昨天的关于电池包密封性的文章，在评论区引起讨论，主要观点包括：电机系统不是完全密封的、电动车在积水中行驶会短路、电池长时间泡水后会影响密封性等等。大家的观点都没有问题，也就是电动汽车泡水之后会出现的问题也非常多，电池包的密封性不是影响电动汽车的唯一因素。
昨天的材料主要讨论的是电池包密封的普遍情况，今天补充一些材料和大家分享：如果电动汽车的电池进水了会怎么样。这个方面的研究，主要是在 EVS 里面进行，材料来源一方面是中国的研究团队和韩国的 KATRI 研究所的 Bohyun Moon 的实验。
中国的案例和实验
我国曾经出现过的电池浸水案例，主要如下：
案例 1：2016 年南京大巴起火，电池系统当时按照 IP54 系列设计
案例 2：2018 年广州纯电动汽车由于大雨下浸水而起火
案例 3：2019 年杭州由于电池浸水而起火
在对电池进水影响的研究方面，清华大学的研究团队曾发布论文《Preliminary Study on the Safety of a Lithium Ion Battery Pack Under Water Immersion》，同时，在 EVS 上展示过视频，在这里引述如下。
论文中分析得到的原因是：电池系统在浸没之后，由于电解水的反应会产气，在高压连接气体的运动下产生通断，使得连接的地方产生电弧。如果在全部浸入之后，电弧可能引起电池起火。最主要的是，当接触器两端正负极间距处于比较近的状态，以及在集中式 BMS 采样汇集处，这些部分在盐水里面就能形成回路，比如：接触器正负极之间、BMS 的高压采样段正负极之间，和模组汇集电压的 CMU 等几个地方。如果是泡在洪水中，由于水中杂质较多，一旦电池进水，内部很容易烧蚀。
韩国的测试案例
和中国一样，韩国实验室也做了一些实验。首先一个就是把 KONA EV 的电池系统外壳拿掉，直接放在水里，效果是这样的：
总体而言，一旦进水以后，在电池设计距离比较合适的时候，电芯的电量被慢慢放掉，不会引发起火。而引发起火的设计，都是不符合其端子的电气间隙和爬电距离，参考 ISO 6469-1:2019 电气间隙和爬电距离。
这组实验，如下特别是高压连接的间隙距离过近的情况，在 800V 的电压下，产气过程中的电弧会让电池在水里产生特别危险的放电过程。
对电池包设计改进方面，能做的主要是在模组层面把距离拉开。
小结：在 BDU 中，如果高压连接距离设计得过于接近，当出现轻微事故引发外壳破损又无法被及时检测出来，一旦碰上水淹，整个电池就会在水里出现大量火花释放，在浸水状态下还能烧起来，这是我们最不愿意看到的场景。这也是对电池包要有防水等级要求的原因之一。
昨天的好消息是郑州的暴雨暂歇，城中的积水正在退去。希望郑州的朋友们注意安全，尽早恢复到正常的状态中。被泡过的车也要及时送到厂家检测确认，不要轻易使用，这是对用户的安全负责。
