然也不是一帆风顺，除了早期爬坡困难，2019 年下半年 - 2020 年初，蔚来资金链近乎断裂。虽然靠卖车、增发获得了现金回笼，但是危难之际，来自合肥的投资框架协议给了蔚来信心，蔚来也就和合肥结下了更深的情谊。
当时的情况，李斌对媒体讲述过，经由安徽省国投董事长陈翔的介绍，李斌和时任合肥市委书记宋国权对接了融资意向。仅一个多月，双方就签订了框架协议，并计划 4 月签正式协议。
我们在合肥，听到了这样一个故事。
4 月底的一个晚上，一个合肥的饭局。时任合肥市委书记宋国权，李斌、安进在座。即将接任宋国权的虞爱华也在。
「李斌的蔚来生病了，进了 ICU。需要打一针。如果现在来一针，蔚来可能还能出 ICU。如果晚一点打，李斌可能就是在 ICU 醒过来，看见我，说一声：「老宋啊」，就又要昏迷。所以，这一针要早打。」
宋国权 5 月 7 日离职，但是仍然签字同意了合肥几家国有投资公司投资蔚来的文件。宋国权向在座各位解释，为什么要在离任之际拍板。
这是蔚来 - 合肥故事当中的一个高潮段落：家乡政府出手，救李斌、蔚来于水火。合肥市建设投资控股（集团）有限公司等三家企业战略投资的 70 亿注入，蔚来立解生死之忧。
其实合肥的出手并不意外，宋国权说，「毕竟蔚来是我们合肥生产的。」
蔚来也 「知恩图报」，不仅中国总部落户合肥。后续要扩建的产能也基本明确落地合肥。
2021 年 3 月，蔚来和江淮又携手，成立江来先进制造技术有限公司。江淮占股 51%、蔚来占股 49%。这个公司，等于宣告双方联合制造的承诺，继续延续，蔚来算是托付了目前可见的 「后半生」。
除了加码自己和江淮的合资制造公司，蔚来在合肥还要扮演更多角色。
4 月 29 日，合肥新桥智能电动汽车产业园正式开工建设。这个产业园规划目标很大。总面积 16950 亩，园区先期投入 500 亿人民币，规划整车产能 100 万辆 / 年，电池产能 100GWh / 年，预计总年产值达 5000 亿元人民币。
这个产业园，不是单给蔚来用的，但是由蔚来与合肥市政府共同规划。运营新桥产业园的主体，就是江来先进制造技术（安徽）有限公司。
规划中，产业园将引入上百家关键配套企业，如芯片、半导体、电机、电池、零部件、常规的汽车零部件等，与蔚来自有的整车制造工厂一起，构建起了一条从原料到整车的完整产业链。
蔚来，俨然已经是合肥智能电动汽车产业的龙头企业。
在仪式上，李斌致谢合肥对蔚来的支持：「蔚来从‘重症监护室’到现在，离不开合肥政府的支持。」
已经调任安徽省人大常委会副主任的宋国权，也在座见证。
老合肥模式 VS 新合肥模式
从新能源汽车示范、试点时期的合肥，到现在挑战全国新能源汽车之都的合肥，已经有很大的不同。
上一阶段，合肥政府牵头，将产、学、研聚集在一起，再动员使用方，围绕新能源汽车产业化和应用，打造了全国瞩目的合肥模式。
仅就新能源汽车而言，如今的合肥更加自信，希望向更高目标发出挑战。
2020 年 11 月 13 日，合肥发布《关于加快新能源汽车产业发展的实施意见》。该文件提出，到 2025 年，合肥全市新能源汽车整车以及动力电池、驱动电机、车载操作系统等关键技术达到国际先进水平；高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，新能源汽车与交通、能源、信息通信等实现融合发展；新能源汽车产业规模超过千亿，整车产能达到 100 万辆，质量品牌具有国际竞争力，成为全国重要的新能源汽车产业基地。
这些目标不够简单清晰。
2020 年 10 月 22 日，合肥市政府召开市政府常务会议明确，合肥市要深入实施发展新能源汽车的国家战略，认真落实市委提出的加快建设全国新能源汽车之都的要求，以更大力度推动新能源汽车合肥造、合肥产、合肥用。
