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2021 年 8 月和 9 月，奥迪先后发布了 sphere 系列概念车的头两台：skysphere 和 grandsphere。
小半年之后的 2022 年 4 月 19 日，奥迪发布了 MPV 形态的第三款 sphere 系列概念车 urbansphere。
sphere 系列的造型风格，在我看来是「纹了金属脉络的油橄榄」：车身的视觉效果比较平整，没有剧烈的线条或者明暗对比，也没有选择把车辆的腰线单独凸显出来，而是在前脸尾灯和车顶流线下功夫。urbansphere 车顶的一根金属色勾线算是奥迪新世代车辆的标配了：grandsphere、urbansphere 和 A6 Avant e-tron concept 都使用了这一设计语言，而且选用的橄榄灰色车漆把车顶线条的质感衬托得非常突出——我想奥迪是没有理由花大力气连续在三辆概念车里去强调一个不会作为新家族标志设计的元素。
为了进一步解放乘坐空间，urbansphere 采用了无 B 柱的对开门设计。对开门一直是概念车圈子里的热门元素，但极少有车辆在量产时真的采用对开门设计。主要是因为车体强度和碰撞测试方面的考虑，目前的成本和材料技术前提下，搭载对开门的量产车往往是原本空间就不大的小型车，例如宝马 i3、马自达 MX-30。不过对开门大规模量也不是做不到的设想，碳纤维材料就就能在对开门设计的前提下满足车身强度要求。尽管碳纤维车身碰撞后修复困难，但其本身强度就很高，压铸车身同样有维修经济性的问题，但只要在汽车制造流程中的成本通过规模效应降低即可。
urbansphere 前脸的进气格栅位置设置了一整块发光点阵。过去在燃油车里，进气格栅是和发动机相关联的元素，还是品牌标志性前脸设计的重要组成：车企会在格栅的造型上大做文章，给消费者或性能或豪华的暗示。电动时代，从技术原理上，即便是为了电池模组的通风冷却，也不必在汽车前脸开一个大口子。不过因为过去的历史形象，奔驰、宝马和奥迪等等传统车企不会轻易放弃进气格栅。奥迪最新燃油车都张了一张大嘴，在电动车，特别是 urbansphere 这样的概念电动车上，奥迪还需要玩些新花样来「承上启下」——点阵大灯是奥迪展示车辆智能、赋予车辆拟人化情感的窗口。
2022 年 3 月，奥迪发布了非常接近量产形态的 A6 Avant e-tron，其中就搭载了可以作为投影仪使用的灯组设计。在 urbansphere 上，灯组显示图案和动画都是可以自定义的，除了满足车主的个性化表达，灯组传达出的直观视觉信息还能指示车辆是否处于自动驾驶的状态。更多情况下，还能取代抬头显示模组，直接将车辆行驶的相关信息投射在地面；或者是和其他的交通参与者交互，例如停车时警示路过的自行车骑手即将开门、和其他车辆距离过近时向对方车辆的驾驶员发出警告信息，甚至在车辆发生事故时投射必要的急救信息和破拆指引。奥迪一直在灯光设计领域走得颇为迅速，即将面世的车型用上 urbansphere 的灯光技术非常有可能。
坐近 urbansphere 的车内，除了绒布、木纹、金属等等丰富的细节，urbansphere 内饰的灯光和交互设计有看头：因为有 L4 级别的自动驾驶能力加持，驾驶员真正从车辆行驶的决策和监管中解放出来，感官不再受到驾驶的约束，那么氛围灯就无需考虑夜间对驾驶员视觉的干扰，将座位下方的光源作为基础照明，然后用从后方环抱座舱、埋设在饰板后方的灯带烘托氛围。另外 urbansphere 弃用了自发光的玻璃中控显示屏，在减少座舱内反光的同时使得仪表台区域的曲线和造型更流畅，不会有「过于规则且反射光线」的物体侵入视线。
