自从比亚迪在 2021 年 1 月正式发布了「DM-i 超级混动技术」后，国内的自主品牌，纷纷开始在插混上面大步迈进。
环顾四下，长城柠檬 DHT、长安蓝鲸 i-DD、奇瑞鲲鹏 DHT、吉利雷神混动，甚至是前几天的岚图「岚海动力」，已经悉数公布了混动战略，并加速落地相关车型。
所以，我们有必要，对混动系统，有一个基础的了解。
电机位置
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P0 电机，也被称为 BSG 电机。安装在发动机前端，通过皮带与发动机连接，一般功率不大，也无法起到驱动作用，大部分是做启动/发电电机用的，也能用来调整发动机转速，使得档位切换时更加平稳；
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P1 电机，也被称为 ISG 电机。安装在发动机后端，一般集成在飞轮上，或通过齿轮与飞轮结合，一般替代起动机并作为发电机，功率更大；
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P2 电机，位于变速箱离合器和变速器之间。电机功率可以做的比较大，可以通过变速箱来直接驱动车辆行驶；
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P3 电机，也被称作前桥电机。位于变速器之后，一是与变速箱输出轴或主减速器直接连接，可以直接驱动车辆纯电行驶；
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P4 电机，的位置其实不太固定，主要是与发动机不同轴且支持智直接驱动车辆，一般位于后桥。
当然，这些电机可以按照不同的排布，同时出现。所以最豪华的配置，就是从 P1-P4 全部留存。
而现在的大趋势，是集成化，所以像是 P1-P3 位置接近的电机已经与变速器集成到了一起，甚至 P0 电机也可以进一步集成。
P0+P1
介绍完电机位置，我就按照顺序，贴上一些对应的厂家方案。
P0 和 P1 电机，本质上其实无法驱动车辆进行纯电行驶，除了辅助发动机启停以及调整转速外，最主功能就是动能回收了。所以，单纯只搭载这两个电机的车型，都是一些弱混、轻混（24-48 V）车型。
单纯搭载 BSG（P0）电机的其实也不少。举个例子，2011 年「宅男」马自达发布了「i-ELOOP」方案，配合 i-STOP（启停系统）后，可以节油 10%。这就是直接把 BSG 电机当做了启停电机，理论上，还能实现更小的震动。比亚迪的第三代 DM，就多加了一个 25 kW 的 BSG 电机，功能与马自达的 i-ELOOP 类似。
本田在 Insight 上的第一代本田 IMA 混动，就是增加了 BSG（P1）电机。而全新奔驰 C 级的 48 V 轻混系统，就是搭载了 ISG（P1）电机。而老款的 C 级则是使用的 BSG（P0）电机。
这些电机我视作是对发动机天然缺陷的修补，由于无法纯电驱动车辆，我们就不深入讲解了。
P2
由于 P2 电机和发动机输出端还有一个离合器，所以 P2 可以直接切断与发动机的硬连接，实现纯电驱动。同时，P2 电机可以直接放在变速器的输入轴上，所以对原有的传统燃油传动系统改动不大。
这也就是说，对于一些燃油平台，如发动机、变速箱很成熟的企业来说，P2 位置加入电机的选择是成本最优解答。
所以很多欧系品牌奔驰、宝马、大众的车型，都会在自己的插混车型上，用到 P2 电机。
比如大众集团下的奥迪 Q5 Hybrid、大众途锐 Hybrid，以及 Audi A3 Sportback e-tron 等，就是加入了 P2 电机。
像博格华纳、格特拉克这些 Tir 1，也针对需求，推出了成熟方案。长城的 9HDCT 混动变速箱就是自家蜂巢传动，而 P2 电机用的则是博格华纳的产品。
最新的，长安 iDD，走的便是 P2 路线。
- P0+P2
一般 P2 电机会与 BSG（P0）电机一起搭配使用，这就是经典的 P0+P2 混动方案。比如现代集团旗下的九代索纳塔混动版（2016），就是搭载了名为「TMED」混合动力系统的 P0+P2 混动方案。
- P1+P2
当然，还有 P1+P2 的方案。比如我们很多人都做过的网约车——上汽荣威 550 混动。用的就是一套名为「EDU」混动系统的 P1+P2 方案，荣威 eRX5、荣威 ei6、名爵 6 混动用的都是这套系统。比亚迪最初 DM 技术，也就是 F3 DM 车型，用的也是 P1+P2 的方案。
P2.5（融合）
什么是 P2.5？我刚才为什么没有提到？这个 P2.5 指的是电机与变速机构融为一体的设计，我认为 P2、P3 与变速箱的融合，都可以理解为 P2.5。
所以从这个角度出发，其实现在几乎所有的新款混动技术，都是雷同的。
随着技术的进步，其实 P2 电机已经与变速箱融为一体了。
比如我们熟知的丰田 THS-II 方案，就是把 P2 电机与变速箱进行了整合，核心就是 E-CVT。但要注意，这东西其实和 CVT 没有多大关系，是行星齿轮结构组成的功率分流器。
广汽传祺的矩浪动力得到了丰田的真传，自然走的也是这个路径，甚至 2.0T 发动机的加入，让整个车的动力响应也好了很多。
而同样走这个路线的，还有吉利的智擎 Hi·X 混动。通过双排行星架，形成了三档双离合变速器。
再比如本田赫赫大名的 i-MMD 系统，则是对 P3 和变速箱进行了融合。只不过在高速区间时，可以完全摒弃电机，通过单档变速器直接驱动车辆，驱动效率更高。
大部分国内车企，选择的路线与 i-MMD 可以说全部是 i-MMD 的门徒，因为这样的结构简单，效率也很高。
比如比亚迪最新的 DM-i，时速 70 km/h 的时候，发动机可以选择介入进行直驱。
岚图在梦想家上的「岚海动力」，混动版本原理也秉承了 i-MMD，只不过是在后轴多加了一个 P4 电机而已。
长城最新的柠檬 DHT 混动，则是在单档直驱的基础上，多加了一个直驱档位。
还有一个相对特别的自主混动，那就是奇瑞的鲲鹏 DHT。官方称，采用了 P2+P2.5 的双电机三离合器，在结构上比较复杂。
P3
P3 电机的混动车型不多。位于变速箱输出端后方的 P3，在纯电行驶时，还要拖动前面的变速箱运动，能量浪费比较多。而且 P0-P2 都可以当做启动电机帮助发动机启动，P3 山高皇帝远，帮不上这个忙。
当然了，用 P3 方案的车型也有，比如说比亚迪的第二代 DM，就是在 P3、P4 位置布局了电机，算上发动机，被称为是「三擎四驱」，加速异常暴力。
P4
一般位于后桥的 P4 电机和 P3 一样，由于并不对发动机有什么作用，所以可以搭配上述所有电机使用。
P3、P4 电机在电动车上出现的比较多，当然了，我们一般叫前后电机就能清楚的分清了。当然了，还有一个没有出现的 P5 电机，这指的是轮毂电机。目前，还没有成熟的产品出现，自然不做讨论了。
总结
以上是对主流的混动系统的综合分析，对于一些细致的技术分叉讲解并不深入，后续我会针对某一品牌的混动技术，逐一进行讲解。
但我们要明确一点，不管是哪种混动，虽然理论上总有优缺。但落地到实际表现上，可能是完全不同的情况，这对电控系统的算法管理要求很高，而且我们也很难剔除变量，说谁家的混动技术是最好的。大家要谨记，一切以单一车型的实际量产测试数据为准。
