2019 年 5 月 10 日下午 3：40，坐标豪霆上海世博园赛车场。「La la la la la la~Come and get your love~」伴随着《银河护卫队》的主题曲《Come and get your love》，我来到了阔别一年的蔚来试驾场地，不同的是彼时试驾的是即将交付的 ES8，如今新人换旧人，ES6 也迎来了它的「比武招亲」。
这次和我朋友梅西一起参加 ES6 试驾。蔚来官方共划分了 6 个环节：1. 扫码签到；2. 初探 ES6；3. 车辆小讲堂；4. 综合路况体验；5. 极致性能体验；6. ES6 配置订购。
一如既往地，蔚来还是把 NIO House 带到了试驾场地，供 ES6 及车辆配置展示的 Gallery，详细讲解 ES6 试驾流程的 Forum，提供精美小食和饮品的 Open Kitchen，出售 NIO Life 周边商品的 Market Place，供试驾车友家中小朋友玩乐的 Joy Camp 以及供试驾车友品茗休息的 Living Room。
在 Forum 了解 ES6 试驾的流程与注意事项后，我们便开始了试驾。考虑到实际试驾的顺序与此略有不同，我决定以「静态——动态——选配」的流程带大家一睹 ES6 的「芳容」。
静态
- 前脸
作为蔚来发布的第二款量产车，ES6 的前脸还是沿袭了蔚来的家族式设计语言「X-Bar」，但原本在 ES8 上的镀铬 X-Bar 并没有继续保留，而是采用了与车辆同色系的装饰件，机舱盖的分缝线向上调整了一些，而且装饰件下方的单幅进气格栅也比 ES8 要窄了不少，更加突出化和扁平化的设计使得 ES6 在视觉效果上更具运动感和时尚感，看起来更年轻了。车灯和 ES8 一样采用了 LED 远近光一体式头灯、携带转向辅助功能的雾灯及流动式转向灯。
- 侧面
ES6 的侧面线条和 ES8 相比反而多了些硬朗和动感，腰线更为简单明快，车顶的后侧线条向下幅度更大，整车比起 ES8 来说虽然要短一些，但比例更协调，这样的造型更具肌肉感。前翼子板两侧的充电口优化成了电动开关，取消了内盖，更有意思的是之后电动充电口盖也支持 FOTA 升级（难不成以后还能通过 App 遥控），科技属性更强。ES6 采用了隐藏式门把手设计，在开启 60 秒或车辆时速超过 3 km/h 后会自动收回，能有效降低风阻，提高视觉上的一致性。ES6 车轮上方的轮眉灯可以呈现「白、蓝、红」三种不同的颜色，对应「锁车」、「升级或授权」、「提示路人」等多项功能。
- 车尾
ES6 的车尾不像车头那样和 ES8 有较大差异，区别主要在于，流水式的车尾转向灯做了熏黑处理，整体看起来更为动感立体。而后保险杠下方的纵向反光板，则在后侧增加了鲨鱼鳍式的黑色装饰板，和后保险杠同色的装饰板使得车尾看起来更具特色，可以让人更好地从后侧区分出 ES6 和 ES8。
内饰
- 方向盘及前排座椅
进入主驾后，和 ES8 最直观的区别便是三幅式方向盘和一体式座椅了。D 型骨架的设计方便驾驶员更好地进出车辆，方向盘上半部分在三点九点做的弧口设计非常的人性化，配合 Nappa 皮的包裹，握感很是贴合。
一体式的运动座椅一改 ES8 分体式的座椅设计，在提升美观度的同时，更具运动感，在侧向支撑上有了更好的优化，同时头枕支持两向调节。女王副驾、前排座椅通风及按摩功能在 ES6 的首发纪念版上依然标配，虽然尺寸比 ES8 小了些，功能却没少。副驾座椅上方还配备了化妆镜，当磁吸式的拉帘打开到最大时会自动进行暖色调的补光。
- 中控
11.3 英寸的中控屏是此次蔚来车友关注的焦点之一，原本 ES8 的 10.4 英寸屏黑边过宽的问题常常被吐槽影响美观，ES6 除了边框优化得更窄了，屏幕占比提升至 80%，分辨率也从 1600*1200 提升到了 1600*1400，操作上依然支持多点触控，但还是要吐槽一下 ES6 和 ES8 中控的通病，中控屏的「指纹收集」功能真的是很令人无语，强光下屏幕上映出的几乎都是密密麻麻的指纹，挺影响视觉效果的。