L4 的自动驾驶能力同样是 urbansphere 交互设计的重要前提。因为驾驶员能够接受信息的感官通道和所有乘客都在同一层次，所以不需要单独强调基于某一种感官的交互模式：在演示中，奥迪的数字智能助理形象是四个跳动的光圈，在车辆行驶过程中通过和乘员的连续对话完成交互。同时 urbansphere 还支持手势和触控，并为坐在后排的乘客提供了可触控操纵的全息投影屏幕。将车辆拟人化，赋予情感是需要和人沟通交互的，包括人脸识别在内，urbansphere 支持乘员的健康状态监测，配合从语音到手势等多个维度的交互渠道，尽量把汽车的冰冷机械属性隐藏起来，把它变成移动出行的伴侣。
使用汽车过程中为用户提供情感，即使没有高阶辅助驾驶作为前提也是可行的，蔚来的语音助手 NOMI 就是成功的例子。可以说 NOMI 是蔚来智能座舱体验设计的核心：蔚来把座舱前方最中心的位置留给了 NOMI，并且以 NOMI 为中心，蔚来 ES8 上 9.8 英寸的数字仪表屏、11.3 英寸的中控屏和 10 英寸的 HUD 依次展开。urbansphere 则没有赋予智能交互助手具体的形象，而是简单地通过语音、显示的动态点阵和四个跳动的光圈彰显「嘿！我就在这里」的数字助手的存在性，避免拟人形象和人相近、但又人类好感度突然下降的范围。
urbansphere 概念车理念如其名：urban 意指「城市的」，sphere 则有「球体、领域」的含义。 urbansphere 概念车是**奥迪在电动化和智能化背景下对 MPV 车型的重新设计，致力于创造一个放松身心的独立空间，预示着奥迪 2025 年新车型的内饰设计趋势。**2026 年之前，奥迪将在中国发布超过十款基于 PPE 平台的中大型纯电动车。
在发布会之前，奥迪官方对 urbansphere concept 的描述非常直接：
奥迪 urbansphere concept 是专门为满足中国大城市客户的需求而设计的。在个人空间供不应求的地区，这款概念车提供了迄今为止奥迪最宽大的乘坐空间。
主观论述题：当车成为生活空间
奥迪 urbansphere concept 让我想到了另外三辆车，它们都回答了「第 X 生活空间」的问题，不过在解题思路上各不相同。理念从虚到实，目标由大到小，它们分别是与 urbansphere concept 最为相近的蔚来 EVE、立足量产车蓄势待发的大众 ID.BUZZ，以及国内细分市场的守城之作、爆款单品理想 ONE。
蔚来 EVE 描绘的愿景建立在 L4 乃至更高级别的自动驾驶技术基础上，内饰设计强调居家的氛围，将「第二起居室」作为设计理念，首次展示了蔚来座舱交互的核心 NOMI。蔚来 EVE 通过全景座舱、全息屏幕交互和电致变色玻璃将车内环境与外界分割或融合，尽量隐藏汽车的工具属性，让汽车成为驾驶员和乘客的情感伙伴。
从初代 ES8 到 ET7，蔚来 EVE 确定的设计基调和理念延续贯穿蔚来的所有汽车型号和服务运营中。「作为设计和理念的风向标」揭示品牌下一步的战略计划，这也是概念车非常重要的存在意义。奥迪 urbansphere concept 和此前非常接近量产形态的 A6 e-tron、A6 Avant e-tron 至少在设计层面上，确定了奥迪产品下一阶段的设计手法和理念。
大众 ID.BUZZ 则是有着优秀历史传统的车型：大众 T1 在上世纪 60 年代和 70 年代流行文化中有举足轻重的作用，承载了一代人叛逆的生活方式。
