面对现如今的新能源浪潮，国内造车新势力如雨后春笋般冒了出来，不少国内外传统车企也开始加快了研发和投产，就连我们认知中一线豪华品牌也开始发力，靠着前几年的混合动力车型能在限行城市上绿牌的优势迎来了一小波销量。
销量「小明珠」
随着近几年越来越严格的新能源上牌规定和马斯克火箭般上升速度的油价， BBA 三大巨头也开始发力纯电，推出了三款我觉得极具代表性的纯电对标竞品车型「奥迪 e-tron、奔驰 EQC 和宝马 iX3 」，不过相比于特斯拉以及国内新势力每月少辄 7，8 千动辄破万的销量，还是显得有点捉襟见肘。
在我查阅了车库官网销量排行榜后，我得到了一个「船新」的认知：在 2021年5月至10月全国SUV+MPV销量榜 TOP20 中，唯独只留下宝马 iX3 的销量，这个排名浮动在 16-18 位左右。反而是其他两位同为竞争对手的奥迪和奔驰，竟然没有出现在排行榜上？（数据来源于交强险上险量。相比产量，可以更加准确描述真实市场情况的数据，且数据不包含进口车型）
带着这个疑问我来到了贵州，参加了这次为期 2 天的新 BMW iX3试驾活动。我这刚一到活动现场，就被海报上的标题吸引了过去～
「每一程都了不起」？
这就是「全新」设计？
第二天一大早，我这刚吃饱早饭下楼，就看到楼下停着的数十辆全新的 2022 款 iX3 。
看到新 iX3 的第一眼就被全新的大灯吸引了过去，新款车型的大灯变得更加扁平，内部细节也经过了重新设计。由之前的 U 形日间行车灯改为了与新款 5 系相同风格的双 L 形设计，并且在内部配上了双透镜。整个前脸显得比较精神。
尾灯部分的示宽灯变为了 C 字形，改款后的后灯灯组也变为了 LED，亮灯后显示效果更加的细腻了，同时加入了熏黑的效果。
是的，这就是 2022 款 iX3 的「船新」设计，本身作为年度小改款，在外形设计本不会发生什么大的变化，但在细节上更加细致的打磨，有着不少增色。
动力方面，新iX3依旧沿用了 2021 款车型的后驱布局，电机最大输出功率为 210 kW，最大扭矩 400 N·m，超过了现款燃油版本X3 的动力水平，这个数据虽然不能说足够强悍，但是足以让一台2.2吨的纯电SUV在城市道路上完成灵活的超车和变道。
车前翼子板、轮毂和迎宾饰条等地方印着的M-Sport 套件的专属LOGO和无处不在的BMW「i」的蓝色装饰，仿佛无时无刻不在提醒着我，这是一台运动的纯电SUV。
褒贬不一？
这时我脑海中想起了许多社群用户对BBA现款纯电车型的评价，「电气化时代转型的油改电车型罢了」，「续航标500公里，怕不是只能跑300多公里吧」，「换成纯电了，车那么重，操控肯定不行」
续航方面与旧款车型保持相同的500公里水平。动力电池包依然是采用了宁德时代811的三元锂电池，电池包总容量为80 kWh，实际可用容量为74kWh。因为这块电池的特殊性，iX3的电池包在开发过程中也经过了特别照顾，电池包内部有多道加强梁，使得电池模组本身具有吸能结构，电池模组和壳体之间也预留了缓冲空间。
实诚的电量
但是等我上车后看到了几乎满电状态，但是表显只有355km续航的仪表时我震惊了，赶忙发了张图到群里问了下小伙伴，才知道是SOC（电池荷电状态）实时估算出来的，是根据驾驶员的驾驶习惯推算出来的，比现在许多厂商标定的NEDC和CLTC续航准多了。
虽然不像国内某些厂商，开一公里掉三公里电那样的「快乐表」，实诚是实诚了，但是确实有点太少了吧！
思绪间，对讲机里传出准备出发的指令，等等！我还没看内饰呢！
电动化时代，豪华的定义是否改变？
有人说进入电动化时代，豪华的定义已经改变了，过去奔驰的S级，宝马的7系和奥迪的A8几乎是刻在大家脑海中的豪华车型代表，那么进入电动化时代，这样一个各大厂商几乎都在推出高端品牌的时间点，豪华的定义是否还是我们印象中的那样？
打开后排车门准备放包，对于一位早期的进口宝马用户，这个内饰颠覆了我对华晨宝马的印象，加长的后排座垫能够很好的承托我的大腿最靠近膝窝的部分，不会有坐小板凳的感觉，座垫也和靠背形成了一个夹角能让我舒适的躺在后排，头部空间出乎意料的有了两拳半的空间，并没有我想象中的压抑感，也能确保我不会在颠簸的路面上撞到车顶。
座椅的填充物也是特意比海外版本更加柔软，前后排椅背采用了方棱形打孔设计，后排的座椅还贴心的标配了两个手感异常好的类似于麂皮材质的头枕，疑惑的是为什么不为前排配备呢？
看到这里，我迫不及待的打开前门将驾驶座椅调到了我最舒服的坐姿，来到后排发现竟然还有两拳的距离，虽然没办法在后座翘起二郎腿（主要是我翘不起来，不方便演示），但是还是有相当可观的前后左右的移动空间。
后排的独立空调和两个 Type-C 充电接口，在这台 iX3 上出现这样的配置我并不觉得意外，这一台豪华中型 SUV 应该有的水准。
