撰文 | Roomy
编辑｜周长贤
一直以来，关于到底是 CTP（Cell To Pack）电池包技术路线好，还是 CTB（Cell To Body）的技术路线好的争论，都是喋喋不休，且没有 「标准答案」。和自动驾驶是纯视觉方案，还是激光雷达方案的争执，有异曲同工之处。
这是一个好的现象，技术路线多元化发展，各种针锋相对，代表着一个产业的蓬勃发展。落笔此文时，在电动车和电池技术领域，让人无法忽视的比亚迪，市值已经突破 1 万亿、市盈率超过 300 倍。
江湖人称，老王（传福）善 「赌」，还 「赌」 出了万亿市值。目前，比亚迪总市值 1.02 万亿，距离宁德时代的 1.06 万亿，只有一步之遥。似乎，超越，也不过是眼前的事儿。好事者们，纷纷为 「宁王」 头衔不保，捏了把汗。
纵观王传福手上的牌，清晰且庞大。全产业链布局，和坚持磷酸铁锂电池，搞出刀片电池，是支撑王传福进行 「豪赌」 立基点的其中之二。
比亚迪是全球唯一掌握电池、电机、电控及芯片等新能源车全产业链核心技术的车企。不久前，比亚迪发布了 CTB 电池车身一体化技术，以及首款搭载该技术的车型 —— 比亚迪海豹。
于是乎，关于电池包技术路线，CTB 和 CTP 谁更胜一筹的争论再次掀起，言外之意，就是 「谁是电池一哥」？毕竟，宁德时代也将发布 CTP3.0 麒麟电池，能量密度、续航里程比特斯拉 4680 电池更高……
麒麟电池和 CTB 电池，是曾毓群和王传福手上握着的最高技术，被认为是在技术上比拼的关键。一瞬间，战火拉满。
除了比亚迪和宁德时代，还有很多力量渴望参与战斗。4 月，零跑汽车发布新的动力电池封装技术，CTC（Cell to Chassis）技术。6 月，上汽也不甘示弱，拿出 「魔方电池」，以躺式电芯作为杀手锏……
筹码一个比一个重磅，都希望偌大的电动车江湖，在自己手上得以分野。
CTP 电池再迎结构创新
还记得，此前采访的一家芯片公司，表达了这样一个观点，「车企一旦选定一家芯片、电池，因为和车辆安全性能等方面的匹配问题，就不会轻易做更换，即便别人拿出来的东西，在科技性能上更好，可能也不会被选择」。
所以，抢占市场占有率，也就成为技术路线扩张的关键。对，就是需要战队，也是站队。
按技术阶段来划分，上汽 「魔方」 电池、长城汽车 「大禹电池」 和广汽 「弹匣电池」，都主要采用 CTP 技术…… 均可视为 CTP 技术路线的拥护者。
比亚迪推出的电池车身一体化 CTB 技术，是在 CTP 技术基础上升级，最终进化成电池车身一体化技术，号称是要把 「燃油车的上限，变成电动车的下限。」
针尖对麦芒的势头，藏也藏不住，而 「CTP」 技术，是电池技术结构的开端。自从 2019 年，宁德时代推出适用于乘用车的第一代 CTP 电池技术结构，可以说改变了电动汽车的旧格局，「电池技术争夺战」，成为新的竞争话题。
解释个名词。电池包，简称为 Pack，由电池管理系统 BMS、电气系统、结构件、热管理系统和模组构成。模组中，排列分布着电池的核心储能单元：电芯。
通俗易懂的说法，就是 CTP 技术，通过取消模组设计，直接将电芯集成为电池包，电池包又作为整车结构件的一部分，集成到车身地板上。优点是，电池的空间利用率和体积比，被大大提高，让电池布局不再是一个 「胖小子」 的状态。
目前，常见的电池技术方案，主要有三种：CTP、CTB 和 CTC。实现 CTC 和 CTB 的基础，也是需要先完成 CTP 技术。比亚迪刀片，其实也属于 CTP 技术。
当前 CTP 技术，有两种路线：取消模组的方案，比如比亚迪刀片电池。小模组整合为大模组，宁德时代是代表。
在宁德时代引以为傲的第三代 CTP 技术还未量产落地之际，CTP 电池路线有了新的动作，被称为是为宁德时代和比亚迪之争增加了筹码。这就是近日发布的以 「超薄纯平」 之称的上汽魔方电池，意味着 CTP 电池结构有了进一步创新。