中控台的物理按钮基本和 ES8 保持了相同的设计，主要区别在于 ES8 上使用的黑色钢琴烤漆装饰件全部替换为月蚀镀铬和黑色哑光拉丝铝饰板，包括音响上外围的装饰件和音响罩也采用了上述两种材料，除了最直观的提升车辆的豪华感，也很好地解决了黑色钢琴漆「指纹收集器」的问题。ES8 上超大的扶手箱和储物格区域在 ES6 上同样传承了下来，便于 ES6 的车主把各类材料和随身物品放置其中。
- 数字仪表盘
ES6 的数字仪表盘和 ES8 的尺寸相同，分辨率为 1600*900，防炫目、防反射涂层，亮度支持自动调节，在反光控制上似乎比 ES8 做了一些优化，强光下反光现象不再那么明显了。在 4 月 ES8 更新了 ACC 后，仪表盘右下方新增了单车道的路况检测，结合方向盘左侧的按钮可以进行自适应巡航的激活、退出及跟车距离和速度调节。
根据官方的介绍，后续 ES6 交付时，仪表盘和中控会进行大幅的 UI 优化，但目前还没有任何示意图公布，还挺值得期待的。
- HUD
车前的 HUD 抬头显示成像效果不错，分辨率为 480*240，成像尺寸为 10 英寸，高度可以根据驾驶员自己的需求在中控上进行调节。
- 顶篷及天窗
Microfiber 超纤绒顶篷还是很有质感的，ES6 的超纤绒材料主要分布在 A 柱、B 柱、D 柱以及顶篷和座椅两侧，据官方介绍，超纤绒材质的总包裹面积达到 6 平米，对于同级别的车辆而言可以说是很有诚意了。
ES6 的电动全景天窗全系标配，天窗的可开启面积为 0.5 平米，但采光面积仅仅比 ES8 少了 0.04 平米，可达 1.15 平米，和同级别的 SUV 相比，这样的天窗尺寸已经属于很大了。
- 后排座椅
ES6 上 Nappa 皮的 13.3 平米的包覆面积很能体现蔚来在用料上的诚意，但不知是否是 ES6 的 Nappa 皮略硬，前后排座椅的包裹性不如预期，过于平直的设计有些硌人。ES6 的后排空调温度是由前排中控进行控制的，无法在后排进行独立的操作，空调下方的两个 USB 接口可供后排乘客为电子设备充电。
- 后备箱
作为一台五座的 SUV，ES6 这 584 L 后备箱容积已经算不错的成绩了，后备箱隔板下方还有 88 L 的扁平空间可供放置一些小物件，对于车内的空间利用率有着不错的提升，如果是单人或双人出行，将后排座椅完全放倒后，后备箱容积可以达到 1433 L。
动态
- 0-100 km/h 加速体验
第一次教练演示零百加速的时候，我正在后排座椅上安稳地坐着。出发前我以为自己能很容易地接受 ES6 的加速性能，但可能是因为没吃午饭的关系，我明显感觉到了坐过山车般的推背感。ES6 在运动模式下 4.1s - 4.2s 的零百加速时间，和 ES8 在运动模式下接近 3.9s 的成绩相比，可以说是毫不逊色。
- 刹车性能
ES6 继承了前辈 ES8 优异的刹车性能，根据各车厂所提供的官方数据，目前领先于 ES6 33.9 米的 100 - 0 km/h 刹车距离的车型仅有兰博基尼的 Urus（33.7 米）及 ES8（33.84 米）两款车型，Tesla Model X 的刹车距离为 33.94 米，以 0.04 米的差距惜败于 ES6。如此出色的成绩得益于前轮的 Brembo 四活塞制动卡钳，我在完成加速的瞬间深踩刹车，车辆极为迅速地刹停，准确而稳定。
而和我地板油且一刹到底的做法不同，梅西在完成加速后，采取的是松开加速踏板，缓缓踩下刹车的正常刹车方式，整个过程可以说也是行云流水，当然这还要归功于 ES6 所采用的 iBooster 电子助力刹车系统，通过动能回收更好地减少刹车距离，可以帮助车辆少量增加续航，也可以减少刹车片的损耗。
- S-line
ES6 的绕桩测试共八个桩筒，每个桩筒间隔 18 米，教练用 68 km/h 左右的时速完成了整个绕桩测试，车身的侧倾表现非常好。我和梅西没敢踩得太快，时速大约都在 55 km/h 左右。总体测试下来，我俩对于 ES6 的抓地力和操控性能还是非常满意的。
