蔚来 ES8 ，2017 年 12 月正式发布，2018 年 6 月正式交付，截止今年 5月一共交付了 17550 辆 ES8，对于一个造车新势力来说，这算成功吗？
如果从销量和品牌两个角度，对比和他同期出道的造车新势力品牌，他是成功的。
但蔚来从交付至今一直处在舆论的高潮中，叫好的人不少，但也收获了骂声一片，这种两级分化在车主与非车主之间尤为明显，问题到底出在哪里？我们现在很难站在旁观者的角度来看待蔚来这个品牌和 ES8 这辆车，所以我们对 ES8 进行了一次长期体验。
我们体验的这台 ES8 是一台创始版车型，也就是顶配车型，补贴前售价 54.8 万元。当前车龄 9 个月，行驶里程 1.8 万公里左右，软件版本为 1.2.1 – 1.2.3 版，所有的实测与体验都基于当前的软件版本。
在测试蔚来 ES8 的同时，42Test 评价体系也正式上线。我们根据。。。。。。。做了这套独立的评价标准。和传统评价标准的区别最大的不同在于：
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权重不同
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增加三电和智能评价指标
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既考虑技术的延展性，也关注一些产品的差异化亮点
每个评价指标的权重既考虑了用户的需求，同时也有我们的主观偏好，接下来对每辆长时间体验的车型，会用这套指标来评估。
续航及充电篇
续航实际表现
ES8 的续航短吗？短，这也是 ES8 最大的扣分项，续航及充电这一块的总分为 25 分，ES8 只拿到了 13 分。
毕竟 NEDC 只有 355 公里，按照 2019 年的标准，连补贴都只能拿个入门级别的。那实际能开多少？经过我们实测 ES8 在 18℃ - 25℃ 的温度环境下，不开空调正常驾驶时的高速续航在 224 km 左右，市区续航在 220 km 左右。
这个数据只是给大家一个参考， 电动车的实际能耗因人而异，我再从 4 个细分场景分析一下 ES8 能耗表现。
一：城区通勤
市区能耗我们尽量模拟了大家日常的习惯，电量充至 90% 左右，然后将电量消耗至 15% 左右，单次行驶的路程在 5 – 20 km 不等，最后实际行驶了176 km，总用时 7 天，日均行驶里程 25 km，最后剩余表显续航为 43 km，出于日常使用的习惯考虑，我们对车辆进行了补能。通过推算可以得出，满电状态下ES8 城区路况的续航里程为 220 km。
低速（15 – 30 km/h）短途（0– 10 km）行驶时 ES8 能耗相对比较高，虽然这个速度区间是电机工作的高效区间，但架不住 ES8 接近 2.5 吨的体重，频繁的起步导致能耗偏高。
二：环路/高架中等距离中等车速通勤
这个工况下 ES8 的能耗是最低的，在合适的天气环境下能做到接近 1：1 的续航成绩，整个行程基本维持在 60km/h-80 km/h 匀速行驶，没有过多的变速运动，这种环境对 ES8 非常友好。
行驶 45.5 km 表显掉电 51 km表显/实际掉电比例 1：1.2 平均车速 41.5
行驶 46.6 km 表显掉电 51 km表显/实际掉电比例 1：1.09 平均车速 58.5 km/h。
三：高速行驶
ES8 高速行驶的能耗是较高的，我与同事二人在诸暨服务区使用国家电网的充电桩将 ES8 的电量充至 100%，届时表显续航为 347 km，出发后即按照 120 km/h 的车速行驶，行驶至枫泾服务区后表显续航剩余 86 km，因为下一个服务区的距离在 50 km 左右，考虑到 86 km 的续航无法到达，遂在枫泾服务区进行补能。
