作者：小董同学
编辑：Chris
3 月 31 日，宝马中国发布两台国产车型，一台是饱受热度的宝马 X5，而另一台宝马 i3，作为大彩蛋悄然登场。
宝马 i3？你一定会听起来很熟悉。
2011 年，「宝马 i」作为宝马集团发布的第四个子品牌正式公布于众，宝马 i 的面世意味着宝马在 21 世纪开启全新电动化之路。在全球车企电动化转型中，宝马先行一步。
但是，宝马 i 推出的两款车型都没有掀起波澜。i8 高昂的售价，i3 的创新的上下独立开发的车体、大胆应用的碳纤维、对开门乃至单踏板设计，是宝马一场大胆的尝试，只不过，从 i3 高昂的售价和其最终的全球销量表现来看，这次尝试来得不那么成功。
新的 i3 相比老 i3 脱胎换骨，诞生于不同的平台、不同的开发团队乃至不同的子品牌，可以说除了同名，这两款车型已经没有任何的关联。
作为首个宝马国产电动轿车，我们该如何看待全新的宝马 i3？
油改电？
一定一定一定会有人说，宝马 i3 是油改电。
的确，i3 后排依旧隆起，前舱没有富余，看起来没那么电动化。这在很大程度上源于，i3 是宝马 CLAR 平台上的一个产物，i4 亦是如此。
这就要说回 CLAR 平台。
CLAR 是宝马集团在 2015 年推出的一个模块化平台，提供后驱和四驱平台，前驱平台则有另一个名字 UKL。重点来了，CLAR 平台在开发之初就囊括了纯电车型、48V 轻混车型、插电混动车型以及燃油车型的全覆盖研发。
CLAR 平台的确不是一个纯电平台，如果追溯的话，目前宝马只有 iX 采用了新一代纯电平台。但作为能够支持纯电车型开发的通用平台，CLAR 与油改电 —— 基于燃油车平台的纯电动车，有着本质区别。
油改电作为新能源汽车早期的产物（当然现在也有），有着无法忽视的缺点。电池的布局就让油改电车型的内部空间更小、安全性更差，同时受限于车身结构，能够布置的电池包大小也是有限的，续航里程得不到保障，还有操控性方面的种种难题，曾经发动机、变速箱、传动轴，变成了电机、电池，整车配重比发生了巨大变化。
而上述所说的缺点，在宝马 CLAR 平台上的产物均没有表现。
宝马 CLAR 平台并不是唯一的通用动力平台。以我们最常见的比亚迪举例，王朝系列可以同时提供 DM 和 EV 两种动力总成，比亚迪研发的 BNA 平台，也是可以兼容燃油、混动以及纯电动车型的开发平台。在纯电时代没有完全来临之前，对于传统车企来说，或许这才是最优解。
纯电平台当然更具备优势，例如纯电平台可以将空间利用率做到极致，特斯拉开创了滑板底盘电池这一布局，定义了第一代纯电动车平台的布置逻辑。随着电动车技术的不断提高，越来越多的车企已经将纯电平台作为下一阶段发展的重中之重。比亚迪 e 平台诞生的海洋系列，大众的 MEB 平台和 PPE 平台，奔驰 EQS 采用的 EVA 平台，宝马也有计划在 2025 年推出下一代 New Class 纯电平台。
将宝马 i3 视为油改电，这是一个流传相当广泛的理解误区。
聊聊 i3
相比燃油版 3 系来说，这台宝马 i3 的外观除了封闭了前进气格栅和尾部后扩散器轮廓的梯形设计外，没有太大的差别。这也基本预示了燃油 3 系中期改款后的样子。
作为中国特供版车型，轴距自然短不了，2966 mm 的长轴距为后排提供了更大的空间，同时座椅坐垫和靠背均进行了加厚设计，后排还配备了舒适性头枕，不知道是不是和 X5 同款头枕，真・中国特色。
外饰虽然没有太多变化，内饰却是翻天覆地。最亮眼的是这款一体式悬浮曲面屏，继承了来自宝马纯电旗舰 iX 14.9 英寸的中控屏和 12.3 英寸的数字仪表盘，并且采用宝马最新一代的 BMW iDrive 8.0 操作系统。整个内饰布局看起来更加电动化，换挡拨杆并没选择传统的「鸡腿档把」，采用与 iX 相同的小拨杆设计，蓝色的启动键也在暗示这是一台纯电动车。
性能方面，i3 采用了第五代 BMW eDrive 电驱技术及励磁同步电机，最高输出功率 210 kW，最大扭矩 400 N・m，单电机后驱可以让 i3 的百公里加速达到 6.2 秒，目前 i3 只推出了一个版本，后续不排除会有双电机版本，进一步提高性能。续航方面，i3 配备了 70 kWh 的三元锂电池组，CLTC 工况下续航里程 526 km，作为「单踏板」的鼻祖，这台 i3 自然也少不了单踏板模式（通过档位调节，B 档即为单踏板模式）。
