撰文：伍景涛
电动车也许比你想象中更 「耐用」。
最近两个月，我从碰撞安全、续航问题、二手保值率以及充电体验这些方向入手，写了几篇选题来和大家探讨，电动车在当下的时间节点全使用周期的体验。但我有注意到，几乎每一篇文章下面都有朋友提出同样的疑问 —— 电动车的耐久度到底如何？
尤其是涉及电池这一核心部件上，给我最直观的感受是大家在电动车长时间、大里程的使用后，对于车辆状况（特别是电池寿命）的衰退有着很强的担忧。
面对这些评论，我一直很想展开来聊聊这个点，但苦于没有足够的数据和可靠案例做支撑，只能暂时放在一边。直到上周小鹏汽车举办了一个 30 万公里小鹏 P7 的体验活动，探讨电动车使用耐久性的这个话题又有了 「希望」。
30 万公里意味着什么？
要展开来聊电动车使用（品质）耐久性这个话题，首先要确定我们在多长地使用周期内探讨这一话题是有实际参考意义的。
因为就像是一部手机，能用一辈子当然最好不过，但考虑到使用体验和手机的更新换代，有多少人会一台手机用三五年，甚至是更长时间呢？哪怕有这个比例又能有多大呢？
在小鹏活动的讲解会上中车联的二手车高级评估讲师，就给我们带来了这样一组数据：在传统燃油车上，10 万公里的换车率为 40%，20 万公里的换车率为 80%，到了 30 万公里换车率达到了 95%。因此，对于大家普遍认为使用耐久性更好的燃油车而言，30 万公里已经能涵盖绝大部分车主的全使用周期里程数。
而纯电车型，根据现行国家相关规定，对于动力电池、驱动电机、电机控制器等储能装置，乘用车厂商需提供不少于 8 年或 12 万公里的质保期。若按 15 万公里作为换车周期来计算，30 万公里的里程已经能够覆盖两任车主的使用周期。
因此，不论是对于传统燃油车还是纯电车型，30 万公里的行驶里程作为考验车辆耐久度的 「界定限度」 是足够有说服力的。
关于这台 P7
按照小鹏的说法，这台 P7 是从深圳一位真实车主手中收回来的非营运车辆。对于上市刚满两年的小鹏 P7 而言，跑 30 万公里听起来本就已经是一个相当夸张的数值。但这台 P7 更让人惊讶的是，它跑到 30 万公里只用了短短一年半的时间。
按一年半 543 天来计算，这台小鹏 P7 平均每天需要行驶 552.4 公里，才能达到 30 万公里的里程。以该版本车型 NDEC 670km 的标称续航来计算，这台小鹏 P7 在过去的一年半时间里，至少需要每天一充才能支撑如此高的行驶里程。
出于好奇，我试图打听了一下这台小鹏 P7，为何能在一年半跑出 30 万公里的原因。工作人员表示，这是一台私人购买的车辆，但长期提供给公司内部人员作为外出工作的代步车，每天高强度使用，才会有如此高的行驶里程。
在现场我围着车辆的外观，仔细观察了一圈又一圈。从轮毂剐蹭马路牙子的划伤、已经被更换成朝阳品牌的轮胎（原厂为米其林 PS4）、车门腰线被其它车子开门撞击的伤痕等等，都能明显看出这台车曾经被使用过的痕迹。
而我用手背去轻触车身漆面，发现与新车光滑的感觉不一样，这台小鹏 P7 的漆面是有明显的颗粒感。这就印证小鹏工作人员所说法，这台车收回来之后只做了简单的清洗，并没有做深度的漆面清洁或是校正，是一台相对 「原汁原味」 的旧车。
打开车门，会发现在门槛、方向盘上有较高强度使用所留下的划痕。但作为一台行驶了 30 万公里的旧车，这台小鹏 P7 主驾座椅的状况远比我预期要好，除去白色内饰因为不耐脏而轻微变色以外，不论是表层的皮质，还是内部的填充物料的状态都比我预期要好上不少。电动座椅调节除了有非常轻微的抖动以外，调节起来依然十分顺畅。
同时车里还有一股淡淡的不是很好闻的味道，非常符合公司员工用车的情况，如果你公司也有使用时间较长的代步车，应该能感同身受我所指的那种味道。当然，这也侧面证明这台车确实没有被深度清理或是 「翻新」 过。
数据与体验
在静态体验过后是讲解会和新旧 P7 的对比试驾，在讲解会上小鹏公布了这台行驶了 30 万公里的 P7 一系列的 「体检报告」。相较于外观、内饰和底盘状态这种受使用环境和使用习惯影响较大的方面，电池的健康程度和容量是受使用环境和使用习惯影响相对较小，也是大家最为关心的项目。
在会上小鹏公布了由北京中车联技术培训中心，对这辆行驶了 30 万公里的小鹏 P7 的电池的检测情况。