整段路线的实际里程为 168.5 km，平均车速达到了 105 km/h，表显续航下降了 261 km，实际行驶里程和表显的变化比例为 1：1.5，由此我们推算，满电状态下 ES8 的实际可以行驶的里程为 224 公里，电动车高速行驶能耗高是众所周知的，而且车速越快，能耗上升的也越快，如果能把车速降到 100 km/h 行驶，续航会有一个大幅提升。
四：低电量行驶
ES8 的表显续航下降至 80 km 以下后，驾驶方式完全相同的情况下，整体的掉电速度变快了，最后 80 公里的续航可能得打点折了。个人猜测是因为电量较低（电压较低）之后电池的放电性能下降，导致掉电速度变快。
续航问题剖析
至于为什么 ES8 的续航这么差，可以分为 4 个点来看，但捋一捋其实是一个问题。
一：能耗高， ES8 为了做到极致的性能，用了两台大功率交流异步电机，首先这类电机在运转的过程中需要给转子励磁，所以相比不用励磁的永磁电机能耗会偏高一些。其次两台电机总计480 kW 的最大功率，840 牛米的最扭矩实现了 4.4 秒的百公里加速水平，已经达到可以越级对标宝马 X5 M 的水平，作为一款性能车，谁上车都会体验两脚 4.4 秒的加速，而且脚下有 480 kW 动力时，谁都不想开慢车，就像大家都说奔驰C63 费油一样，C63 本身油耗是高，但并不夸张，之所夸张，那是大家上车都想踩几脚。
二：为空间妥协风阻， ES8 在车内空间和风阻之间选择了空间，虽然 0.29 Cd 的风阻系数放到这个尺寸的SUV 身上已经非常出色了，但与大家热衷于对比的，为了风阻放弃内部空间的特斯拉 Model X 的 0.25 Cd 还有一定距离，所以在高速行驶时的能耗也会有一定差距。
三：电池太小， ES8 电池电芯来自宁德时代，Pack 能量密度 135 Wh/kg，70 kWh 的电池实际可用只有 67 kWh，所以续航自然就短了，至于为什么 ES8 不用一块大电池，有 3 个原因，首先 ES8 推出时能量密度普遍在 130 Wh/kg – 140 Wh/kg，受限于技术；第二，为了配合蔚来独有的换电体系，ES8 不得不使用一块 ES6 也能兼容的电池包，所以在电池布局的结构上 ES8 注定不能充分利用底盘空间布局大电池；第三，目前动力电池的价格一直居高不下，所以成本也是一方面的原因。
虽然蔚来现在推出了 84 kWh 版本的电池包，NEDC 续航提升至了 425 km，但在实际体验中只有量变，并不会有质变，很多车主朋友也表示，市区里使用都够用，高速续航增加50 km 区别不是特别大，并不会考虑升级，如果推出 100 kWh 版本电池包再考虑是否升级。
四：空调费电， 蔚来 ES8 的车内空间巨大，为了在炎热的夏天或者寒冷的冬天，将车内的温度快速打到一个舒适的温度，ES8 两块 PTC 热空调满负荷功率分别为 5.5 kW 和 3.7 kW，总功率达到了 9.2 kW，所以开空调状态下能耗也注定是不低的。
综合来看蔚来续航低主要是造车理念问题，蔚来打造了相对完善的加电体系，认为有了完善的服务体系之后，电动车在出行方面的痛点已经被打掉，所以在研发之初就没有考虑把续航放在首位，为了达到很多目标，都会选择让续航妥协。
充电表现
看完了用电再来看充电，因为我们没有固定车位和家充条件，所以需要使用公共充电桩进行补能，以我们的使用习惯和 ES8 的续航水平，我们大致需要在 3 – 10 日对车辆进行一次补能，因为蔚来有非常方便的一键加电服务，所以我们除了测试充电速度外，均使用一键加电进行补能，所以并没有因为充电问题，在使用 ES8 的过程中产生不便。
但如果你需要自己到第三方充电桩进行补能，我们也对 ES8 的充电速度进行了测试。
我们将 ES8 的表显续航开至 0 km，表显 SCO 0% 的状态后，使用特来电的快充桩对车辆进行补能，我们充电的地点一共有 3 个特来电的快充桩，共享 150 kW 的充电功率，整个补能过程只有我一台车使用快充。
