作者：德卤
2022 年，将要推出的纯电产品有很多，其中，最受市场期待的大概率就是蔚来 ES7 以及小鹏 G9。
相比于 ES7 更多承担着补充产品线，G9 的职责显然更多也更重，比如，小鹏旗舰产品承担品牌向上责任；展现小鹏完整智能驾驶技术的责任；占新能源市场中大型纯电 SUV 生态位的责任。
因此，小鹏希望 G9 早点卖，而小鹏的粉丝用户希望早点买。这种双向奔赴的场景在车圈确实不多见了。
G9 为什么要抢时间？
要回答上面的问题，要看小鹏的销量和生态位。
先说销量
根据小鹏的官方数据，小鹏汽车 2021 年全年总交付量达到 98,155 台；P7 全年累计 60,569 台；G3 全年累计交付量 29,721 台；P5 全年累计交付量 7,621 台。
伴随着一月份交付量 12,922 台出炉，小鹏汽车历史累计交付量已经突破 15 万台。
一个问题：小鹏的销量数据好不好？
答案是：好，甚至可以说很好。
要知道，从 2018 年 12 月 G3 开启交付至今也就 3 年的时间，这对一个新品牌来说显然不简单，参考特斯拉第一代 Model S 到 Model 3 就知道。
按照生产和交付节奏往下推进，这没有什么问题吧？别急接着往下看。
再说生态位
这个生态位要从行业看起，先说几个数据：
2021 年，全球新增乘用插电式电动汽车（含 PHEV）近 650 万辆，比 2020 年的 310 万辆增长约 108%。平均市场份额提高到约 9%（包括 6.1% 的 BEV），而 2020 年为 4%（包括 2.8% 的 BEV）。
- BEV：约 460 万辆（同比增长约 115%）份额约为 6.1%；
- PHEV：约 190 万辆（同比增长约 93%）份额约为 2.9%。
2021 年，中国插电式电动汽车（含 PHEV）注册总量约 323 万台，比 2020 年的 127 万辆同比增长约 153%。
- BEV：约 240 万占总市场约 12% 的份额（2020 年是 5.1%）；
- PHEV：约 80 万占总市场约 3% 的份额。
这比较有意思，中国市场的插电式电动车几乎做到了全球的一半，所以新能源汽车市场要看中国，中国市场还要看纯电。
如果小鹏去年的交付量 98,155 占 2021 年中国纯电 240 万台计算，小鹏的份额约在 4%，按小鹏的历史累计交付 15 万辆的话，约为 6%，而 2020 年小鹏的这个数字应该在 2.8%。
为什么要说这些？
因为如果单看小鹏、蔚来、理想这样的新造车公司，它们的表现其实已经非常好了，但相比整个市场而言小鹏依然是一家「小公司」，而资本对于「小公司」通常不要求短期盈利，而是持续的增长率。
这时候你肯定会问，小鹏的增长率没有问题啊，每年翻番，这里的问题是，一家美股上市公司，你的销量不能只跑赢自己，你还要跑赢大盘。
简单说就是，纯电在中国的渗透速度很快，包括小鹏在内的新造车品牌需要在这样的节点上抓住先发优势，持续将自己的份额拉高，继续提高增长率。
那提高增长率靠什么？显然是产品。
「升级」和「占坑」两个关键词
目前小鹏在售 G3i、P5、P7 三款车型，主力销售车型依然是 P7，而 P7 之所以畅销主要有两点：一，智能化高；二，竞品少。
而 2022 年开始，这两点优势其实在减弱，小鹏在智能座舱方面的能力复用问题不大，每个车型都能很好移植，而小鹏引以为傲的智能驾驶反而是个麻烦事，P7 搭载的 NVIDIA Xavier " style="border-bottom: 2px dashed #78BBC4; cursor: pointer;" class="dictionaries_wrap"> DRIVE Xavier 自动驾驶芯片可以说是目前量产前装的最强芯片之一，自研的 XPILOT 3.0 系统也顺理成章地实现了 NGP 这样的功能，成为了市场上体验最好的辅助驾驶系统之一。
从 P7 上来看，P7 成功用不到 30 W 的价格，做到了 2019 年甚至是至今最强的自主品牌自动辅助驾驶硬件格局，并实现了体验最强的高速领航辅助功能落地。
与平均价格在 40 W 以上的蔚来，和 30 W 以上的特斯拉（2020 时间段）相比，P7 无疑体现出了更高的性价比，重要的是 B 级纯电轿车市场竞品少又给了 P7 空间。
到了 P5，这种成功更为明显，P5 在 2021 年和 2022 年这个时间段，用 20 W 左右的价格，打造出了国内首个城市 NGP 功能，也就是 XPILOT 3.5 系统。
从特斯拉的推送节奏来看，FSD Beta 功能在 2022 年能否在国内测试也悬而未定。所以，小鹏 P5 预计将是首个在国内实现城市辅助驾驶的车型，而且是用 20 W 以内的价格。