来到后备箱，因为是掀背式的设计，后备箱的纵深和开口大小也足够实用，在保证了座舱的足够空间同时，还空出了较大后备箱空间，原本横置摆放的长柄伞也被我故意竖着摆放，后备箱也能正常开关，18寸的行李箱也是仅仅占用了一点位置，无论是上下前后左右都还能放置好几个相同规格的箱子，足应付日常的旅行需要。
操控与舒适不可兼得？
十月的贵州阴雨绵绵，连下了一个月雨的贵阳更是异常寒冷，出发前20分钟我就打开了座椅加热和暖风二档，伴随着对讲机中出发的口令，我跟随着驾控教练的头车出发了，一路上浩浩荡荡二十多辆iX3的车队十分的吸睛。
在即将驶出城区时，遇到了大流量车流交汇的情况下，随着头车教练对讲机里一句「跟紧了」，在我还没来得及理解意思的瞬间，头车已经超越了一辆慢车，此时我右手拨片一拨，因为预先设置了拨片为驾驶模式切换（也可设置为动能回收强弱）直接进入了Sport 模式，一脚电门，一把方向，一瞬间我突然意识到这是湿滑路面，再想到了这是一台后驱车型，且使用了麦弗逊悬架的SUV车型时，不禁有些害怕，但是下一秒并没有我想象中的后轮打滑和动态失控的状况出现，只有仪表盘上一闪而过的防滑警示灯在告诉我，刚刚完成了一个极其极限的超车动作，没有一丝丝拖泥带水，能清晰的感觉到车尾迅速恢复了姿态。我也松了一口气～
iX3的前悬架采用了和X3同款的双球节弹簧减振支柱式独立悬架，后悬架采用多连杆式独立悬架，这是宝马车型中普遍应用的悬架形式。但是说到底这个也依然是麦弗逊的改良型，之所以称之为改良型麦弗逊式独立悬架（但是我依然不喜欢麦弗逊），是因为它将传统麦弗逊式结构的一根A字型下控制臂变为了两根，两根下控制臂与轴承座形成两个铰接点，而且后置后驱的结构也让前桥避免了驱动力与转向力的相互干扰（俗称推头）。
上了高速后，没有我想象中的大家都开启定速巡航的画面，头车带领着我们以限速标上下浮动的速度一路飞驰，作为车队第二辆车的我，好几次都被甩开距离，但是我也渐渐发现，车内异常的安静，无论是胎噪还是风噪，都是我开过电动车中最小的，得益于它的双层夹胶玻璃和出色NVH。
既然被现场的 Bimmer 们甩开了，那我就用用舒适模式吧，毕竟湿滑路面，安全第一。「Comfot」模式下，iX3 标配的自适应悬架可以帮我过滤掉大部分颠簸和较差路况反馈，但当我将模式切换为「Sport」时，悬架立刻能给到我足够的支撑性让有信心保持极高的速度通过一些曲率较大的高速公路弯道。
同时iX3那四条ADVAN Sport V107轮胎是宝马专门找优科豪马合作研发的，或许很多用户对这个牌子不太熟悉，毕竟现在许多厂商动不动就用上米其林的PS4或者倍耐力的P-ZERO轮胎，对于这个品牌的高性能轮胎大部分用户知之甚少，V107轮胎它的滚动阻力性能和湿地性能均获得欧洲标签系统中的「A」级最高水平，再配合降低风阻的轮毂设计，对于降低电耗和抑制 NVH 有着不错的效果。
我问了同车的媒体，得到的回复是「这或许就是大厂的细节」
模拟声浪到底有没有必要
突然想起了昨晚WorkShop时提到的模拟声浪，对于一位燃油性能车车主（M4，C63和RS3），之前在一些电动车上听过可以被称之为「噪音」的又难听又尴尬的模拟声浪，已经对这个功能提不起兴趣了，之前超车时紧张的状况也让我无暇顾及Sport模式下的模拟声浪，现在的车内又处于「夸张的安静」，据产品经理昨晚提到的，本次的模拟声浪是花了好几千万请了「007：无暇赴死」和「盗梦空间」的配音大师汉斯·季默（Hans Zimmer）调配的，随着电门踏板的踩下，声浪模拟系统将声调变得浑厚低沉又具有爆发力，甚至还模仿出了涡轮增压时的声音，放开踏板，又模仿出降档时的声浪，不愧是大师体验完M5 Competition后有感而发调教的声浪模拟。（奈何没体验过M5C下次有机会体验一下）
我认为虽然电车在驾驶时确实比油车更加安静，但却一定程度上失去了驾驶的乐趣。人工制造出声浪（好听的），确实能在一定程度上让驾驶者重拾驾驶燃油性能车时的快感。
写在最后
伴随着贵州湿冷的空气和泥泞的道路，我的试驾之旅也结束了。
回到开头，在传统三巨头 BBA 中，宝马 iX3 的销量远远领先于奔驰和奥迪，这说明反映在消费端，宝马现阶段在电气化的产品力上优于奔驰和奥迪的竞品车型。但同样在消费端，我们看到新势力的销量又远远甩开传统 OEM。在智能化上，宝马与 Carplay 的深入融合，在现阶段落后于国内新势力在 AI 语音、开放程度、定制化等方面。
这时候我心里勾勒出了 iX3 的用户群体，大概是一群想要在 35-40 万之间拿下一台传统燃油车，但又受限于牌照问题，所以在 BBA 的同级车型的对比下，选择了 iX3。
所以，你身边有买 iX3 的人吗？他们是什么样的呢？