充电总用时 112 分钟，起始充电功率为 40 kW 左右，充电电流维持在 110 A 至 120 A，随着电压的上升，充电速度有小幅上升，这个充电功率一直从 SOC 0% 持续到 SOC 84%， 从 SOC 84% 开始电流下降至 64 A 左右。也就是说从 0% 充至 80%用时 77 分钟，从 80% 充至 100% 用时 34 分钟。
此外同样的气温环境下，从 SOC 20% - 30% 左右开始充，三个不同位置的国家电网 120 kW 快充桩上，充电功率却分别为 31.8 kW、47.7 kW 和 81 kW。
所以充电桩对充电速度的影响还是非常大的，而且大多数充电桩实际充电功率都在 40 – 50 kW 左右，实际充电体验并不是非常好。不过值得一提的是蔚来正在建设品牌自有快充桩，届时充电稳定性和充电速度应该会有一定保证，届时我们也会对ES8 的充电速度进行重新测试。
驾驶篇
基于 ES8 豪华大中型 SUV 的定位，总分为 30 分的动态表现，ES8 拿到了 22 分。
先说结论： 从硬件层面看，ES8 是一台完美的车，但是由于一些标定问题，导致 ES8 的实际体验不如硬件展现出的那么强大。
接下来一个个细说。
底盘： 底盘方面 ES8 非常厚道的采用了前双叉臂、后多连杆的悬架结构，同时搭载了来自大陆的空气悬架，硬件方面这已经推到头了。
这套底盘架构来自玛莎拉蒂 Levante，但 ES8 上市仓促，蔚来来不及针对 ES8 的特性做标定，所以部分路段 ES8 的悬架感受相对一般。
底盘方面的操控极限比较高，整体感觉非常厚重，高速行驶非常稳，也很舒服。面对一些细碎的小颠簸时，悬架处理的还不错，但是碰到一些较大的颠簸，ES8 的悬架就不够令人满意了。通过单个较大起伏或连续通过一段较大颠簸路面时，悬架对震动的过滤不够干脆，而且车身会产生较大的横向摆动，这个时候无论是驾驶者还是乘客的体验都不够舒适，作为一台舒适取向的SUV，这点我是不能接受的。
动力： 经过我们的实测这台车龄 9 个月，行驶里程接近 20000 公里的 ES8 的百公里加速成绩为 4.2 秒，超过了官方 4.4 秒的百公里加速成绩。
对于一台重达 2.46 吨的 中大型 SUV 来说这是非常夸张的成绩，为了做到这个成绩蔚来在 ES8 的前后轴上分别布置了一台 240 kW 的交流异步电机，这里也可以看出性能是蔚来想打在 ES8 上的一个标签，所以续航和性能这杆称，ES8 偏向了性能。
此外，ES8 配备了来自英飞凌的逆变器（负责将电池中的直流电转化为电机适用的交流电），其中的核心部件是 IGBT，IGBT 的能力直接决定了输出功率的大小，蔚来表示如果不是受限于 IGBT 的能力，这两台电机的峰值输出功率可以推到 300 kW。
在低速行驶时 ES8 的动力由后置电机提供，高速行驶时动力由前置电机提供，对动力需求较高时前后电机同时出力。
在 ES6 上蔚来则做出了改变，ES6 的电机组合变为了前 160 kW 永磁同步电机，后 240 kW 交流异步电机，在大多数情况下 ES6 都会由前置的永磁电机驱动，只有在动力请求较大的情况，才会让后置 240 kW 的电机介入，所以从这点可以看出蔚来开始权衡性能与续航的比重了，并为 ES6 选了一个折中的方案。
舒适模式下 ES8 的加速成绩为 6.9 秒，正常驾驶时应付个超车已经完全够用了，如果调整为运动模式空气悬架会降低一级，同时百公里加速时间为 4.4 秒，这个时候如果你想踩地板电，一定要提醒车上的乘客做好准备，因为真的会有接近失重的眩晕感。
实际体验下来，正常驾驶 ES8 的动力输出没有任何问题，提速非常轻松，即使车速达到 120 km/h 动力依然非常充沛。