「全国新能源汽车之都」 就是清晰目标。
在通往这个目标途中，合肥已经有了 「新合肥模式」。
当时的龙头，是本地企业江淮、安凯，现在则是蔚来、大众，格局更加开放，视野更加宽阔。
在产业链布局上，上一阶段以聚齐产业链为目的，现在则是升级。响应中央增强产业链供应链自主可控能力，围绕强链补链，合肥市启动了重点产业链 「链长制」，在 12 个行业配备了 「链长」。其中，新能源汽车暨智能网联汽车产业链 「链长」 是合肥市委常委、常务副市长王文松。
在新能源汽车技术路线上，虽然合肥 2009 年就确定了纯电驱动路线，但最近一期规划，也提出支持燃料电池系统、氢能储运、车载储氢等技术，并计划 2025 年实现规模化运营。
老合肥模式下，政府虽然出真金白银，但是局限在科研资金，购置补贴，基础设施建设运营补贴。新合肥模式下，政府出钱的方式很不一样，国有投资公司成为了重要的参与者。
蔚来的 70 亿投资中，来自合肥市建设投资控股（集团）有限公司（下称合肥建投）、国投招商投资管理有限公司以及安徽省高新技术产业投资有限公司。合肥建投是合肥国资 100% 控股企业，安徽高新技术产业投资公司是安徽省投资集团控股有限公司子公司，也是安徽省国资的下属公司。
在老合肥模式阶段，合肥并没有重资本投入，戴兵认为和产业发展的规律有关系，「导入期肯定不可能搞那么快。」
但是，如今新能源汽车到了产业爆发期。「这些互联网企业，华为、百度、苹果、小米都造车，纷纷介入，因为已经到了爆发期。」
对于合肥而言，如果不是在新能源汽车导入期就有积累，也不能赶上爆发期的这一波红利。
在新能源汽车之外，合肥还在蓄力发展智能网联汽车产业。
对智能网联汽车，合肥的思路是筑巢引凤，以智能网联汽车的基础设施建设为先导，吸引企业前来。
根据建设方案规划，合肥未来两年将启动七大重点项目建设，其中包括：5G 智能网联汽车公开道路示范区、合肥港智能化改造、智能网联汽车大数据云计算平台、新能源充电桩、智能网联汽车封闭测试场、国家智能网联电动汽车质量监督检验中心以及 5G 智能网联汽车产业发展中心，投资总规模近 45 亿。
2020 年 8 月，5G 智能网联汽车公开道路示范区 —— 包河区塘西河 4.4 公里智能网联汽车示范线，已经投入试运行。这也是安徽省首条 5G 自动驾驶开放道路示范线。这条示范线，可以为开发、测试车联网和 5G 应用场景的企业提供实测场景。江淮汽车、江淮大众、安凯汽车等多家企业的无人车跑上示范线。
顺应合肥从新能源汽车向智能网联汽车产业探索的趋势，合工大汽车工程技术研究院牵头建设了 「安徽省智能网联电动汽车创新中心」、「安徽省智能网联暨新能源汽车远程监控与数据服务中心」 两大平台，此外，目标为国家级检测中心的 「智能网联电动汽车质量检验检测中心（合肥）」，转由包河区政府牵头筹建。
合工大对合肥的智力支持，也从步入第三阶段：智能网联汽车的监控、测试和数据平台。
「新能源汽车之都」 遥遥在望，智能网联汽车发展早早布局，合肥的目标能否达成还不知道，但是在竞争城市当中，合肥呈现出领跑的趋势。
为什么是合肥？
很多省会城市，都不受省内兄弟城市的待见。
合肥也是。安庆人 「看不惯」，觉得抢去了他们的省会地位；芜湖人看不惯，觉得之前经济还不如芜湖呢。
确实，1952 年，安徽省会从安庆迁往合肥时，合肥只是一个拥有 5 万多人口的小城。
但是，合肥的发展速度飞快。「合肥这 20 年，应该是发展的最快的时间。」 戴兵说。
GDP 是合肥实力的一大体现，2009 年到 2019 年，合肥的 GDP 涨幅 347.61%，全国重点城市中涨幅第一。2020 年经济十强省会当中，合肥已经排名第九。
