撰文 | Roomy
编辑｜周长贤
腾势 D9 预售的当天，我莫名想到一篇北宋散文《伤仲永》。少年惊才艳艳，也难免泯然众人。
多年后，回看腾势，彷如预兆。
12 年前的腾势，「含着金汤匙出生」，比亚迪的电池技术，戴姆勒的豪华底蕴，双方共同出资打造的高端新能源品牌。诞生之初，也称得上 「少年惊才艳艳」。
然而，时代锋利如刀，少年才情未显锋芒，就被岁月催老。12 年的步履匆匆，仅有两款车型惨淡鲜见，先发优势无从谈起，甚至还被评为 「最没存在感的电动车品牌」。
「理想国」 落满铅华，从商业角度而言，腾势是一个失败的品牌。
但是，作为 2010 年就诞生，岚图、极氪都要喊上一句 「前辈」 的品牌，腾势的意义，又不仅仅在于销量。
看到腾势，有时候会想到奇瑞尹同跃对观致所说的那句话，「可以说，观致教会了我们怎么造车」。腾势，之于比亚迪，或许也是如此。更多的意义，在于探索高端之路上踩过的坑，趟过的河。
戴姆勒如此爽快放弃腾势的控股权，更多地在于在和比亚迪合作腾势的这些年，戴姆勒已经逐渐掌握电动车的技术，奔驰 EQ 系列的诞生，让亏损不止的腾势，不再是戴姆勒的必需。
从这些角度来说，腾势，和观致同命。但又不同命，「比观致命好」。比亚迪掌管腾势 90% 的股权之后，决定不让腾势躺平。
重启。
随着全新品牌规划之下的首款高端 MPV 腾势 D9 开始预售，比亚迪掌门人王传福，看起来充满信心。
「我们相信，进入全新发展阶段的腾势，将在比亚迪和奔驰的共同支持下，创造新的瞩目成就，稳立于世界新能源汽车市场。"
我从不否认任何 「鸡血之语」，因为品牌和市场都需要。只是，鸡血之外，是无法回避的现实。
12 年前的腾势，未能成功借势。12 年后，「泯然众人」 的腾势，何处借势？
有势，也无势
2015 年，尹同跃在《程远会客厅》接受采访时，说了一句非常直白的话。「干合资企业等于没上大学，永远是中学生水平。」
当时，就有批评之音，说他扫射一大片。也不乏赞同的声音，认为中国汽车高端向上的路径，必须独立完成。他还有一个观点，「不能只备写‘短篇小说’的能力，还要有写‘红楼梦’的能力」。
那一年，恰恰成了自主品牌和合资品牌开始短兵相接的分水岭。持续近 20 个月的负增长成功被逆转，卯足了劲的自主品牌，成为这一轮高速成长的领跑者。猝不及防的一场排放门事件，让欧美传统巨头们自以为傲的燃油车信仰，出现了前所未有的裂缝。
中国汽车品牌的上攻和替代，成为重要课题。大众排放门，也让全球汽车产业得到一些启示。
欧美市场纷纷出炉燃油车停售时间表，新能源成为新趋势的话题甚嚣尘上。由此及彼，很多人以为 「腾势的机会，来了。」
这是腾势成立的第五年，第一款电动车型发售的第二年。彼时，其他新势力还在 PPT 概念造车阶段，李斌、何小鹏们，多次闭门讨论的话题是造车需要多少钱，就连马斯克也被底特律巨头批判得一塌糊涂。
而腾势，手上握着 「时势」。时任腾势 CEO 的廉玉波也认为，「腾势赶上了最好的环境，早一点或者晚一点都不是最好的时机。」
那时，对于电动车应该是什么样，并未有一个清晰的答案。业内期待 「走在风口浪尖」 的腾势，能够以先发优势，给出一个答案，谱写电动车领域的短篇小说。
笔落于纸上，却未能 「起波澜」。
后来的故事，人尽皆知。腾势未能把握住新能源车市的红利期，原因众多。其中有一条，如今看来似乎并不是大事，但在当时，几乎给了腾势最致命的一击。
那就是价格，过早地从主流市场切入，没有考虑消费接受的养成过程。
补贴过后超过 26 万元的售价，让市场无法接受一个 「没有影响力」 的新品牌如此昂贵。彼时，比亚迪和吉利、长城一样，还在为突破 15 万元天花板而努力。而 15 万元以上的市场，还是合资品牌燃油车的阵地。
彼时的腾势，有势，却也无势。
创立比亚迪时，王传福的终极梦想，就是 「从电池到电动车」。就像尹同跃把品牌高端化，赋予在观致身上一样，彼时的腾势，也承载着王传福对电动车的愿望。
