两年前，由工信部指导，中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》发布，当时或许所有人都不会想到，2022 年的 3 月份就完成了其 2025 年新能源渗透率 20% 目标的 155%。
3 月的上险数据显示，2022 年 3 月份，乘用车销量下跌 15.1% 至 143.4 万辆，而新能源乘用车市场增长了 1.4 倍至 44.45 万辆，渗透率达到了 31.0%。
然而仔细观察就会发现，不同类型车企间的「马太效应」非常夸张，自主品牌（包含上汽通用五菱）的新能源渗透率高达 52.7%，合资车企（不含特斯拉）的新能源渗透率仅为 4.9%，自主品牌新能源渗透率已超合资品牌 10 倍。
具体来看 3 月份新能源品牌的 TOP 20 榜单，除了大众品牌以第 8 名的成绩进入前 10 外，其它只有宝马和奔驰分别位列 18 和 20 名。
比亚迪 + 特斯拉：「两超多强」局面已经形成
目前在国内的新能源市场，「两超多强」的局面已经基本形成，「两超」自然指的是比亚迪和特斯拉，其中比亚迪不仅销量实现了 10 w+，同时还宣布停产了燃油车，目前据称已经积累了超过 40 万的订单，今年完成 120 万辆的目标不是问题，甚至有希望冲击 150 万辆的目标。
特斯拉今年虽然没有发布新车，但也一直好消息不断，3 月份柏林工厂开业，两个礼拜后得州总部工厂也开始营业，一季度全球交付了 31 万台新车，同比增长 68%，今年计划要完成全球 150 万辆新目标。
同时决定「两超」销量的只要一个因素，就是自家的产量。
在「两超」外，「多强」的代表首先是新势力，并用实际表现告诉我们什么叫「星星之火，可以燎原」。在品牌的 TOP 20 榜单中，新势力品牌占了六个席位，相加在一起一共有 49,631 辆的成绩，占据了新能源总销量的 11.1%。
具体来看，「蔚小理」中，小鹏 15,492 辆的成绩已经开始领跑，理想 11,067 辆的成绩位列第二，蔚来 9,810 辆的成绩位列第三，另外哪吒 10,605 辆和零跑 7,744 辆的成绩也十分亮眼，新势力的队伍还在不断壮大中。
在传统自主品牌中，最出色的要算广汽新能源了，接近 2 万的销量也让广汽集团总经理冯兴亚有底气说出要把现在的「蔚小理」改成「埃小蔚」。
而合资品牌中，不少品牌都选择了「躺平」，其中最努力的要算大众了，目前「南北大众」已经有五款 ID. 车型，其中 ID.4 和 ID.6 的销量分别在 5,000 和 3,000 辆上下徘徊，虽然成绩并不算亮眼，但在合资品牌中已经是佼佼者了，这也反映了合资品牌在国内转型的困境。
纯电占据主流，DM-i 和增程式带动 PHEV 增长
在 3 月 44.4 万的新能源销量中，纯电占据了绝对主流达到了 36.2 万辆，占据了 8.5 成的份额，PHEV（含增程式）的销量达到了 8.2 万辆，虽然份额不及纯电，但同比增长了 1.5 倍。
在我国新能源发展的早期，PHEV 车型和纯电车型一直打得有来有回，甚至还要卖得更出色，原因是在初期新能源补贴十分丰厚，车企只需要使用对原有结构改变非常小的 P2 架构混动就能卖出去，欧洲目前正处于类似阶段。
但随着技术的进步和补贴的退坡，大家已经越来越不满足于这种亏电就变油老虎、价格昂贵又顿挫的混动，于是 PHEV 在新能源中的份额一直在快速下跌，直到理想 ONE 的上市和比亚迪 DM-i 的问世。
在榜单前十的车型中，比亚迪 DM-i 车型独占四席，成为 PHEV 领域绝对的王者，不过其竞争对手也在快速追上，奇瑞的鲲鹏 e+、吉利的雷神混动、长城的柠檬 DHT等都在混动技术成熟后，想要分一杯羹。
另外理想虽然只有一款车，但 1 万 1 千多台的销量对 PHEV 和增程式的贡献巨大，另一款采用增程式动力的问界 M5 上线量也接近 3,000，位列第六。虽然增程式的技术并不算先进，其上限也不高，但结构相对简单，下限也比较高，对「新玩家」来说是不错的选择。
另外奔驰 E级 PHEV、宝马 5 系 PHEV 以及长安 UNI-K PHEV 三款 P2 架构混动车型均有着 1,000+ 的销量，目前对于限牌城市来说，选择上面三款车主要看中「绿牌」和「免购置税」的政策红利，未来将逐步边缘化。
HEV 强混成黑马，未来或可比肩插混
HEV 强混虽然不属于新能源的范畴，但凭借出色的省油特性，在「9 元油价」的时代也颇受青睐，数据显示，3 月份 HEV 强混车型卖了 6.7 万辆，同比增长了整整 5 成。
目前强混主要是「两田」在布局，其中丰田一家就卖了 4.5 万辆，本田则卖了 1.6 万辆，两者一共占据了近 9 成的市场。主要是因为「两田」布局得早，再加上长期的宣传，丰田 THS 和本田 i-MMD 混动已经深入人心了。
不过自主品牌也正在跟进，长城 WEY 旗下的多款车型，如玛奇朵、拿铁都推出了 DHT 车型，另外吉利星越 L 雷神混动也已经上市，两者在混动技术上都不输于「两田」，甚至还有所超越，其中长城柠檬 DHT 相比本田 i-MMD 多出了一个档位，吉利雷神混动比丰田 THS 多出了两个档位。
而按照规划，新能源补贴和免购置税的政策年底将结束，如果没有特别政策出台延长的话，明年 PHEV 的成本或将上涨 2—3 万元，没有大电池的 HEV 将凭借成本优势获得一波大的发展。
疫情 + 涨价，二季度新能源销量不乐观
去年下半年开始，电池级碳酸锂就开始「一天一个价」，从最初的 5万元/吨左右涨到今年初的 50 万元/吨，其他原材料如钴、铜箔、铝箔也有不同程度的涨价，因此去年底开始，超 20 家车企、50 款车型集体涨价，部分车型比如零跑 C11，涨价幅度高达 3 万元。
而 3 月新能源的销量仍大幅环比上涨了 80.9%，对此乘联会秘书崔东树指出，新能源车企 3 月份交付的普遍是去年年底和今年 1—2 月的订单，因此涨价对前三个月的实际交付量影响并不大。据他预计，涨价对销量的影响在 5 月份才会真正显现出来。
另外近日何小鹏和余承东先后在朋友圈表示，目前疫情对上海及周边的汽车供应链造成了不小的影响，如果无法复工，5 月份全国整车企业可能都将面临停产。
好消息是工信部近日已派出上海前方工作组，优先保障汽车制造、装备制造、集成电路等 666 家重点企业复工复产，二季度的汽车产销量应该不至于跌得太惨。
最后从明年开始，新能源补贴将彻底退出，并且很大概率免购置税的红利也将结束，预计到时候新能源的增速预计也会开始放缓。
