2010 年比亚迪和奔驰合资成立了腾势，不管你信不信，腾势确实是中国最早的「新能源豪华」品牌。
而比亚迪对腾势的焕新，从狭义上来说，是从 D9 这款 MPV 开始的。但广义上来说，去年开始，我们就看到了比亚迪在腾势上进行了大刀阔斧的整顿，为焕新做好铺垫。
去年初，原比亚迪销售总经理赵长江调任至腾势，全面负责腾势品牌重建和营销，我们突然看到了一位在微博与用户网友沟通的大 V 出现。
去年底，比亚迪与梅赛德斯-奔驰达成股权转让协议，比亚迪对腾势的持股比例从 50% 提高到 90%，这意味着，比亚迪对腾势拥有了绝对地主导权，开始倾斜集团资源，来充分浇灌这颗亟待滋养的品牌。
今年 2 月，比亚迪汽车工业有限公司 100% 控股的腾势汽车销售服务有限公司正式成立，比亚迪为 D9 的降生，准备好了所有礼物。
6 月 1 日，在腾势 D9 发布半个月后，我应邀参加了一场对腾势高层的群访，腾势销售部事业总经理赵长江的回答，让我看到了腾势的野心，哦不，是比亚迪整个集团的野心。
买腾势 D9 的都是谁？
在腾势手握的 2 万多张订单中，DM-i 车型占据大头有 75% 之多，而 EV 占据了 25%。赵长江认为，EV 版的订单比例会在后续的销售中逐步提升至 30% 左右。因为 DM-i 版本车型，在 8 月开启交付，EV 版的交付时间是在 11 月，相对滞后。
腾势 D9 的目标人群划分非常清晰，分为 B 端与 C 端。
对于 B 端市场来说，由于目前腾势小程序只支持私人订购，所以 B 端用户的需求其实是被压制了，后续放开后会迎来爆发。
而这 2 万个订单中，有 20-30% 的用户从 SUV 转移到了 D9**，另外有 30% 是比亚迪自己的换购用户；而从 BBA 转化而来的置换用户，也占 30% 左右**。
我们重点看 C 端市场，这是艾瑞咨询在今年 4 月的报告，清楚地描绘了中国家用 MPV 车主的画像。这与腾势 D9 的家庭用户画像近乎一致。年龄在 25-45 岁之间，收入处于中产，且家中的一般是二胎、三胎，或者是三代人共同出行的需求。
赵长江认为，C 端市场在未来会迎来爆发，一台大 7 座 MPV+一台 SUV/轿车，就是他们目标画像车辆搭配。长途家庭出行时，SUV 很难做到在保证通过性的同时，还要满足所有乘员在空间上的舒适性，尤其是第三排和后备箱空间。
所以大 6/7 座的 MPV 就呼之欲出，抛开独立航空座椅的第二排，腾势 D9 的第三排空间，是按照「一般车的第二排」去打造的。最终实现了，在满坐 7 名身高成年乘客的场景下，后备箱还可容纳 7 个 20 寸登机箱。
为什么是 MPV？
我非常好奇，腾势为什么不选择大型轿车、大型 SUV，而是选择 MPV 作为品牌焕新的第一款车型？上面的产品定位、目标人群划分，其实可以解答一部分这个问题，但不是全部。
我们国家的汽车市场，在 2018 年第一次出现了负增长，正式进入了存量市场。而高端 MPV 领域，尤其是高端新能源 MPV 反而成为了自主品牌向上突围的蓝海市场。
拉出 MPV 的销量数据，非常诡异的是，这不是一个波动上升的曲线。而是在 2016 年，国内 MPV 市场总销量达到顶峰后，连续经历四年负增长一路下跌，最近两年，才刚刚抑制住这个下跌的势头。
2011-2016 年， 国内中小商业的发展迅速，MPV 的家商两用属性，让国内 MPV 市场迎来初期爆发，耳熟能详的五菱宏光、宝骏 730 便是代表车型。直到 2021 年，国内的 MPV 市场销量重新恢复正增长，这被认为是国内 MPV 市场调整期结束。
单纯看去年的 MPV 市场，根据乘联会的零售数据，20 万元以上 MPV 市场销量达到 391,029 辆，同比增长 23.8%，大幅领先于乘用车市场 6.5% 的总体增幅，这说明中高端 MPV 市场需求的增速非常乐观。腾势方面预测，今年 30 万以上的 MPV 市场会达到 45 万的规模。
我们以比较成熟的美国的市场来看，MPV 销量占汽车总销量的 1.45%。虽然国内 MPV 占据汽车总销量的 5%，但这其中包含了大量的入门级 MPV 车型，比如五菱宏光这类。如果将国内中高端 MPV 的销量也以 1.45% 去换算的话，那么中高端 MPV 市场规模会在 1,200 亿左右！
而赵长江认为，高端 MPV 市场被日系合资品牌长期占据，市场变量非常小，腾势 D9 就是来搅动这个市场的。
通过这个图，我们能清楚的悉知，在 30-60 万价位的乘用车市场，正在以很快地增速扩大。而这个价位下的新能源市场中，SUV 占据 90% 的大头，轿车也能抢到 9% 的市场，唯独新能源（插混+纯电）MPV 的销量仅仅只有不到 300 台，处于萌芽期。随着电气化进一步普及，以及新能源渗透率的进一步加深，这个市场未来的增量可谓巨大。
