作者：星星
3 月 21 日，飞凡汽车放出了一段展现 R7 智能化硬件的视频，其配置相当丰富，这也让我们对这款产品又燃起了兴趣。
当智能电动汽车企业展现产品以列举产品硬件数量为主基调的时候，你就应该知道这将会是一个比拼硬件的开始。
对于把各种先进硬件集成在车上的做法，行业内有一个通俗的叫法：「堆料」。
看到 R7 的核心信息，是不是也觉得这是在内卷，但好像又不是，自动驾驶的能力发展太快，硬件需要支撑整车生命周期里的软件 OTA，这可能才是原因。
因此，来看看 R7 的核心技术，能不能让其在中高端这个市场站得住脚。
飞凡汽车不为「搭配」而来
飞凡汽车是一家上汽集团旗下，独立运营的智能电动汽车品牌，从飞凡汽车的品牌介绍来看，Ta 定位中高端市场，主打科技、时尚的特点。
而 R7 车型，也是当年的 R 标品牌 ES33 概念车的量产版，并且根据飞凡汽车的说法 R7 将是目前这个产品序列的旗舰产品，可想而知这辆车将会被庆祝倾注什么样的心血。
对于飞凡汽车很多人会觉得它是由 R 标品牌转变而来，是上汽集团为了多品牌战略而成立，主要目的是与高端品牌智己，形成智能电动汽车的高、低搭配。
这个说法并不全面，飞凡汽车 CEO 吴冰说过：
飞凡汽车的成立，是看到了市场中存在的真实需求，中高端市场还有很多用户可以挖掘，在上汽这个大家族里能够充分利用优势资源快速推向市场。
所谓「搭配」的概念并不存在，只是专注的市场不同，未来也不排除产品线会有重合的部分，但目前来看我们还是希望把现在的市场做透。
基于这样的目标，我们能看到 R7 作为首款旗舰产品，飞凡确实下足了功夫，什么 4D 成像雷达、激光雷达、800 万摄像头、8155 芯片、英伟达 Orin 几乎市面上顶级的硬件都配齐了。
介绍完飞凡汽车，下面要来看看 R7 的产品力了，我们将从以下三个方面，展开聊聊：
- 产品设计；
- 智能化技术；
- 三电技术。
感知硬件一个字「多」
说在前面：
请注意「堆料」本意是一个中性词，在智能电动车上其语义表达更是如此，智能车在其整个生命周期里，软件可以通过 OTA 实现升级，但往往硬件升级并不是这么简单，不光是汽车，在可穿戴设备、手机、数码领域皆是如此。
因此，设计一套硬件可以满足整车生命周期的软件迭代，本身是可取的，这种硬件预埋的策略，符合用户在一辆车生命周期的中后期想要体验高阶智能化能力的需求。
在 R7 产品介绍的关键词里，「智能化」可能最为重要，因为 R7 官方的广告语就是「极智高阶纯电 SUV」。
对于整车的智能化而言，我们主要关注两个方面：「智能座舱」、「智能驾驶」。
先看智能驾驶
官方的叫法是：
飞凡自研了一套「像素级点云融合的高阶智驾系统」：PP-CEM。
这套系统融合了 33 个感知硬件配置，可实现全天候、全场景、超视距、多维度的六重感知融合能力。
整套智驾的感知和计算硬件包括：
- Luminar 激光雷达；
- 英伟达 Orin™ 芯片；
- Premium 4D 成像雷达；
- 5G-V2X 技术。
从目前市场上主流产品的自动驾驶感知硬件架构来看，感知硬件正在向「高性能摄像头 + 毫米波雷达 + 激光雷达」转变，其中摄像头主要是向 800 万像素升级；毫米波雷达正在寻求 4D 成像雷达的落地。
因为摄像头的像素增强，对于算力的要求也会增强，因此，主流的做法是将前置摄像头升级为 800 万方案，车侧一般依然是 100 - 130 万的标清摄像头。
比如，特斯拉 Model 3/Y 是 8 颗 130 万摄像头、ES6 是 8 颗 130 万像素摄像头。
R7 全车配备了 12 个摄像头，其中一颗前置 800 万、11 颗 200 万摄像头，这就是让我比较惊讶的地方，摄像头像素升级确实可以带来探测距离和探测精度的提升，但这对成本和算法又提出了更高的要求。
之所以依然要这么做，主要是因为机器视觉在整个自动驾驶的感知中依然占据着非常重要的地位，智能驾驶往高阶发展摄像头的信息流依然是喂养算法最直接的数据，高像素摄像头感知深度、精度都有天然的物理优势。
但摄像头从硬件的物理极限来讲，面对极端天气和极端场景还是有弊端，特斯拉用「纯视觉」方案可用做到了测距、测高，但这背后付出的是需要开发专用的超算平台，以及大量的行驶数据去喂养算法，这其中需要耗费巨大的时间、资金成本，而且即使这样特斯拉依然没有完全解决摄像头面对极端天气下，对于识别场景语义分割的精确度。