此外，i3 的底盘硬件成为亮点。前后悬架均采用了 HRS 液压回弹减震技术，后轴首次配置了自适应空气悬架，对于 BBA 级别的传统车企，在 30 - 40 万售价区间加入空悬还是比较惊喜的。车辆后部底盘还配备了后防倾杆，发动机舱内配备了前避震顶端拉杆，进一步提高车身刚性。同时 i3 的重心比 3 系低了 44 mm，前后轮距也更宽，并且配备了 DSC 动态稳定系统。硬件决定了这台 i3 的底盘下限，加上宝马底盘调校的名声，无疑让我对这台车的操控性产生极大的兴趣。
看到这，你觉得这是篇狂吹 i3 的稿子吗？当然不是。车上硬件虽然不差，但宝马在国内的补能体系对比那些自建补能体系的玩家，显然就不够强大。根据官方数据，目前全国约有 5 万根充电桩可为 i3 提供即插即充服务，但宝马没有专属的补能体系。即便不提蔚来、小鹏这样的新势力，大众中国发起的开迈斯已经覆盖 88 城，超充站布局也达到了 644 座。
更何况，这台 i3 是中国特供，Ta 面对的对手不可小觑。
i3 贵了吗？
作为全世界新能源汽车竞争最激烈的中国市场，这台 i3 的对手都非常强大。
先来看张图。
三款车型中，除了极氪 001 之外，特斯拉 Model 3 和蔚来 ET5 都是宝马 i3 同级别最重要的竞争对手。相比 Model 3，两者动力方面几乎相当，虽然 i3 电机功率更大，但 Model 3 更轻的车身获得了更快的百公里加速，当然这 0.1s 的差距可以忽略不计。蔚来全系双电机，动力自然更强。
续航里程方面，i3 表现中规中矩，根据 iX3 之前的续航成绩来看，i3 更轻的车重和更低风阻的加成，实际续航跑到 400 + 公里应该不成问题，可以满足大多数日常需求。但要论智能化方面，相比特斯拉和国内品牌，i3 肯定是不具备优势的。
但作为中国市场特供车型，i3 的后排空间和座椅都得到强化，配合上空气悬挂，后排会得到更舒适的乘坐体验。底盘硬件 + 宝马的调校也会让 i3 在操控性上更进一步。此外，宝马在造车方面的积淀，包括 NVH 控制、装配工艺等等优势，都是隐而不见的。
但最终还是要说到价格，i3 34.99 万的售价比 Model 3 贵了 7 万，比 ET5 贵 2 万多（不算补贴）。此外，34.99 万只能买到一个裸车，i3 的选装配件也是多得夸张。
- 19 寸的空气动力学轮毂 14300 元
- 前排座椅加热 3500 元
- 哈曼的 535 W 音响 8000 元
- HUD 抬头显示 10000 元
- 无钥匙进入，后行李箱盖自动操控 8400 元
- 自动防眩目功能后视镜 4500 元
- BMW 电车模拟声浪 1900 元
- 自动辅助驾驶 Pro （ACC + LCC）19900 元
除此之外，还有包括 ETC、三色安全带、自动远光和电动腰托等等配置可以选购。如果这样算下来，随便选选就要接近 40 万元的售价。国产品牌中基本都将这些变成了标配，例如蔚来 ET5 直接标配了和 ET7 同款的 1000 W 级 7.1.4 声道音响。另外，i3 需要支付 19900 元来选装的 ACC + LCC，在特斯拉和蔚来都是标配的。
所以我也把售价 36.8 万元的极氪 001 YOU 版拿了上来，作为参考。同时图中四款车型的（理论）操控属性都不弱，并且都与 i3 一样主打运动性能。
当然宝马还是有着自己独特的优势，品牌影响力。对于主流消费者来说，除了特斯拉外，蔚来和极氪都是更加年轻的新品牌。消费者对宝马这样和奔驰唯二的全球豪华品牌有更强的信任感，这是巨大的心智优势。另一方面，宝马并不采取直营模式销售，超过 500 家 i 系列授权经销商体系既是宝马的触角，也是 i 系列价格体系的缓冲池。
结合 i3 不差的产品力和也绝不低的售价来看，面对特斯拉和中国新品牌的竞争，宝马并没有像其他的德系品牌一样显得过于傲慢，但也绝没有一上场就放低姿态近身肉搏。
是宝马看不到外面的世界吗？你很难相信决策将 X5 加长国产以进一步加强这一细分市场统治力的宝马，缺乏洞察外部市场环境的嗅觉。
我更愿意相信，宝马是在一张一张出牌，一旦竞争烈度强化，更高性能或更强产品力的 i3 可能随时会应征出战。