但是激烈驾驶、大脚电门时，ES8 的动力输出不够得心应手，有一个轻微的延时，给大电门的时候，动力不会立马喷薄而出，而是会有一个可以感知到的动力输出延迟，尤其是在低速行驶。官方表示这样的设定其实是为了保护 ES8 的半轴，840 牛米的扭矩过于强大，把 2.46 吨的车身抡起来的瞬间半轴无法承载这么大的扭力的，所以在输出上设置了一个小延时。
为此蔚来在下一代车型的硬件上做了优化，ES6 上换用了集成式驱动轴的设计，在我短暂的实际体验中 ES6 的地板电加速已经没有延迟，后期我们也会尝试更多工况下的加速感受，并对 ES6 做一次全面的评测。
刹车： 为了约束这 480 kW 的动力，ES8 采用了 Brembo 代工的刹车卡钳，博世 iBooster 一代的刹车系统，经过我们实测百公里刹停距离为 37 米，虽然与官方成绩有一定差距，但考虑到这台车 9 个月的车龄及轮胎磨损，35.2 米依然是个非常出色的成绩。
当然优秀的刹车成绩同样离不来四条宽度为 265 mm 的马牌 MaxContact MC6 轮胎，这个型号的轮胎注重的是刹车距离、操控性能及静音性能。
虽然 ES8 的刹车成绩非常棒，但是 ES8 的刹车脚感并不算特别好。这里可以分为两种来讨论，电制动和机械制动：
电制动： 电制动也是动能回收，在 ES8 上有标准和轻两档可调，标准模式下，动能回收的力度非常大，实测最大回收功率可以达到了 80 kW，如果你习惯单踏板的操作逻辑，整体的驾驶感受还是非常不错的，电制动的力度非常线性，也非常可控，大多数情况下只有刹停那一下需要机械制动介入。
如果你不习惯动能回收，可以在设置中将力度调整为轻，这个时候松开电门后拖拽感会轻很多，相比燃油车的滑行状态还是有一定的拖拽感，但并不足以快速降低车速，也就是你需要通过踩踏制动踏板降低车速。
机械制动： ES8 的刹车踏板没有整合电制动，全段都是机械制动，前段非常轻，制动力偏弱，继续深踩，脚感则偏硬，整体的刹车脚感和刹车力度不够线性。
转向： 转向方面 ES8 方向盘的握感非常棒，转向手感有三种模式可调，分别为舒适、标准和稳重。
舒适模式下的转向手感非常轻盈，初段有些虚位，城市开起来非常轻松，是完全偏舒适取向的标定，但是方向回正速度偏慢，高速行驶时初段的虚位会有一些大，高速经过一些颠簸路面时，传递到方向盘的路感有些模糊、迟滞，如果从舒适性的角度来看，这样的标定没有什么太大的问题。
其他两个模式，转向手逐渐偏沉，但总体还是偏轻，不够紧致，而且初段的虚位仍然存在，激烈驾驶时车头的指向性还不错，但车身动态的跟随性一般，毕竟这个是 SUV，就别奢求操控有多棒了。
车机篇
看完了续航和驾驶这两块核心，再来看蔚来被吐槽得比较多的软件，这也是这辆车的减分项。
车机方面我们将重点聚焦两块：
第一，车机的功能性，顾名思义，这辆车的车机可以实现什么功能？这其中不仅包括了我们常用的空调、多媒体、导航，还包括了语音控制、整车 OTA 等其他功能；
第二，车机的使用便利性，也就是车机的系统是否针对车辆的使用场景做出深度优化，让驾驶者可以轻松找到功能的所在地，轻松的完成车辆的设置。
ES8 车机的功能虽然非常丰富，但是使用起来并不够顺手，在使用逻辑上仍然有非常多需要优化的地方。 所以满分 10 分车机系统我们给 ES8 6 分。
蔚来花了很多心思构建了完善的服务体系，大幅提高了用户体验，以此来彰显自己是一家注重用户体验的公司，但是在车机及仪表的 UI 设计上他们似乎忘了用户体验。
和早期舆论认知不同的是，相比 ES8 刚刚推出的时期，现在的软件版本出现 BUG 的概率已经非常小了，很少因为出现 BUG 而且降低使用体验。在我体验的一个多月时间里只碰到 2 次小 BUG，一次倒车影像未显示，切回 P 档，重新切 R 档即恢复；一次加电后车辆权限未从加电小哥切换回车主，导致多媒体等大量娱乐功能不可用，下车锁车休眠，重新唤醒后恢复。整个使用周期没有出现死机、黑屏或者花屏的情况。
