比亚迪海豹正式上市了。我知道这车很爆，我们的视频、帖子、文章也很全面，我就来梳理一下这个 CTB 技术吧。
集成之路
电动车围绕电池的话题从来不断，同样作为汽车供应商，电池厂家的身家和地位，大家可以参考宁德时代。
CTB（Cell to Body）、CTC（Cell to Chassis）、CTP（Cell to Pack）三个概念，随之火了>起来。
最初，动力电池行业标准各异，CTM（Cell to Module）开始成为主流，一般遵循是「电芯-模组-电池包」最后到车身底盘，这样的三级装配流程。
而 CTP 技术，就是拿掉了这三级中的模组，可以进一步给电池包塞进去更多的电池。
CTB 和 CTC 从大类上来说，思路一致，都是通过进一步剪除电池包壳体，进一步释放空间给电池。
CTC 名声大噪和特斯拉分不开。
2020 年的特斯拉电池日上，>特斯拉展示了 CTC（Cell to Chassis）封装的 4680 电池。电池通过类蜂窝状的站立排列，电池包成为了和底盘融为一体的结构件，承接受力。
由于电池包支撑结构件的消失，实现了更紧凑的电池排布，所以电池可以位于汽车更加中央的位置，重量分布更>接近重心，角惯量更小，对极限的操控响应有提升。另外还顺带增强了侧面碰撞中对电池的保护。
马一龙怕我们不懂，还在 Battery Day 上绘声绘色的用「花样滑冰」举例子：在进行旋转动作时，手臂的屈伸会直接影响角惯量，从而影响转速。手臂收紧，>角惯量小，由于角动量守恒定律，角速度增加。用人话说就是，重量分布越集中于重心，车子的操控越灵活。
在特斯拉的 CTC 封装过程中，「多功能结构胶」的使用至关重要，特斯拉希望具有结构粘合以及耐火阻燃的双重特性。
我个人倾向于认为 CTC 对电池和车身的集成更深入，而且搭配一体压铸效果更佳，整车扭转刚度提升应该比较明显。
比亚迪的 CTB
比亚迪的 CTB，就是把车身底板面板与电池包上盖板进行了集成，用比亚迪自己的话来说，就是「整车三明治」。
前几天的零跑 C01 的 CTC >与比亚迪的 CTB 有些类似，都要是去掉了电池包的物理存在。而零跑的思路，则是用车身的底板直接当作电池包的上盖板，电芯与模组，从下集成到车体中。
其实从曝光的图片上看，车身底部依然保留了横梁来加强整车扭转刚度，并不是完全让电池受力。而且座椅会通过横梁进行固定，>而不是像特斯拉「直接坐在电池上」。
但是显而易见，这种设计将会使乘员的脚，直接通过地毯与电池上盖板进行接触，免不>了会承受力量冲击。我比较好奇，比亚迪会通过什么材料来消解这个问题。
这张图，其实还能看到竖置的刀片电池，电芯依然分为四个超大模组，模组之间，依然有物理区隔，防止热失控蔓延。
效果：
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电池能量密度的提升>：在 2,920 mm 的轴距下，塞进了一块 82 kWh 的磷酸铁锂电池（小鹏 P7 轴距 2998 mm，最大 81 kWh 电池）；
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电池垂直>高度的释放：增加了 10 mm 的垂直空间，整车高度降低了 15 mm；
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对于操控来说：低质心（467 mm）、黄金轴荷比、角惯量小、扭转刚度（40,500 N·m）的优势，也能体现出来；
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缺点：维修成本和难度大幅提升。料想一下，电池挤压磕碰，我们现>在都需要花十几万换电池，而在 CTB、CTC 之后，这个成本还会上升，甚至直接换车。（狗头）
写在最后
扯了这么多>，其实都是理论上的。但总体来说，电池的集成化，是大趋势。比亚迪和零跑开始尝鲜了，其他车企要怎么选呢？