不过 ES6 依然存在 ES8 的老问题，方向盘转向偏轻，而且有虚位现象存在，即便是在运动模式下，方向盘都无法产生一定的阻尼感，在转向时有些飘。在正式交付前，希望官方能够重视这一问题，在方向盘转向上酌情增加一些阻尼感，并且优化方向盘转向的精度。
- 枕木路测试
枕木路模拟日常颠簸的驾驶路况。这一段我和梅西都开得非常安逸，之前试驾 ES8 的时候已经对蔚来的空气悬架有了一些好感，得益于德国大陆的主动式空气悬架和动态悬架阻尼控制，ES6 在枕木路上以 7 km/h 左右的时速前行，车内乘员几乎感受不到剧烈的颠簸感。
- 交叉轴测试
模拟车辆失去抓地力状态下的路况测试。这一段我和梅西一致都给出了高评价。交叉轴测试考验的是车辆的刚性和脱困性能，ES6 在通过交叉轴时，虽然整车处于悬空状态，但四驱系统仍然合理地分配着车辆动力使得车辆非常顺畅地通过了交叉轴测试。
由于 ES6 和 ES8 一样没有差速锁，在失去抓地力的情况下，感应电机介入，配合永磁电机通过智能电控四驱系统重新分配动力，使得车辆能够顺利脱困，当然脱困后的车辆仍然完好无损，没有发生任何的变形，这要归功于 ES6 那 44930 Nm/Deg 的抗扭刚度赋予了车辆良好的刚性。
- 彩虹桥测试
测试车辆的爬坡能力及下坡时车辆的稳定性。归功于 ES6 的智能电控四驱系统和电子驻车制动系统，上坡时为车辆提供了稳定的抓地力的动力分配。下坡时，ES6 的陡坡缓降系统也非常顺畅地帮助车辆平稳地驶入平地，完全不需要制动踏板的介入去控制车速。
- 「神秘暗房」
ES6 的视觉、听觉、嗅觉体验。之前就耳闻 ES6 将前后的转向灯都改良为流动式了，原本我和梅西都非常期待，不过看到实际的演示效果后稍稍有些失望，可能是因为目前很多国内自主品牌都在使用类似的转向灯，因此并无特别出彩之处。让我们眼前一亮的反倒是十色氛围灯，ES6 的氛围灯在亮度上要明显优于 ES8，即使是在阳光很刺眼的情况下，仪表台下方的氛围灯依然清晰可见。
ES6 的音响和 ES8 相比，进步并不是特别明显，同样是六种不同模式下，重低音仍然非常不明显，而且在高音情况下还是有电子音的现象，照理说，一直为大众、通用进行音响代工的苏州上声所出品的音响加之 Arkamys 的调校应当不止如此，希望蔚来能够在音质上再优化。
ES6 全新加入的智能香氛系统可以通过中控点选或者呼唤 NOMI 进行更换，目前已发布的香氛共有三种，分别是阳光、星辰和旷野，清新怡人，皆有提神的效果。
- 常规道路试驾
这部分可以说是我和梅西整体体验下来最可圈可点的一部分了。ES6 的驾驶视野非常开阔，A 柱没有过多地遮挡视线，并且主副驾都有角窗，拓宽了主副驾的视野，不管是在启停状态下还是驾驶状态下都能很好的观察四周的情况。ES6 的外后视镜与 ES8 一样，提供了盲点监测，左右两侧后方有车辆靠近，后视镜上的提示灯都会闪烁，对于车辆安全性有很好的辅助作用。原本 ES8 上深受大家喜爱的 HUD 功能在 ES6 上同样可以选配，此次行驶过程中我和梅西几乎没有看过仪表盘上显示的时速，大部分时间只需要关注 HUD 所显示的时速即可。
我必须承认 ES6 继承并优化了很多 ES8 的长处，但亦有美中不足之处，除了上文提及的方向盘转向偏轻之外，ES6 的制动踏板和 ES8 一样，也存在前段偏软的问题，因为性能测试时我是深踩制动踏板进行刹车不易察觉，路面驾驶时才察觉到 ES6 的制动踏板在轻点的情况下很难直接刹停，还是要用力踩下才能见效。
值得称赞的是 ES6 的 360 度高清环视系统，和 ES8 之前有虚影、变形、错位的 360 度环视影像比起来，ES6 的环视简直是革新换代，名副其实的「高清」，而且这一回除了四肢抓取中控关闭或切换界面可以退出之外，车速超过 18 km/h 也能自动退出了，较之之前 ES8 不操作就保持画面的情况有了极大的提升，可以说，在环视影像上 ES6 已经达到了优秀的水平。