从 5 月 17 日腾势 D9 预售开始，到 5 月 23 日已经有 2 万多个订单了，火爆程度，可以见一斑。在沟通会上，我特意问到赵长江对于腾势 D9 销量的预估：「今年底腾势 D9 的月交付量将破万，并累计达到 4 万的交付量。而按照他们的预测，2024 年国内 MPV 市场会达到 100 万左右，2025 年在 150 万，而腾势将获得 40% 的市占率，也就是 60 万的销量！」
用四个字来概括：野心很大。
用什么支撑野心？
有了清楚的产品类型、用户群体，腾势给自己制定了野心勃勃的销量目标，而这背后是比亚迪倾斜了集团资源给予的大力支持。
如何凸显豪华，让消费者信服高端属性？除了有华丽的配置外。工艺这种很难量化的东西就是重点，腾势 D9 的产线坐落在比亚迪的长沙第二工厂，且这个产线目前是腾势专属的，有着奔驰对工艺和品质的要求，这也是奔驰持股比例缩小后，在腾势品牌上的主要贡献了。
而在会议上，赵长江着重提到了腾势的三个独立属性：独立的品牌，独立的团队，独立的产品。品牌的独立，意味着门店的实体需要进行自建，而门店的密度和覆盖情况，则会直接影响到腾势的销量。
在渠道上，腾势选择的是直营模式，用赵长江的话说，就是「下了血本」，要投入 10 亿去建设布局渠道。在今年，腾势就将布局 200 家门店，覆盖全国 69 座城市。之后会覆盖 138 座城市，绝大部分的省份做到范围在 200 km 以内，97% 的市场能做到 100 km 以内的覆盖。
这些线下的实体门店分为：
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腾势中心——综合了销售、体验、充电等等服务类型，是功能最全的门店，位于市中心地区，深圳第一家在光明国际汽车城；
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腾势旗舰店——以销售和体验为核心，有专属的试驾和补能服务，一般靠近用户的休闲购物场景；
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腾势之家——与用户共创共享的体验，用户与用户之间，用户与品牌之间构成新的联动；
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腾势 MINI 中心——主要做油漆、钣金服务。
同样，腾势也综合布局了线上渠道，官网、小程序、腾势 app 这些，与线下门店形成良好的互补关系。
在营销方式上，腾势的核心是以用户满意为准，不花钱购买线索流量，力求荣光口碑靠媒体传播。
关于 D9 产品的问题
- 不再旋转的车机屏幕
最初，比亚迪的座舱部分，以能旋转的安卓底层车机屏幕为非常重要的宣传点。而在腾势上，一改往日的作风，车机不再旋转。至于这么做的目的，我也向腾势进行了求证。一方面，D9 屏幕颇多，且有多屏联动的交互特色，而旋转不利于联动，所以为了增强一体性，屏幕不再旋转；另外，屏幕不转了，设计领域的发挥空间更大。
- 7325 和 8155 的选择
D9 上有很多屏幕，算上头枕、扶手、HUD 有 7 块之多，同时分辨率也很高，在软件方面还有多屏流转和实时动态壁纸，这都对车机芯片的演算能力有着很高的要求。而腾势 D9 上搭载的是车机高通 7325 芯片（778G），对比之下没有用高通车端的旗舰芯片 8155，让人非常困惑。
而应用 7325 的原因也很综合，首先是考虑到了芯片供应的问题，7325 交付更加稳定，对整车交付有保障；另外，腾势官方称，8155 并不是更先进多少，而是因为这两个产品两个体系不同，要为用户提供 5G 以及更加全面的服务支持。7325 的图像识别能力和对安卓生态的全面兼容，会更好一些。
而为了驱动高配车型上的后排屏幕，腾势增加了两颗芯片，分别去支持后排的两块屏幕。
写在最后
其实船夫哥下场造车的初衷，就是新能源。这个目标，已经在今年 3 月达成，以正式停产燃油车为标志。我知道很多人 Diss 此「停产燃油」并不是纯燃油，但试问，哪怕不是 100% 停产燃油车，又有谁做到了呢？比亚迪说自己为首家，在传统车企里当之无愧。
比亚迪通过褪去燃油车完成了一次品牌升级，目前的产品线直面合资燃油车。而腾势则是比亚迪继续向上延伸的触角，代表着比亚迪野心的顶端，而这个触角通过 D9 深入了豪华 MPV 领域，而腾势的目标其实是 BBA。
我曾提到过比亚迪的短板是智能化，这包含了智能座舱和辅助驾驶。而现在，腾势座舱已经交出答卷，不论是新的 UI 设计还是 800 万的弹出摄像头，都让我看到了很不「比亚迪」的地方。而关于辅助驾驶的惊喜，其实藏在腾势今年的两款 SUV 车型上。
我稍微剧透一下：
- 一款 5 座 EV 版，空间 C 级，尺寸 B 级别，主打运动、科技；
- 另一款「世界级」SUV，是一款 6 座的中大型 SUV，搭载 DM-i 技术，激光雷达和更高阶的辅助驾驶将会得到应用，主要目标就是 BBA 的市场。
