「动能回收」是大家都听过的一个词了，它的全称是「Kinetic energy recovery system」，简称 KERS。
而这个技术，最初并不是用来缓解我们「里程焦虑」的，而是用在 F1 赛事上。通过增加电机、电池，实现赛车制动时的能量回收，然后在加速的过程中作为辅助动力进行释放。这主要是为了增加 F1 赛事的搏斗观赏性。
下放到汽车领域后，开始为新能源车的续航做出贡献。
原理也比较简单。如图所示，通过获取制动踏板的信号，VCU 综合判断是否开启动能回收功能。
车辆开始滑行，由于惯性，电机本身虽然没有电力消耗，但是依然在转动，定子不停通过切割磁感线，也就是电磁感应原理，磁生电，然后把生成的电力回传给电池。
而不管定子是由于惯性产生拖曳，还是到临界点开始逆转，它产生的扭矩对于车辆来说，都是负的，也就是说电机可以直接为车辆提供制动力，实现「刹车」。
当然，各家的差异，也主要围绕「滑行」和「刹车」两个工况。总体而已，滑行工况比刹车工况可以获得更多的回收势能。
动能回收在刹车上的分类
我们所说的迭加式再生制动系统（RBS）和协作式再生制动系统（CRBS），本质上，只是通过传统的液压刹车机构与动能回收的解耦能力，对「刹车」动作的不同联动。
RBS 就并联式，也就是刹车和动能回收会同时工作。CRBS 就是串联式，前段动能回收后段机械刹停。
RBS 以特斯拉为代表的新势力们用的多，因为他们更注重滑行工况下的能量回收，而不是刹车时的，动能回收的取消是效率优先。当然了，除特斯拉以外的车企，几乎都给予了用户调节回收力度的选项。
而 CRBS 多以传统车企为代表的，因为他们更加尊重用户的传统驾驶风格，动能回收的取向是舒适无感。
最后，我们上一组数据，来证明动能回收对于续航的重要性：NEDC 标准下，提供了 15-20% 的续航里程。