尽管是在常规路面上试驾，我们还是体验了 0-90 km/h 不同时速下的车辆情况。和 ES8 一样，ES6 在 0-30 km/h 的时速下还是会有低速提示音，提醒车外的行人有车辆靠近；70 km/h 的时速以下的 NVH 非常好，由于我们试驾的是首发纪念版，标配马牌 MC6 轮胎，这款车胎主打的是舒适与静音，因此车外的胎噪基本察觉不到，而且由于 ES6 使用的是双层玻璃，风噪也控制得非常不错；70 km/h - 90 km/h 的时速区间中，车外的风噪以及车辆的电机声会有些明显，和同级别的车辆相比，ES6 的静音性已经是非常出色了。
因为周围也有施工路段，所以路试时也经过了坑洼路段，上文中提及到的主动式空气悬架（四种车身高度：+ 40 mm / 0 mm / - 0 mm / - 50 mm；根据路况、载荷、车速和驾驶模式自动调节）以及动态悬架阻尼控制能够很好地帮助 ES6 在经过坑洼路段时接近如履平地的水平，使得乘员能够感受到 ES6 优于同价位同级别车辆的舒适性，非常地物超所值。
另外值得一提的是 ES6 的 Auto Hold 系统，虽说现在很多价位中等的燃油车也有 Auto Hold，但 ES6 的 Auto Hold 设计似乎更加为车上乘员的安全所考虑，大部分车辆解除 Auto Hold 都需要踩一下加速踏板，但对于加速性能良好的 ES6 而言，在停车场或地库等场景下进行这样的操作会非常危险，所以 ES6 也支持再踩一下制动踏板来解除 Auto Hold，可以说是非常人性化了。
最后要聊起的便是 ES6 的「旅伴」——NOMI Mate 了，ES6 上的 NOMI Mate 可以说是焕然一新了，更多的表情，更流畅的响应速度，更多模糊操作的辨识等等，驾驶的全程几乎完全不需要对中控进行任何操作，通过和 NOMI 交互即可完成你想要做的动作，省心又省力。
- 试驾小结
作为一台尚未开始交付的新车，ES6 目前的表现不错，整车的驾驶与操控都比 ES8 更具运动感。作为一台五座的 SUV 而言，车辆的舒适性不错，但车辆本身的大尺寸和 2.345 吨的车重还是有些影响车辆本身的灵活性，不过也正因为车体的笨重，ES6 路感的传递和整车的支撑就显得比较稳定，开起来不会飘。方向盘转向和刹车的阻尼感还需要进行一些优化，期待后续量产车型上能有所调整。
ACC 在路试过程中我们非常遗憾地没能体验到，此次试驾的总时长基本接近一个小时，但本身涵盖了自动辅助驾驶硬件的 ES6 却无法体验到相关功能，这对于试驾体验而言其实是有挺大的遗憾和失落的。作为一台智能的电动 SUV，自动辅助驾驶功能应该是能让其增光添彩的，希望蔚来官方在六月 NIO Pilot 问世后，及早开放该功能的体验环节。即便在问世初期还有许多需要改进和优化的地方，我仍非常希望能够早日体验到属于蔚来的自动辅助驾驶，毕竟这是国内造车新势力的重要一步，真正通过自主研发去拓展一个未曾涉足的领域，光是想想都会觉得激动不已，衷心希望这一次 NIO Pilot 能够如期而至，让诸多苦苦等待的蔚来车主们能了却心中的夙愿。
感受
阅文至此，相信不管是否已经试驾过 ES6 的看官们对这辆车都能有一个大致的了解了，但更多的体验我仍然建议感兴趣的用户们自己能够亲自去尝试，毕竟各有所好，自己体验过给出的反馈才是最真实、最诚恳的。在结束之前，我仍然想谈谈对于蔚来的一些所感所想。
作为国内造车新势力目前走在最前沿的蔚来，从 2017 年 12 月 16 日的 NIO Day 那天起，就以高姿态走入了中国车友的视线，从最初创始人李斌立下的豪言壮语，再到后续 18 年交付时出现的软件 Bug，再到后续不断涌现的负面新闻以及不实言论，蔚来一直被普罗大众所关注着，但同时也背负着诸多的「诋毁」和「谩骂」在前行着。