现如今，合肥的在安徽扬眉吐气；放眼全国，也可以挺直腰杆了。在新能源汽车、智能网联汽车领域，合肥有今天的机遇，也是令人艳羡的。
为什么合肥能取得这样的增长呢？
先问一个小问题，合肥为什么敢 70 亿赌蔚来？
其实回溯合肥招商引资历史，可以发现，70 亿不过是 「小手笔」。
2008 年 9 月，地方财政收入仅 160 亿元的合肥，就敢承诺提供 90 亿元资金，并给予系列政策优惠，与京东方共同投资 175 亿元，建设国内首条液晶面板 6 代线。合肥为筹措资金被迫停建地铁。
「现金出资的 30 亿元市里拿不出来，我们和新站各出了一半。」 这里的 「我们」，就是合肥建投，也就是蔚来的投资方。
拿到合肥投资的京东方时来运转，又相继建成 8.5 代线、10.5 代线，由饱受争议的 「烧钱机器」 变成全球液晶面板巨头。而京东方对合肥的回报也是非常丰厚：投资超过 1000 亿元，拥有 2 万多名员工、年产值 400 多亿元。
京东方项目之外，合肥令人惊叹的投资是芯片。2016 年，合肥产投与北京兆易创新公司合作，启动安徽单体投资最大的产业项目 —— 总投资 1500 亿元的长鑫集成电路有限公司动态存储芯片基地。
2017 年 10 月，合肥建投与台湾力晶集团合资建设合肥晶合集成电路公司，总投资 128 亿。
为了引进更多产业，合肥建投还曾跨国并购安世半导体，斥资 10 亿美元成为第一大股东。但是由于产业落不了地，只好变成财务投资。
这些大手笔投资多数开花结果，以长鑫、晶合为代表的集成电路产业，在合肥生根发芽，开枝散叶，已发展到近 280 家。
「国资平台，好多地方政府基本上都有。合肥也有，当然不是风险投资，而是根据自己的已有产业的市场需求，也有相应的储备，所以才决定投的。」 戴兵说。「因为合肥国资之前投了这两个大的项目，已经有一定经验了，所以对蔚来的判断也比较准。」
这些产业发展的大手笔，在合肥人自己看来，说不上赌，「风投」 也说不上。
戴兵回忆，合肥成为全国新能源汽车热点城市之后，很多人带着项目来谈落地，要的资金、政策也很高。但是合肥市领导与相关部门的辨别力还好，绕过了很多 「大坑」。
原因也简单，合肥组织一个项目评审会，既有合工大等院校的专家，也有江淮、安凯的一线高管，项目的真实性、可行性，洞若观火。「江淮这些企业，做事情还是比较踏踏实实的。」 戴兵说，踏实做事，不急功近利，对行业的判断就更准一点。
要再追溯合肥新能源、智能网联的智力来源，还要回溯到合工大、中国科技大学等等院校种下薪火，延传文脉。
除了合工大为汽车行业输送的人才，中科大的存在，可以说硬生生将合肥拉成全国科研、创新的高地之一，也为合肥当地发展高新技术产业，奠定了基础。比如现在最为热门的人工智能领域，就有大量中科大师生的身影。
「国内的人工智能创业知名企业或者是独角兽企业，一半以上的都是科大出来的。」 戴兵说。
国家科技成果转化引导基金新能源汽车子基金合伙人兼总裁、曾任合肥国轩高科总经理的方建华，将合肥发展高新技术产业的模式归纳为 「原始创新 — 成果转化 — 抢占产业制高点 — 爆发式增长」 路径。
他撰文写道：「正是合肥与中国科大这对相依相恋的「城校搭档」数十年的共生共融、协同创新，才使得合肥的创新发展基因一步一步显露，在每一轮科技革命和产业革命的过程中，能够把握住发展的机遇。」
兴教育，促创新，几十年播种耕耘，才有今天枝繁叶茂。
合肥正走向新能源汽车之都、智能网联汽车高地，蓝图徐徐展开。
赵韩教授已经荣休，潘轶山等合工大师生还在继续研究、产业化落地电动、智能技术；夏顺礼要带领江淮重新回到新能源主流车企之列；蔚来和大众在合肥投研发、建工厂……
合肥的过往，只是序章。当前的合肥新能源汽车产销规模，「省委常委、市委书记虞爱华讲，这也是小荷才露尖尖角。」 戴兵说。