接下来我就基于 1.2.1 - 1.2.3 版本下的状态聊一下 ES8 软件的细节表现。
ES8 的交互屏幕有两块，一块 8.8 英寸的仪表屏，一块 10.4 英寸的中控屏，这两块屏的黑边都非常宽，有一种 2012 年上市的 iPad 2 的感觉，非常有年代感，不过现在蔚来推出了新的屏幕，同样的位置，屏幕尺寸扩大到了 11.3 英寸，边框窄了不少，整体感觉也好了不少，我们再细说这两块屏幕的功能和 UI 设计。
中控屏：
这块中控屏的基础素质，例如屏幕分辨率、触控的灵敏度和系统的流畅度都是不错，而且车机内预置了百度地图、QQ 音乐、喜马拉雅等非常实用的软件，在用车过程中可以覆盖绝大多数使用场景，可以很大程度上脱离手机。
但是蔚来在车机操作的便利性却做得不好，想要控制这些功能有两种方式，一种是通过触屏和按键，一种是通过语音控制。但与驾驶相关的信息无法通过语音控制调节，需要手动操作，下面先说 UI 设计的缺点。
一：整个系统没有根据实车的使用场景做出深度优化， 很多功能藏得很深，例如想要调整转向的手感，从初始界面到完成调节需要点击 5 次才能完成，所以想要通过触屏调整一些功能并不是特别方便。
二：没有一个完整的类目界面， 需要自己去找各个设定界面在哪。
例如车辆设置和系统设置就分散在两个地方，而且车辆设置的条目并不是特别清晰，如果想调节驾驶性能相关的设置，即使已经到了驾驶这一类目中也不能在当前驾驶模式的基础上直接调节，而是要点击驾驶模式，进入个性化一栏，才能调整动力、悬架、转向、动能回收等设置。
三： ES8 的车机系统中 Dock 栏只有空调系统，无法快捷地进入到其它界面或者软件。（快捷的差距到底是几个步骤，细节呢？）
四： 有些车机系统所有的功能都是浮窗显示，点击空白处即可返回主界面，ES8 进入一个功能后即占满了整个屏幕，如果每次退出都要点左上角的退出，在行驶途中不是特别方便，好在 ES8 保留了物理「退出」按键。
其他大部分与驾驶无关的车辆设置可以通过语音控制，呼叫 Nomi 来完成，例如设置导航、调节空调、打开座椅按摩、打开车窗等等。Nomi 是蔚来的核心卖点之一，不管是 Nomi 的表情还是日常的语言交流，蔚来都投入了非常大精力，如果你习惯了使用语音控制，那 Nomi 可以一定程度上帮你完成一些基础操作。
再来说几个基础功能。
倒车影像： 倒车影像是第二个能够充分利用这块大屏的软件了，但负责 ES8 倒车影的四颗环视摄像头分辨率并不出色，广角镜头画面的拼接和边缘畸变做的也不够出色。
此外这块大屏只能单独显示 360 度环视或只显示后方倒车影像，并不能在显示 360 度影像的同时再显示单个摄像头的画面，尤其是在倒车的时候，如果我选择环视，那我只能看见后方 3 米的距离，如果我选择倒车影像，那我又无法看到车头周围的障碍物，所以强烈建议后期优化拼接及畸变的算法，并支持在同一界面下显示多个视角的画面。
倒车雷达： ES8 的倒车雷达探测到障碍物后，在中控屏幕上的显示并不够直观。
其次倒车雷达的警报声音也非常凌乱，雷达探测到障碍但距离较远时响声为
「嘟嘟嘟」，距离较近后则为「哒哒哒」，但系统对两者之间的界定有些飘忽不定，有的时候距离很近了还是「嘟嘟嘟」，有的时候你停住了，它「嘟嘟嘟」、「哒哒哒」来回切换着叫，整个倒车入库的过程仿佛一场交响乐表演，导致实际使用中雷达的警报声对我的帮助并不是特别大。
此外 ES8 的前置雷达在低速行驶是并不是默认开启的，也就是说每次低速通过狭窄路段时我都需要手动打开全景影像，这点并不是特别方便。
仪表盘：
仪表盘是车上第二大的一块屏，屏幕尺寸为 8.8 英寸，但蔚来并没有利用好这块屏。
首先： 在仪表盘上显示有实时功率可以看到当前输出功率以及当前动能回收功率，这点很赞，但是时速信息和实时功率信息采用了对称式设计，而且在屏幕左右两个角上，阅读起来不够方便，而且没有主次，应该调整位置，突出车速信息。