2017 年，大众决定将 ID.BUZZ 概念车投入量产，并在 2022 年 3 月 9 号正式发布了 ID.BUZZ 和货运版本的 ID.BUZZ Cargo。大众在概念车设计上强调的灵活性和高阶辅助驾驶背景（全自动 ID Pilot 模式下，驾驶员可以将座椅向后旋转 180 度）让 ID.BUZZ 有那么一点「我全都要」的意味：宽大车身、灵活布局和广阔运用场合，似乎暗示着 ID.BUZZ 有着和前辈大众 T1 一样「承载你的生活」的潜力。
大众为了实现 ID.BUZZ concept 的愿景已经有非常明确的规划了：2025 年，大众计划将高阶辅助驾驶功能引入产品线，实现概念设计中至少为 L4 级的驾驶辅助系统 ID Pilot。ID.BUZZ 则肩负机器人出租车（Robotaxi）测试和大众 Argo AI、Car.Software 项目并行独立开发自动驾驶系统的重担。
可以说，大众 ID.BUZZ 是迄今为止量产车里最接近移动生活空间形态的那一批。如果我们把目标缩小一点，不追求房车一样的、全天候全时段的移动体验，那么理想 ONE 是绕不开的一道坎。
理想 ONE 对于移动生活空间的理解没有那么贪大图全——为家庭出行的每个人设计，辅以各方面相对均衡的素质，「创造移动的家」：SUV 的车辆构型有比 MPV 更广的使用场景、40.5 kWh 电池组满足日常通勤、纯电四驱百公里加速 6.5 秒、能上新能源牌照的增程系统可充电可加油、标配的全栈自研理想 AD 辅助驾驶系统（支持全速域自适应巡航和车道保持、紧急制动、视觉泊车、信号灯识别）、四个独立电动按摩座椅和宽大车身空间，还有对外放电的甜点功能（不是主食那种非常重要的、但像甜点一样改善使用体验的功能）等等。
理想 ONE 的市场表现无需多言。2021 年理想 ONE 交付 90,491 辆，凭借一款产品为理想汽车带来 270 亿元人民币的营收。
写在最后
奥迪在发布会上明确表示，urbansphere 是奥迪对 MPV 车型的电动化现代演绎，代表了个人生活延伸的「第三生活空间」。看过了丰满超脱的概念车，让我们再看看 2022 年火热的 MPV 市场：这些设计理念多少与现有 MVP 重合的概念车如果要量产，又有哪些是可以舍弃的？
从奥迪 urbansphere、蔚来 EVE、大众 ID.BUZZ 和 理想 ONE 一路看下来，目前承载着「第 X 生活空间」理念的车型或多或少在情感体验、设计手法和智能水平上妥协迁就，但车内的大空间是加入这一细分市场的入门券。在 urbansphere 传达出的设计中，最重要的就是车辆的形态：依托电动化平台实现的紧凑布局和灵活内饰；次要一些的是造型和内饰的设计手法；最先被舍弃的是全自动驾驶的技术展望。
驾驶解放还是驾驶体验？目前所有汽车主机厂着眼未来的概念车都能简单地分成这两个大类，不过他们最终应该殊途同归，最终都落在乘员的感受上：驾驶员选择亲力亲为地操控一切，还是往后一躺做甩手掌柜，对于概念车来说都是「我可以不用但你不能没有」——概念，总归不能老想着委曲求全的。
另一方面，即使电动化和智能化大潮滚滚而来，2022 年中国的 MPV 市场热闹非凡——梦想家、岚图、极氪、长城......还有基于全尺寸 SUV 的理想 ONE 一枝独秀、待发售的理想 L9 和小鹏 G9 摩拳擦掌跃跃欲试，不过即使是概念车，对智能化的想象还是在自动驾驶，并且通过相关技术将人从驾驶劳动中解放出来。内饰设计、情感体验都依赖于「人从驾驶中解放出来」的预先推定。但人们总是不能摆脱经验见闻去想象不存在的事物，未来汽车的概念只能在「如何舒适地移动」上大做文章了吗？而站在量产的角度，汽车设计天马行空的想法不难，难在「能够做得到的承诺」。