只是，浪花淘尽英雄。这两个都有 「开端」 之义的品牌，踩着命运的风口，却沦为 「时代载不动的梦想」。生不逢时，竟然成为注脚，完全踩空了一个产品周期。
从 2014 年首款车型上市算起，腾势七年销量不过 3 万辆，亏损超过 40 亿元。两款车型，腾势纯电版，已停售；腾势 X，包含纯电和 PHEV 版本，上市之后并未激起太大水花……
腾势，也被认为是王传福为数不多的 「没踩上点」 的一次尝试，和当初电池没有进行外供，失去电池大王桂冠一样。家里 「有矿、有技术」 的腾势，即便曾一度被奔驰接手销售和品牌运营，但最终没有热起来，当时看起来宏大的目标在现实面前不堪一击。
时势汹涌，故事藏在人潮中。草蛇灰线，有些伏笔早已经埋下。
「我叫赵长江，黄河、长江的长江。」
喜欢这样介绍自己，梦想成为一个 「大人物」 的赵长江，由于在西北市场的出色表现，在 2015 年升任比亚迪汽车京津地区营销总监。站在命运的起跳点，他即将迎来人生中惊艳的 「三级跳」，升至比亚迪销售公司总经理。
岁月的羁绊，已经悄无声息中连载了短篇小说。其中一个故事，属于赵长江和腾势。
先写好短篇小说
《程远会客厅》曾问尹同跃，做观致的路线是不是走得绕了一点？如果把对观致的投入都放到奇瑞，是不是走得更好？
尹同跃回答，「不是」。
如果同样的问题，问到王传福，把投资在腾势身上的钱，都投入到比亚迪做高端品牌，会不会更好一些？王传福的答案，应该也会是这两个字。
虽然，12 年厉兵秣马，腾势仍然无法摆脱戴姆勒和比亚迪双方的输血。但所有的合资，都离不开 「各取所需」 四个字，戴姆勒和比亚迪的合资，也不例外。
腾势，是比亚迪高端化的尝试，也是奔驰电气化的尝试。
当初还没有新能源技术积累的戴姆勒，如今有了奔驰 EQ 系列，没有做高端品牌经验的比亚迪，如今凭借腾势长达十多年的运作，完成了比亚迪自身品牌向上的突围。
不过，常年亏损的状态，让腾势时常游走在奔溃边缘。对于电动车业务还在徘徊的奔驰来说，负担腾势的亏损，压力很大，再加上已经 「没有必要」。所以，戴姆勒抽身退出。
从戴姆勒 「大方」 脱手的态度，可以看出，腾势的处境尴尬。虽然，无法衡量比亚迪和奔驰互相学习的程度到底有多少，但腾势，之于比亚迪，或许比之于奔驰更为需要。
在中低端新能源市场，经过多年耕耘，混动与纯电双线并行，多年沉淀与持续研发，在电池、电控乃至芯片领域的全方位自研体系搭建，比亚迪已经稳坐钓鱼台。在岚图、极氪刚刚踏入的高端新能源市场，比亚迪也需要一个探路者。
高端产品可以提高品牌定位，实现更好的盈利，是比亚迪当前的缺口。
虽然，比亚迪也会在未来推出全新新能源高端品牌，但吉利有极氪，长城有沙龙，长安发布阿维塔，百舸争流，群雄磨刀霍霍，给比亚迪留下的时间并不多。
站上年销百万辆的比亚迪，高端化成为必然课题。重启腾势，势在必行，某种程度而言，这是最快的高端占位的方式。
去年，比亚迪与戴姆勒签署了一份股权转让协议，转让完成后，比亚迪对腾势的持股比例将由 50% 提升到 90%，戴姆勒对腾势的持股比例由 50% 下降到 10%。
比亚迪掌控腾势，也算是到了 「读大学的水平」，被业内称之为 「投石问路」。
执石子的人，便是赵长江。
「腾势汽车销售服务有限公司营业执照正式下发，重新建设高端的服务和体验即将开始。」 今年 2 月 15 日，赵长江在微博上写下这段话。作为销售公司一把手的赵长江，被调任去负责高端品牌，沉寂许久的腾势，有了新的声音。
同一时间，赵长江的微博认证从 「比亚迪高端品牌筹备办公室主任」，更新为 「腾势销售事业部总经理」，这意味着腾势在比亚迪体系中有了新角色。
「在比亚迪汽车业务板块中，腾势品牌将承接兼容比亚迪王朝系列、海洋系列，并向上衔接尚未发布的高端品牌。」 王传福表示，比亚迪会负责腾势的战略规划，并在产品规划、技术研发等方面，进行全方位的支撑。