第二： 左下角辅助驾驶相关信息的显示相当粗糙，希望等NIO Pilot 出来之后是否会在显示上做优化。
第三： 右下角显示多媒体信息非常合理，但是这块局域需要显示的内容信息太多，通过方向盘上的按键，这块区域在媒体、车辆状态、驾驶模式中切换显示。
媒体里可以选择播放音源，例如收音机、手机蓝牙等。
驾驶模式没啥可说的了。（驾驶模式的标定和其他厂家的差异没什么可说的？）
车辆状态则可以看到小计里程、总里程、电机状态，这些信息都非常实用，但如果你选择显示多媒体信息，那就无法看到小计里程、电机状态。如果选择显示小计小计里程，则无法通过方向盘上的按键切歌或者调整音量。
这样的标定并不好，大多数车主都希望可以同时看到这些信息，而且小计里程的信息非常不充分，只能显示本次行车的里程及时间，无法自己设定小计里程的采集范围。
第四： 仪表盘中央的一块区域在不显示导航信息时，只显示一个蔚来的logo，虽然 logo 挺好看吧，但拿这么大一块区域显示 logo 是在有些浪费了，不如显示车速信息或是等 Nio Pilot 上线后显示车身周围的车辆信息。
开启导航的状态下，中间区域会显示导航信息，但只会显示一个指令信息，不会显示导航的缩略图，这样的设定不够合理。
这里顺便提一下蔚来的HUD 抬头显示，这个抬头可以显示车速信息、导航信息、定速巡航信息，行车过程的数据需求基本可以覆盖。
第五： 仪表盘上缺少非常多基础信息的显示，例如时间、温度、总里程、能耗等等等等。
最后再提一个逻辑上的问题
断电逻辑： 因为电车没有启动按键，上车踩刹车即可挂挡前进。注意，这里要满足两个条件，第一坐在座位上，第二踩刹车，也就是说满足这两个条件可以理解为启动车辆，但是停车后，如果驾驶者离开车辆后，车内部分电子设施是断电的，虽然中控屏、空调之类的都能正常使用，但车窗、天窗是无法调节的，这样的标定在实际使用过程中感觉非常不方便。
辅助驾驶篇
软件除了车机系统外，另一块就是辅助驾驶，这也是蔚来没做好的地方，总分 15 的辅助驾驶，ES8 只拿了 8 分。
ES8 上标配了：
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1 颗前置三目摄像头
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4 颗环视摄像头
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5 颗毫米波雷达
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12 颗超声波雷达
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1 颗车内摄像头
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1 颗 Mobileye EyeQ4 的视觉处理芯片
这套辅助驾驶感知硬件布局完善，Mobileye EyeQ4 的芯片算力也非常强大，但目前的软件只能实现 ACC 自适应巡航，相比目前满街的 L2 确实有些落伍了。
因为只是个简单的主动跟车功能，所以简单提一下。
蔚来的 ACC 可以实现全速段的自动跟车，在停车后 5 秒内能自动重新起步跟上前车，如果超过 5 秒则需要通过轻点加速踏板或按SET+ 重新激活 ACC 实现自动跟车。整体加减速控制没有什么问题，足够平顺，跟车距离有5 档可调，调至 1 档后跟车距离相比其他品牌的更近一些。
整个行进过程没有任何问题，但是相比其他电动车的 ACC，ES8 的减速并不是通过电制动完成，而是通过机械制动完成， 这点在电动车中是比较罕见的，也就是说高速行驶中，速度变化越大，越频繁，相比使用电制动的ACC，能耗上的差距就越大，这点提出批评。