到目前为止一切都很顺利，但智能驾驶系统需要迭代，这里面比较核心的则是硬件架构，这是支撑高阶系统的充分必要条件，P5 基于和 P7 一样的 Xavier 芯片加入了激光雷达后，可以实现城市 NGP，而吴新宙说过，因为芯片算力问题 XPILOT 3.5 的能力也不会在其他车型上泛化。
也就是说，P7 想要实现就需要更换硬件，虽然小鹏说过 P7 支持硬件升级到 XPILOT 4.0，但从小鹏对于「可持续成长」这件事的执行情况来看，P7 升级到 XPILOT 4.0 大概率无望，是否能共享部分 XPILOT 3.5 还是一个大问题。
因此，P7 想要继续保持 2021 年的畅销，那就要改款，从上市的时间来看，P7 也确实到了改款的阶段。
由此，就带来了几个问题：
- 改款什么时候推出；
- 改款会直接上 G9 同款硬件，还是只增加激光雷达；
- 增加激光雷达后车价怎么增加。
如果今年改款，那前面订车的老用户能不能转订单到改款上，如果今年不改款现在的硬件架构之下车主只能瞪大眼看别人的 3.5 系统推送。
这个问题处理不好一定会对 P7 的销量有所影响，而这里面的影响不一定是说销量会降低，而是如何扩大新增，要知道今年蔚来 ET5 也要上。
虽然 ET5 一直在说竞品是 Model 3 和宝马 3 系，但 B 级纯电轿车市场能打的玩家本来就不多，况且 ET5 的配置确实要高于现款 P7，两车之间的交叉用户会有一个倒戈。
而且除了新造车，其他品牌的各种细分车型都在跃跃欲试，市场选择越多订单越会更加分散。
相比 P7，P5 依然有不确定性。
P5 是「第一」台搭载激光雷达量产的智能汽车，别小看这个「第一」的头衔，这样 P5 上市的时候，市场对它的期许都是「卖爆」。
而真实的结果是：2021 年：10 月 437 台、11 月 2154 台、12 月 5030 台；2022 年：1 月 4029 台。
先说结论：这个结果其实很好，对于小鹏来说这是个亮眼的成绩（1 月下滑大概率是因为春节）。
对于 P5 所主打的 A+ 级市场来说，P5 没有达到转化更多这个动辄月销几万台燃油车的市场，至少从目前来看 P5 还没有达到，而在接下来的时间里 P5 想突破 7,000 - 8,000 台其实并不简单。
到了这，就是可以回答我们上面说的，以目前小鹏的产品线可以保持目前的优异成绩，但上面我们说了，资本要的是持续增长率，而且是跑赢市场大盘的那种。
最近一份小鹏汽车最新的电话会议纪要，引起了广泛关注。纪要里面介绍了很多信息，包含：G9、一月订单情况、电池供应、车型涨价、销量等。
信息很多，我总结几个关键点：
- 2022 年小鹏的销量指引是 25 万台（车型占比 P7：10 万台、P5：6.75 万台，G3：4.75 万台、G9：3.5 万台；P5 B 端销售 5 万台）；
- 小鹏汽车从 1 月份开始，车价上涨了 4000 - 5000 元（补贴退坡；大宗材料价格上涨）；
- 宁德时代电池涨价每台 3000 元，为此，小鹏电池后续会切换成中航锂电；
- G9 在 4 月北京车展开启预售，8 月底小批量交付，9 月底开始大批量交付，10 月预计交付 5000 台；
- G9 车型的预期销量在 4000 台 / 月；
- 2021 年纯电产品整体销量 240 万台，预计 2022 年会增长到 400 万台以上。
在电话会议的内容里，投资者主要关心的就是订单以及成本方面的问题，也侧面印证了上面我们所说的，资本需要你能赚钱，并且能持续高增长的赚钱，这对维持股价有帮助。
根据电话会议里小鹏专家的回答我们知道：「小鹏今年的销量指引是 25 万台，向 30 万冲击，车型占比 P7：10 万台、P5：6.75 万台，G3：4.75 万台、G9：3.5 万台；P5 B 端销售 5 万台」。
那小鹏能做的就是，加速推进 P7 改款；加快 G9 的交付；加速推送城市 NGP。这样小鹏的产品线的势能才会比较大。
而 G9 的到来不仅是增加产品线这么简单，还有品牌向上突破和利润。
纪要里说，今年宁德时代的电池要涨每台车 3000 元，这对于小鹏来说会是一个不小的冲击，不过，专家说供应链材料的价格上涨可以通过车价的平衡，但这里需要注意的是如果 P7 改款那势必要上激光雷达这也是一大笔成本，这些是否都能核算在车价内。
而除了 G9，小鹏目前的产品都是走「性价比」路线的，因此，G9 这样的高端产品交付后就可以均衡利润和成本。
但越是高端旗舰、技术高的产品，不确定性因素越多，G9 也是如此。
G9 的两大难