蔚来长期以来一直被外界所诟病和吐槽的一直都是「续航」及「产品不行，服务来凑」这两点，主要原因在于蔚来车主提车后 ES8 实际的续航基本都要在官方给出的 NEDC 续航上打个八折，另外就是软件 Bug，如黑屏、死机、车辆半夜唱歌等等问题，随着一些自媒体的放大和捏造信息，这些问题都被有意无意地放大了，因此才会出现越来越多的人质疑蔚来车主的情况，仿佛蔚来的用户都是被蔚来洗了脑或是智商出了问题才会选择蔚来。最常见的现象就是某台 ES8 发生了某种事故，便有蔚来车主的好友前去询问和安慰，用异样的眼神看待着他们，嘴上虽然给予的是安慰，可对于车主而言却无异于在胸口扎刀子。
那么对于车主而言，蔚来真的就如此不堪吗？答案显然是否定的，绝大部分车主对于之前蔚来出现的各种问题予以包容并非是被洗了脑或是智商有异，而是蔚来确实做到了目前传统汽车厂商都无法做到的响应效率与服务质量，作为用户在车辆出现问题或者需要帮助时，最关心的其实是问题的解决方案与官方处理问题的态度，蔚来在这两点上都能够做到令用户满意与放心。同时，蔚来车主在位于各个城市地标的 NIO House 中所能体验的车主活动和享受到的车主福利也是其他品牌的车主无法理解和感知到的。
这就很容易产生另一个问题，蔚来如此的做法会让很多人觉得蔚来「重营销而轻研发」。但实际上蔚来作为国内造车新势力的第一梯队，在技术研发领域已经做出了不少努力，160 kW 的永磁电机与 240 kW 的异步电机、电动超跑 EP9、概念车 EVE、两款相对成熟的 SUV 车型 ES8 与 ES6 以及换电站等等。
蔚来其实有不少合理的、值得「秀肌肉」的技术储备，但由于本身企业的经营理念就是用户企业，在致力于做用户圈层与社群的时候，蔚来很明显地与外部的社会出现了断层，信息几乎单一地在 NIO App 中进行传递和交流，外界能接收到的信息几乎都是道听途说或是添油加醋了好多内容的资讯，对于一些外界的批评与指责，蔚来之前也始终保持着沉默，在面临各类公关问题时，鲜少给出明确的答复和反馈。
所以蔚来所面临的并不是舆论评价的问题，而是大众信任的问题，近几个月，随着 ES8 高速趴窝事件以及蔚来车主遭到辱骂事件，加之近期自燃事故的发酵，蔚来依然是大众关注的焦点，可喜的是，我们可以看到蔚来对非用户大众态度上的转变，公司的高管陆续开通了微博，去接收并回复更多来自外界的声音，不论褒贬几乎都会给予回应；公关团队经过调整逐渐开始发力，当出现问题和事故时会早于舆论传播优先告知大众问题或还原事故，并且在官方经过调查和得出结论后进行公示，使问题得到闭环；高层在对待媒体采访时，会更理性和客观地回答，不再给出高谈阔论或是对于一些内容进行过早的承诺……这一系列的举措都说明了蔚来官方已经意识到了之前某些战略和决策是有一定问题的，因此做出了相应的调整。
目前的改变于蔚来而言，力度可能还差了些许。更多地让外界了解蔚来的运营模式与技术发展等等情况，还需要和媒体以及一些公众人物产生更多的交集和互动，通过媒体去传播，远比通过发展车主点对点的进行推广要高效而快捷；一场别开生面的市场活动，可能顶得上数月的车主活动形成的影响力；选择用户基数大的社交平台打开话题，让更多的普罗大众可以畅所欲言并甄选问题进行回答，从单一的车主社群跳脱到多维的用户网络，帮助外界更好地了解蔚来；不定期地公开一些研发进度并开放相关的讲座活动，在信息输出的同时也能得到外部的输入，企业形象的转变往往更容易改变大众固有的偏见……
以上只是我作为一名蔚来的潜在用户和关注者所能想到的一些想法，作为电动车的先驱，Tesla Model S 从量产到交付破万整整熬过了近三年时间，蔚来用了一年时间便实现了这一成绩。可以说，蔚来汽车的发展速度确实已经很快了，但跑得太快，往往容易忽略沿途的景致与擦肩的路人，一旦失去了公众的支持，孤寂很容易摧毁一个人的自信，希望蔚来能够走在一条被大众所信任和支持的路上勇往直前。
写在最后，新能源造车道阻且长，得人心者方得市场，己所不欲，勿施于人，忌贬低诋毁他人，亦不过度承诺失信于人，用我某位好友的口头禅来作为本文的结尾我觉得再适合不过了，「悲观者常正确，乐观者常成功」，不管最后蔚来的路会如何，行动胜于雄辩，时间会证明一切！