静态篇
配置、空间和豪华感是 ES8 做的非常不错的地方，满分 20 分的静态部分，ES8 拿到了 16 分。
质感： 质感可以分为两块，一块是外观方面的质感，一块是内饰方面的质感。
先说外观，我相信大家对 ES8 这款车都已经不陌生了，走到 ES8 边上它会给你一种高级感，这种高级感来自两方面，一方面是设计，一方面是做工。
蔚来的设计毋庸置疑，虽然有人认为丑，有人认为好看，但不可否认这是一款有设计的车，而且蔚来已经建立起了自己的家族化设计语言，这对于一家造车新势力是非常重要的。
做工方面虽然 ES8 由江淮代工生产，但制造 ES8 的工厂是由蔚来和江淮共同新建的全新工厂，产品也有目共睹，无论是外饰件的接缝还是漆面，都跳不出任何问题。
内饰方面的质感同样非常棒，设计上没有任何廉价感。
乘坐空间及储物空间都非常大，所有能摸到的地方都用了软质皮革包裹，而且顶配 ES8 上的 Nappa 皮使用面积达到了 17 平米，配置方面也非常丰富，这个级别中你想得到的这台车基本都有。
座椅： ES8 的前排座椅非常宽大，Nappa 的皮质非常细腻，通风、加热、按摩、电动腰托，功能非常丰富，但缺少了座椅记忆实属不应该，理论上可以通过OTA 增加此项功能，强烈建议蔚来尽快更新。座椅方面填充的物料微微偏硬，另外由于过于宽大，所以包裹性一般。
第二排座椅同样非常宽大，并且支持前后及靠背角度 4 向调节，调节范围也非常大。
但有个问题是第二排中央的座椅乘坐感受一般，虽然很宽敞，但是坐垫及靠背都偏硬，整体乘坐感受并不是特别舒适，虽然大多是情况下我不会对第二排座椅中央的位置有什么舒适性上的要求，但毕竟ES8 是一台中大型 7 座 SUV，所以中间座位需要有一定的舒适性。
别慌，女王副驾我没忘，毕竟女王副驾是蔚来的宣传点之一。
为了打造出女王副驾，ES8 在设计之初就将中控台向前仓推了一些，同时取消了副驾的手套箱，以此拓展出更大的腿部空间。座椅方面，副驾增加了腿托，和脚踏，同时前后调节的距离非常长，空间和舒适性上没得说，只是我认为有腿托就已经非常舒服了，脚踏有些多余，不如换回手套箱。
空间： 空间也是 ES8 做的非常不错的地方， 5022 mm 的车长、1962 mm 的车宽、1756 mm 的车高以及 3010 mm 的轴距长度下横向纵向空间都非常扩充，而且第二排地板是纯平的，所以在空间上非常爽。
至于第三排嘛，以我一米七四的身高来说，前排调至我合适的坐姿，第二排也调至我合适的坐姿，第三排的空间是还有一些些富裕的。第三排的乘坐感受嘛，短途肯定是没什么问题，但是长途就比较难受了，此外 ES8 的第二第三排座椅同样可以支持安装儿童安全座椅。
储物空间： 在第三排座椅打开的前提下，ES8 的后备箱可以横置一个 20 寸的行李箱并且还有些富裕，而且地板下方也有一个较大的储物空间。
放倒第三排的情况下，ES8 的后备箱可以说是非常巨大了，如果连第二排也一并放倒，那在车里睡觉都没有问题了，透过全景天窗看看星星，可以非常惬意。
车内的储物空间同样非常大，而且用着也足够顺手，前排中控台附近有非常顺手的储物空间，同时还有一个 5 w 的无线充电板，手套箱及后排各有 2 个 USB 充电口。
NVH 方面 ES8 非常出色，中高速行驶时整体噪音控制得非常不错，经过颠簸路面时车辆的内饰也没有出现任何异响。
此外 ES8 全车遍布了一共 12 个扬声器，虽然没有贴牌，但实际音效符合这个级别应有的水准。
以上是关于 ES8 这台车本身素质的评价，但除了车之外，服务体系也是蔚来的卖点之一。
服务篇
实际体验下来蔚来的一键加电服务几乎做到了无感服务，我在手机上下单，填写好相关车辆位置，等我再次回到车上就是满电状态了。系统会根据你车辆剩余续航，所在位置自动分配加电方案，目前蔚来的加电方案分为两种：