从目前公布的数据来看，G9 旗舰产品的定位名副其实，英伟达 Orin 芯片、激光雷达、800V 平台，它几乎把目前智能电动汽车能用的最好硬件都用上了。
用这么多好东西有优势，也有劣势，比如工程开发难度增加数倍。
小鹏 G9 用的是小鹏 XPower 3.0 动力系统，网上总结了这套系统有五个关键的特点：
- 高电压，车上所有的部件都是 800V 级别的，可以支持 800V 高压；
- 超充，小鹏汽车最大充电电流可以达到 600A 以上，要做到这点非常有难度，小鹏汽车方面降低了高压连接每个环节的电阻，同时还需要实现特殊情况安全保护；同时，小鹏汽车方面还采用了 480kW 的充电桩，为了实现大电流，开发了液冷充电枪，既实现充电电流大，还能大幅降低枪的重量，实现优异的体验；
- 高能量，仅仅充电快并不能解决用户的车辆使用体验，还需要有长续航，这就要求车辆必须具备高能量，来满足用户的需求；
- 效率，为了实现这一目标，小鹏汽车采用了碳化硅，实现电驱系统最高效率，可以达到 95%；
- 强动力，通过电驱总成和电池总成的结合来实现。在电池方面，小鹏必须采用高能量密度且支持超充的电芯，同时开发更高效率热管理系统，包括电池 Pack 热管理和整车热管理，将超充过程中电池发热高效传导到车外。
按小鹏的节奏，如果不出意外，G9 将会是中国首个量产 800V 高压 SiC 平台的车。
因此，G9 的两大难其实是，量产前高倍率电池；量产后交付后碳化硅模块的供应。
先说碳化硅
碳化硅几乎是伴随着电动车与对高压平台的需求而崛起的，很简单，在高压平台上使用碳化硅相比 IGBT 的优势是，耐高压、耐高温、高频、体积小。
从技术角度去看碳化硅，其实对行业来说影响还比较小，重点在于目前的产量，整个功率元器件产业同样是一个复杂的产业，从 SiC 的衬底、外延片、器件、模组制造基本都是意法半导体、英飞凌这样的公司所占据较大份额。
根据 TrendForce 的数据显示，目前全球市场的碳化硅晶圆 60 万片，而到了 G9 交付的时间点又是 800V 平台车型开始爆发的阶段，目前碳化硅的产能基本被特斯拉一家就已经占据了一大半，其他全球车型能够拿到的可能会更少。
而且同时间上市的蔚来 ES7 也将全部装在碳化硅，从这个角度看碳化硅在供应商可能会有不确定因素在。
再说高倍率电池
就是电池在规定的时间内放出其额定容量所输出的「电流值」，1C 表示用 1 个小时将电池电量放完所需要的电流大小。2C 就表示 0.5 小时放完所需要的电流大小。
简单说：倍率越大，也就意味着电流越大。
而根据此前「晚点 latePost」报道：
小鹏汽车已确定在 G9 中使用欣旺达的 4c 高倍率动力电池（4c 电池可适应快速充电）。欣旺达会是 G9 某一版本的 A 供，供应份额超过 50%。
去年 5 月的财报会上，小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏表示磷酸铁锂电池产能紧缺，使小鹏生产面临不确定性。这种情况持续到了年末。
车企不想过度依赖单一供应商。小鹏的动作之外，广汽埃安、蔚来汽车也在新车中使用了宁德时代之外的供应商。吉利与欣旺达、孚能等电池公司合资，共同生产电池。从长城剥离的蜂巢能源去年获得 200 亿元融资。比亚迪则一直自研电池，自建工厂。
从这里可以看出，为了保证产能供应小鹏选择了多元化供应商方案，但这里依然有一个疑问，那就是如果欣旺达在小鹏 G9 的供应中占到 50%，而小鹏 G9 采用的是高倍率的电池，那么这个电池和其他车企的电池共用产能的可能性很小，欣旺达则需要给小鹏开设独立产线，因此，欣旺达设置新产线也需要时间。
重要的是，高倍率电池的技术要求也高，已知的是宁德时代在 2021 年下半年开始大规模量产大电池，而欣旺达的高倍率电池的性能是否和宁德时代的有差异还不得而知。
综上所述，这两个方面是 G9 在量产交付过程中的不确定因素，这也是高性能的硬件需要付出的成本。
写在最后
小鹏今年的压力不会太小，一方面是各个产品线的调整压力；另一方面则是市场在变动，G9 要面对蔚来 ES、ES7；P7 要面对 ET5。整体的交付压力肯定是有的。
从小鹏的指引来看，四款车年销 25 万台，其中 5 万台还是 B 端市场，由此可见，小鹏对自己的压力是有预期的。
G9 的交付可以除了品牌、利润、销量层面，其实还「占坑位」，新能源汽车做的还是存量的活，不管是新势力还是传统大厂都在做一个任务，那就是尽快把主流细分市场的产品铺完，G9 就是占中大型 SUV 这个细分市场的坑位的，抓住为数不多的先发优势。
整个 2022 年小鹏除了智能研发任务要推进，最大的任务是在 2021 年的基础之上拉高增长率。