这是新开始。对于腾势的重启，赵长江已经在迫不及待地出谋划策了。
在他的个人社交平台，多次公开腾势的进展。比如，公开高端 MPV 的手稿，曝光谍照，为腾势第一款高端 MPV 征名…… 氛围烘托到位。「赵长江几乎担当了腾势半个产品经理角色」，成为他朋友圈好友相同的看法。
从赵长江的打法看，新腾势回归的方式，无限接近新势力崛起的模式。不过，时代在变，厚重的命题纷至沓来。
在王传福给腾势的品牌定位里，有一个回避不了的问题。承上启下，是愿望，也是桎梏。腾势的生存空间，裹挟在比亚迪产品系列之中，也在蔚小理等的围猎范围之内。
赵长江掌舵腾势的第一个短篇故事，便是让腾势 「站在场上」。
从零开始，参与中场之战
腾势的故事，就像一则启示录。不是有了高端车型，就意味着站在场上。虽然，腾势和赵长江，都渴望参与这场战斗。
5 月 16 日，是一个值得书写的日子。王传福为打开重启之路的腾势，喊出了新的口号，「只提供新能源豪华汽车」。
赵长江表示，腾势将要成为 "智慧安全新豪华品牌"，为用户创造豪华全优出行体验，将会从新能源与安全技术、智慧豪华产品品质以及用户生态服务体系上进行探索。
官方的话术，并无意外之喜。但业内仍旧翘首以盼，投石问路，到底问的是谁的路？
都等待着赵长江带领腾势如何走出第一步。要问赵长江压力大不大？答案是肯定的。对于腾势把重启之后的第一款车型，放在小众的 MPV 市场，感到意外的不在少数。
看着舞台上侃侃而谈的赵长江，突然又想到电影《中国合伙人》里一个画面。
老师在课堂上，对一代人说：失望无处不在，这就是现实。那我们该怎么办？掉在水里你不会淹死，呆在水里你才会淹死。你只有游，不停地往前游。
科技的曙光，疫情的阴影，经济的轮转，交织成的当下与未来，时代重压如山，故事框架逼仄，但对赵长江而言，一切只是起点，必须 「不停地往前游」。
当然，这也是没得选择的选择。
过往的 12 年，腾势并无市场口碑和品牌积淀留给赵长江。产品、品牌、营销、渠道…… 可以说全面失败。直到这两年，随着特斯拉国产上量，在比亚迪汉、小鹏 P7 等车型拉动下，二十多万的电动车市场才被拓开。不过，腾势系列未能借势，因为已经停产了。
说白了，腾势的品牌运作，可以算作从零开始。赵长江手上的牌，也多来自于比亚迪的技术。
e 平台 3.0、DM-i 超级混动、「三明治」 结构刀片电池等等，这些技术，意味着腾势 D9 有着强大的支撑。腾势的产品规划，未来一年投入三款车型，包括一款中大型 SUV 和一款中型 SUV，也将享受比亚迪 「技术大鱼池」 赋能。
但关键的是，电动化之战，已经行至中场，如何让 「新人」 腾势 D9 一炮而红。
腾势 D9 有 EV 以及 DM-i 两种动力可供选择，预售价从 33.5 万到 46 万元，还推出四座创始版，预售价 66 万元。
赵长江对 D9 踌躇满志，「这个世界没人能记住第二，那我们就做第一；根据最近的用户反馈、各项工作的准备和产品最终的对比！我有信心把腾势高端 MPV 做到。」
从目前比亚迪 DM-i 系列市场的表现来看，未来腾势 D9 走量的更多地会集中在 DM-i 版本。开启预售一天内获得超 5600 个订单，也给了赵长江一些底气。
再加上，腾势将不再像以往那样被尴尬地摆在奔驰 4S 店中，而是将重建线下渠道，像其他新势力一样，采取直销模式。一切，都如新的开始，等着赵长江的笔尖落纸。
不过，由于并未进行完全的品牌分割，会给比亚迪带来持续的 「内卷化」。这，是老问题。
写在最后
2022 年的高端 MPV 市场，看起来热热闹闹，新旧势力，磨刀霍霍，一大批车型做好了迅速入场的准备。「谁将一览众山小」，成为悬念。
D9 ，一款高端新能源 MPV，腾势卷土重来的第一枪，为这个市场带来新的变数。
不过，在当前形势下，腾势 D9，有势，也无势。从劲敌中脱颖而出，难度不小。
目前，赵长江的信心，还只是说给自己打气的美妙故事，而非对于腾势未来路线的成功勾勒。