第一种剩余里程有富余的情况
蔚来会派出加电小哥，加电小哥会根据车辆定位结，合你填写的车辆位置信息找到你的车，将你的车开到附近的充电桩或换电站进行补能，至于是选择充电还是换电由系统决定，车主可以在 APP 上看到补能位置和车辆行驶路线，整个补能用时大约 2 小时左右，下单前 APP 也会有预估时间，这个时间也是比较准确的。
为什么我说几乎是无感的
第一， 蔚来的车辆定位非常准确，加电小哥基本都能根据定位找到车辆；
第二， 加电小哥可以通过 NFC 钥匙打开车门，不需要找你拿钥匙，对了 NFC 钥匙只有你叫了一键加电，授权了之后，小哥的 NFC 钥匙才能打开车门，其他时候不需要担心。
第三， 将你的车开走后，小哥会将自己的工作停在你原来的车位，所以加电前和加电后你车辆的位置不会发生变化，唯一的不足就是每次加电回到车里都需要重新手动打开蓝牙。
第二种剩余里程过低无法到达下一补能位置时
蔚来会出动移动加电车，我目前没有体验过这种使用场景，简单提一下，我不会刻意的将电开完去依靠加电车补能，只会在迫不得已的情况下使用，加电车在我眼里是非常靠谱的 Plan B。
至于频繁使用一键加电的代价嘛，180 元一次或者 980 元一个月，或者 10800 一年，包月或包年后每个月可以获得 15 次一键加电权益以及 1000 度电的免费充、换电额度，如果你没有家充条件强烈建议你购买这个能量无忧包，每个月 15 次，平均两天一次，怎么都够用了。
说完了能量无忧，那我们接着看服务无忧。
蔚来另一大特色服务包是服务无忧体验包，根据车型的不同无忧服务包每年的费用大概在 13800 - 14800 元。
先别急着喊贵，这个服务无忧中包含了车辆一年保险的价格，同时还有大量的辅助类服务，这里不细说了，放张图：
总结来说蔚来的服务都能做到几乎无感，为车主省去了非常多的用车时的琐碎。
蔚来 APP
蔚来 APP 社区中的活跃用户的数量是蔚来非常骄傲的成绩，而且 APP 商城中有非常多定制的高品质商品，不过这两点不是我们关注的重点，我想重点说说 APP 里的功能。
车辆控制： 蔚来 APP 中可以看到车辆的实时位置和当前剩余续航，同时还可以通过 APP 开关车门、空调等功能，下达指令后反馈到车上大致需 2 - 3 秒，和大多数可以远程 APP 控制的车辆没有太大区别，表显中规中矩，但是蔚来 APP 有几个非常使用的功能。
发送导航致车辆： 可以实现这个功能的车辆已经越来越多，但是蔚来的整体流畅度非常不错，而且这是个非常使用的功能，我也期待更多的车辆可以实现该功能。
充电地图： 蔚来 APP 中还有一个充电地图的功能，里面整合了目前市面上绝大多数的充电桩，同时还能看到充电桩具体位置、类型、数量、费用等等，此外在充电地图中输入出发地及目的地，系统还会生成详细的路线及补能点。据我所知，不少其他品牌的电动车车主都会用蔚来充电地图找桩充电。
功能整合： 另一个令我满意的点是，蔚来将所有无忧服务涉及到的服务都整合到了 APP 中，这样车主使用服务时不需要额外下载其他 APP，一个蔚来APP 即可搞定包括洗车、代驾、机场代客泊车等多项服务，实际使用中确实非常方便。
一个总结
经过这次长测，我认为 ES8 并没有舆论中的那么糟糕，但是从车型定位来看，它的续航确实偏短，车机的操作逻辑和仪表内容的显示还有优化的空间，颠簸路面下悬架的调校不够舒适。
但加速成绩非常出色，配置超同级水平，空间也达到了大 7 座 SUV 应有的水平，此外内饰方面的豪华感也非常不错，蔚来的一键加电服务体系确实一定程度上解决了电动车补能的问题。
纵观纯电车型市场 40 - 60 万区间的车型少之又少，蔚来依靠精准的定位和不算差的产品力捕获了一批属于自己的用户群体，但是接下来想要在这个竞争激烈的行业中活下去，蔚来的产品必须得到更多人的认可。
所以下一个问题是：ES6 比 ES8 强吗？
