作者：朱玉龙
最近在讨论一个核心问题，电动汽车的电驱动系统的发展该怎么走。随着整个集成化的过程，从独立模块、电机与变速箱集成、电控与电机及变速箱部分集成三合一，加入更多功率电子形成多合一集成等阶段，功率电子层面 「多合一集成」 带来了整车分工的变化。
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我们看到，走量的整车企业，为了更有效迭代自己的设计，从功率密度和高性能方面（功率密度、高效率、安全性和三电域控制器智能化）。
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从新技术演变来看，集成电驱系统的热管理一体化、控制一体化和 NVH 优化都需要快速进行，我们看到了把电动压缩机和热管理单元整合进来的可能性。
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而围绕高压的 800V 电压平台、SiC/GaN 功率器件的应用。
而由于量能的差异，车企对于这块的诉求，也在降低成本，所以整体的大逻辑是分化的。我猜想后续的模式是：从电动汽车的生产来看，所有的车企都会造一条集成产线，然后采用自研 + 模块化采购的模式，我们最终的需求是特斯拉的高效率生产和有准备的维修。
「八合一」 电动力总成
去年比亚迪在 e3.0 平台上推出八合一电动力总成，将电机、变速器、电机控制器、PDU、DC-DC、OBC、VCU、BMS 高度集成，系统占用空间得到进一步压缩，重量变得更轻。其整体性能较上一代功率密度提升 20%，整机重量和体积分别降低 15%、20%，系统综合效率达到 89%。比亚迪基于整车定位，400V 中压、800V 高压同平台打造，独立升压装置 + 复用驱动系统功率器件组成升压充电拓扑，实现模块化式的升压架构。
在这里导入了电驱动系统的域控制器就显得比较顺，通过高端的英飞凌 TC3 系列单片机，可以把大量的功能进行集成，在隔离、电源、通信、驱动等各方面，都有很大的帮助。
而在升压这个环节上，比亚迪也考虑了采用电机的逻辑，把电机作为快充升压的一部分拓扑，来帮助外部的 750V 系统兼容现有车辆的快充电压需求。
我们看到这里等于把所有的软件全部加进去，硬件上功率器件多、开关频率高，主控芯片频率提升，EMC 的要求高。而在高低压设计中，整个屏蔽的考虑要更多，而集成在一起散热，对于整个功率电子设计难度也在加大。
软件方面等于 OBC、DCDC、VCU 和 BMS 加上原有的逆变器都在里面，可不是开发很复杂了嘛。
我个人的看法，这种集成化带来的挑战是非常大的，也会改变整个相关产品的供应格局。
目前的格局
5 月新能源乘用车电机电控累计搭载量为 35.8 万套，同比增长 71.2%。纯电三合一及多合一电驱动系统搭载量为 19.6 万套，同比增长 77.8%，占到总配套量的 54.7%。驱动电机上，弗迪动力、方正电机和日本电产是装机量前三的供应商，目前供应商的供应模式从单纯的驱动电机过渡到开始打碎供应扁线、定转子、电机控制模块，弗迪动力、汇川技术和日本电产位居前三。阳光电动从数据来看很高，围绕混动双电机控制器，DHT 总成的需求是新增的。
因此我的看法是，围绕纯电动的生产模式，和围绕 DHT 的两种模式，会延伸出不同的需求，外部第三方可能还是会努力生长起来。如果等到类似特斯拉和比亚迪的模式走通，大的客户都自己干，只有零散的模块才有机会。
这也殃及了相关的 OBC 市场的发展，5 月，新能源乘用车 OBC 装机量共 322,632 套，同比增长 81.77%。目前除了比亚迪和特斯拉这样自己玩以外，由于 OBC 的价格竞争压力很大，目前市场以第三方供应商为主。目前国内开始从小功率模块上导入 SiC 器件，比如丰田在 bZ4X 上搭载了基于日本电装 SiC 技术的 OBC 和 DC-DC 转换器。国内欣锐、威迈斯、英博尔等企业也发布了基于碳化硅的 OBC 产品方案。
5 月，新能源乘用车 BMS 装机量共 323,851 辆，弗迪电池市占率达 31.9%，宁德时代占比 13.3%。有关电池管理系统的格局，目前已经比较清楚了（车企是✨，电池企业💗，Pack 厂是 +，第三方是圈圈）。
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量大的车企，一定选选择自己来做
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新势力，硬件外包（挂自己的名字），软件自研
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电池厂和 Pack 厂也会干
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由于 BMS 价格低但是开发成本高，中低端的车企开始选择第三方供应商，
随着做多合一，这个趋势会继续提速。
小结：我个人判断车企做总装，核心自己开发和外部采购一些零件的模式将会成为一种大趋势，里面的企业围绕自己的优势，做点分散的需求，这大概是这样的格局。