上汽数据业务部副总经理、乘用车公司首席数字官兼 MG 品牌 CEO 张亮表示，「魔方」 电池本质仍是 CTP 成组技术，躺式电芯设计是重要优势之一，能让 CTP 电池的整包厚度低至 110mm，整车空间变大，电池能量密度升至 180Wh/kg，效能大幅度提高。
「我们最早的出发点是想做一个电池平台，需要满足所有车型。第一个要求是电池包足够小、足够薄。如果按照原来的布置方法，电池包带电量少，不适用于 80 度电以上的中大型车辆。」
目前，市场上几乎所有的电动汽车电池组件，内部均采用立式电芯布局。但是，「竖放电芯有一个极限」，上汽集团副总工程师、捷能公司总经理朱军认为，躺式电芯最大的特点，就是超高集成度，电池包空间利用率大幅提高。
据朱军介绍，宁德时代此前也探讨过躺式电芯布局，由于结构与冷却等方面的挑战太多，还停留在概念层面。此次，上汽和宁德时代一起奋斗了两年多，解决了这一问题。
他用了一个比喻，来说明躺式电芯布局结构的优势。「就像一幅扑克牌，原来电池包的电芯是竖着放，现在是把电芯躺下来，不但厚度更小，且重量更低，占用的空间及接触面很小，带来空间效率的提升以及零热失控。」
针对不同的电池容量，「魔方」 电池提供三种不同的电池模组厚度，110mm、137mm、125mm。电池厚度越大，可容纳的电芯越多。不过，魔方电池的结构，是厚度增加，长宽度不变。根据上汽的说法，最长的为 64kWh 的电池包，可以达到 12 年，100 万公里。超长的寿命，是魔方电池的突出特点。
或者，可以说，魔方电池的推出，为宁德时代为首的 CTP 技术和比亚迪 CTB 技术、零跑的 CTC 电池技术路线相抗衡，增加了很多可能性。
「我不认为 CTB/CTC 就什么都好，也不认为 CTP 什么都好，都各有优缺点。」 朱军认为，路线不同，但大家推动电动车发展的目标相同。
谁才是未来？
无论是比亚迪的 CTB，还是零跑的 CTC，都有一个显著的特点 —— 高度集成化和模块化，这是主机厂对于底盘硬度和结构设计的掌握。
此前，CTP 技术并没有突破 Pack，依然离不开 「电池包」。换句话说，电池是电池，底盘是底盘，车企和电池企业能够各自独立。如此一来，就造成一个让车企颇为头痛的事情，「动力电池厂家话语权很大，甚至掌握命脉」，所以江湖流传着 「天下苦宁久矣」 的说法。
话语权的争夺，自然而然就催生了主机厂掌握电池技术的愿望。广汽的弹匣电池采用的弹匣安全舱设计，电池包的单独电芯都独立在安全舱之内；长城大禹电池像是一个电池平台，可以兼容不同的正极材料配比…… 这些都在说明，车企掌握话语权的迫切。
比亚迪海豹采用的 CTB 平台和零跑的 CTC 技术类似，皆在追求底盘一体化，也是掌握话语权最直接的方式。比亚迪 CTB 技术将电池包上盖与传统结构的车身底盘进行集成，零跑 CTC 技术的一体化车身结构，突破了 「电池包」 的限制，将电池融入车身结构。
当然，CTB 和 CTC 也有不同。
比亚迪 CTB 技术是利用刀片电池的高结构强度的特点，将电池包作为一个单独的零件，安装在整车底板上，电池包的上盖和车身底盘相连，形成类似电池车身一体化的结构设计。严格意义上来说，和 CTC 电池车身一体化设计，有所不同。
从集成度来说，CTB 比 CTC 技术方案稍微逊色一些，因为两种方案的分歧，在于底盘是否完全受力。其实，比亚迪的 CTB 技术，有种 「CTP 之上，CTC 未满」 之感。在业内看来，比亚迪 CTB 技术，和上汽魔方电池，都可以视为 CTP 电池技术结构的不同创新。CTC 技术，则是电池车身一体化的完整模式。
CTC 技术，就是取消 Pack 设计，直接将电芯安装在一体冲压成型的底板内，使得底盘与电池合体。这样做的好处是，以零跑 CTC 技术为例，可以让整车垂直空间增加 10mm，电池布置空间增加 14.5%……