在至少每日一充，日均行驶超过 550 公里，如此高频率的充放使用和长距离的行驶下，技术检测显示电池健康程度在 90% 以上，而车辆的续航也保持在 80% 以上（实际为续航 540-550km，新车官方 NDEC 工况续航为 670km）。
不知道大家看完这组数据以后会有怎样的感受，就我而言，这样的一组数据着实是有些刷新认知。对于小鹏 P7 这种新势力造车第一梯队的产品，我对它的品质预期本就是较为积极正面的，但行驶了 30 万公里，进行了至少 500 余次的充放电后，电池的健康和实际续航依旧能有这样的表现还是有些出乎我的预料。
诚然，具体问题具体分析，这个成绩严格上来说只能代表小鹏 P7 这一款车型。但作为一台两年前发布的产品，已经能够做出这样优异的电池耐久性表现，在经历了整整两年的技术革新后，当下主流新车型的表现我们应该更有信心。
在活动的最后是试驾环节，小鹏方面的安排是先驾驶里程数只有几千公里的新 P7，再来体验这台 30 万公里的旧车。不得不说这样同场直接对比，透露出了小鹏的自信。毕竟在极短的时间内，在相同的路线上体验一新一旧两台 P7，二者之间存在的差异是能被轻易感知。
这次试驾的路线选在了广州岑村车管所到天河万科之间的路段，虽然距离不长限速也不快，但这条试驾路线对广州非核心区、非主干道路况却有着很强的代表性，车多路况差，路上很多坑坑洼洼的破损，以及修补过后明显高于正常路面的补丁。
从新车换到这台 30 万公里的旧车，我能感受到的第一个差异是胎噪，这台行驶 30 万公里的 P7 轮胎滚动噪音明显要比新车更大，尤其是行驶在这种 「补丁路」 上面。当然造成这个问题的直接原因倒不是车况的衰退，而是原车主在原厂的米其林 PS4 轮胎磨损消耗完以后，并没有更换相同的轮胎，而是更换了价格便宜不少的朝阳 RP76 轮胎。
对于无框车门的 P7，行驶了 30 万公里以后风噪的抑制表现，应该也是大家关心的点，但由于试驾没有涉及到高速路段，仅在市区 60km/h 左右的速度区间行驶，新旧车辆之间的差距并不明显。
令人感到惊喜的，是这台车在底盘和转向手感上的表现，从新车切换到这台 30 万公里的旧车，我对这两点的 「疑虑」 是最多的。因为常常乘坐一些里程数较大的网约车，松散的底盘状态给乘坐体验带来了很大的负面影响。
但开着这台 30 万公里的 P7 行驶在路面情况并不理想的试驾路线上，悬挂在经过破碎沥青路面时滤震表现依旧 「得体」，在辗过一些较深的井盖或是坑洞时底盘的整体性表现，和刚刚试驾的新车相比并没有明显的落差感。
在转向手感上，这台 30 万公里的 P7 方向盘转动时没有发涩的手感和摩擦的异响，转向输入时的阻尼增益和回正时的力度都相当自然流畅。
受限于试驾路线和当天路况的原因，驾驶这台 30 万公里小鹏 P7 的距离和速度区间都较为局限。可就在这段短短数公里的线路内，以市区通勤的正常速度来回行驶，这台车行驶时的机械状态，还是很难让我联想到这已经是一台行驶里程超过 30 万公里的旧车。这首先和车主的用车习惯、养护投入有最直接的关系。但没有可靠的质量和良好的耐久性作为基础，恐怕也难以达成这样的表现。
写在最后
参加完小鹏的活动后，我回顾起了大家在不同时期对于新能源车型，尤其是电动车的疑虑。从最早对电动车这种 「新鲜事物」 的观望保留，到随后对电动车安全性的疑虑，而当电动车保有量攀升大家又对电动车在补能的体验、二手保值率、耐久性等方面产生了质疑。
但如果我们站在当下，以 「上帝视角」 去审视过去的这些疑虑，会发现这些疑虑本身就是电动车在发展过程中的见证者。为了解决消费者的疑虑，车企在不断地加大研发投入，通过产品换代和技术更新来解决现有问题，进而促进更多消费者选择电动车。而随着电动车保有量的进一步增加，新的问题、新的疑虑又会慢慢显露出来… 这是一个循环，一个车企和消费者之间的良性循环。
毫无疑问，对于电动车在耐久性上的关注是当下消费者最主要的疑虑之一，但从这次小鹏 30 万公里车辆的体验中，我们其实可以发现，已经有车企针对这个问题交出了一张相当优异的答卷。而随着技术和产品的进一步更新，相信关于电动车耐久性的疑虑很快就会被消除。
那么问题就来了，在消除了耐久性的疑虑后，下一个关于电动车的疑虑又会是什么呢？欢迎大家在评论留言，谈谈您的看法。