其实，第一个采用 CTC 技术的并不是零跑，特斯拉才是全球首家量产 CTC 技术的车企。目前，大众、沃尔沃都宣布未来将研发 CTC 电池技术，宁德时代也计划将于 2025 年正式推出高度集成化的 CTC 电池技术…… 这充分说明，电池车身一体化是大势所趋。国海证券分析也认为，到 2030 年，CTC 电池技术在电动汽车新增市场中预计会达到 60% 渗透率。
不过，无论是电动车产品还是动力电池技术，安全性能才是最核心的重点。和成熟的 CTP 技术相比，CTC 技术比较新，量产车型并不多，安全验证还需要更多的数据支撑。
「有些车厂把下底板和电池的上盖合二为一，好处是省掉了一点下底板的重量和空间，但带来的问题是，一旦车身的侧面碰撞，很容易导致下底板跟它相关联的上盖变形，那么密封就不存在了。」 虽然，朱军表示，CTP 和 CTB 并无谁更先进之分，但是碰撞可能导致整个电池包都要换的风险，「还是 CTB/CTC 的维修成本更高一些」。
所以，CTC 技术成熟进化需要时间，这为 CTP 技术的结构优化，留下了一定的发展空间。
上汽乘用车全新车型 MG MULAN 所搭载的上汽魔方电池，很好地解答了 「发展空间」 是什么。以 CTP 为技术基底的魔方电池，独特的优势在于既支持充电，又支持换电。CTB 和 CTC 技术在结构设计上的确更为一体化，但由于与车身绑定，都只能做到充电。
「放弃换电模式的车企，才会使用 CTC 电池底盘一体化技术」，这句话算是业内玩家的普遍认知，也成为 CTP 技术对抗 CTB/CTC 技术的筹码。
这又引发另一个话题，采用 CTC/CTB 技术，就意味着必须通过多建充电站来解决续航，采用换电模式，则是代表着要更多地建设换电站…… 充电、换电之争，又被摆上案头。
作为 CTP 技术结构创新的玩家，上汽魔方电池没有 「吵架的打算」，而是和蔚来一样，「是来搞平衡的」，走可换可充双重路线。
朱军介绍，魔方电池的英文是 ONE PACK。顾名思义，上汽也把着力点放在了 「ONE PACK」 的标准化上。标准电池包，是大规模通用型换电模式的基础，和大众汽车提出的 「标准电芯」 路径还不太一样。
目前，换电路线也有所不同。蔚来三种电量的电池包，可以进行互换。宁德时代的 「巧克力换电块」，是尺寸、电量都一致、更为标准化的电池包。不过，与 「巧克力」 不同，魔方电池包是尺寸固定，电量涵盖 40—150kWh，不同高度的魔方电池包可以做到互换。
张亮在采访中表示：「最大的特点还是在电池架构，标准化的 ONE PACK 使我们的车能兼容 50 度电到 100 度电以上的电池。」 通过 ONE PACK 平台化设计统一尺寸，单独的专利换电结构，MG MULAN 已经可实现在同一装置上所有电池包的快换。
当然，换电这条路线并不太好走。
由于技术、安全性和投资回报比，等等原因，使得换电一直未被市场充分接受。中信证券的测算显示，换电站盈亏平衡点是 20% 左右的利用率，即每天服务 60 辆车。目前，各大品牌换电站，仍旧很难达到这一平衡点。早前，特斯拉蹚过换电这条河，最后放弃了，走上了充电之路，也是因为盈利点无法达成。
不过，所有的成功都需要开拓。换电市场的突破，需要上下游的共同努力。或许就像张亮所言，「将换电作为补能的模式，两分钟完成，相比 15-20 分钟的快充模式更符合消费者的用车习惯」。换电相较快充还有一个优势，是能控制电池性能衰减，「将电池衰减降至最低」。
再难的事，总要有人做。历史的必然往往通过大量的偶然去实现，在寻求时代裂变背后的不确定之时，总要有人点燃火柴看路。这场由蔚来引发的换电之战，已经有越来越多的追随者，走到聚光灯下。
不过，目前由于车企、动力电池企业都想在换电市场实现分野，不约而同地拿出不同的杀手锏，自然而然呈现出各自为战的局面。但这并不是长久之计，需要尽快加速推动电池包的标准化统一。因为，一旦 CTC 技术成熟，刚刚冒出苗头的换电模式，或将再次沉寂。
这注定是一个风光又脆弱的时代，需要众人之力。