面对这样的问题，特斯拉选择死磕「纯视觉」，而谷歌、华为以及国内的主机厂选择用融合方案。这其中就是加入激光雷达和 4D 成像雷达。
4D 成像雷达量产
我们都知道，相当长一段时间内毫末波雷达都是摄像头的力的助手，至少从目前的 L2 方案里看是这样的。
但自从特斯拉提出取消毫米波雷达，这个黄金搭档之间的关系出现了微妙的变化，在芯片短缺导致零部件生产困难的背景下，特斯拉取消毫米波雷达非常自然地被理解成了降低成本，但事实可能并非如此。
毫米波雷达运行的原理是通过发射电磁波信号，接收目标信号来获得车辆周围障碍物的相对速度、相对距离、角度和方向等。这种方式和摄像头组成的异构传感器架构，在做算法融合的时候非常难。
Andrej 博士说，在特斯拉自动驾驶算法的研发过程中发现，毫米波雷达总是容易误报信息，对于高出地面的井盖、或者桥梁、路口横穿的障碍物、对向而来的车辆没有很好的跟踪，雷达都会发出误报。
而上面这些都是会被输入到感知信息中的噪音，这对于摄像头和毫米波雷达的数据融合带来了非常大的干扰。
而 4D 成像雷达似乎就是为了解决这些问题而来，飞凡 R7 上搭载的是采埃孚 Premium 4D 成像雷达，最大探测距离可达 350 m。
Premium 4D 成像雷达可对距离、速度、角方向、高度实现精准的探测，它的长距离点云密度可以提升 4 倍。这样的雷达 R7 搭载了两个。
简单说，Premium 4D 成像雷达理论上可用有效解决，对于雪糕筒、井盖、桥梁、路口横穿的障碍物的探测精度，可以有效提升极端天气下的驾驶安全。至于量产之后表现如何，还需要产品交付后具体体验才知道。
激光雷达
2020 年 12 月，Luminar 登陆纳斯达克，成为全球市值最高的激光雷达公司。最高峰时期，Luminar 的市值曾突破 120 亿美元。
但面对产业化难和美国科技公司的回调，Luminar 的股价现在只有 54 亿美金。
Iris 是 Luminar 的旗舰产品 这颗激光雷达主要面向车规级量产：
- 采用了 1550 纳米激光源；
- 最大探测距离为 500 米；
- 在 250 米范围内可检测反射率小于 10% 的物体。
这样的性能对于高级别自动驾驶系统来说，是非常强有力的硬件支持。而为了实现这样的性能，Luminar 在激光雷达的技术路线上另辟蹊径：
- 首先是采用了 1550 纳米波长的接收器，这一接收器的材料用的是比传统硅料更贵的铟镓砷（InGaAs）；
- 此外，Iris 采用的是 MEMS 技术再配合上 ASIC 芯片来实现激光雷达的固态化和小型化，易于装车和量产。
这样一来，Luminar 的激光雷达功率要比竞品高 40 倍，即使在极限暗光环境下它也能「看」到路上的物体，车辆由此获得周围环境更丰富的感知信息。
这背后的技术得益于 Luminar 在 2016 年 - 2017 年收购的光电公司 Open Photonics 与铟镓砷光电探测器设计公司 Black Forest Engineering 两家公司。
也就是说，R7 的量产标志着高规格激光雷达的应用带来，此前的大疆、华为激光雷达都还是中低端雷达，Iris 这款激光雷达让 R7 的拥有了可向高阶辅助驾驶升级的基础。
综上所述，从硬件水平来看我们很难相信这是一款即将量产交付的产品，根据飞凡汽车消息，飞凡 R7 首批 PPV 预制量产车正式下线，这也意味着 R7 生产线已经全线贯通和生产验证完成。
产线成熟度，智能驾驶、智能座舱的软硬件调试匹配已经接近量产水平，因为车辆还没有交付，所以上面说的全部是基于硬件的性能来看 R7 的预期智能驾驶能力，虽然硬件是基础，但算法才是系统可不可用和好不好用的具体表现。
再看智能座舱
对于智能座舱，我们通常会从三个方面去看，一，硬件基础；二，交互方式；三，影音娱乐。
R7 的座舱主计算芯片是大名鼎鼎的高通 8155，严谨一点的说法是，这可能是全球量产前装的最强车机芯片。
这个芯片大家比较熟悉了，有几个特点：
- 7 nm 制程工艺；
- 第四代 CPU 8 核 98k DMIPS，主频 2.24 GHZ；
- GPU 1126 GFLOPS，主频 700 MHZ；
- NPU 8 TOPS；
- 内存 16 GB。
总结就是，它比主流的 820A 性能强了 3 倍。
基于这样的计算芯片，R7 提供了 Trinity 多维感官交互系统。
这套系统是什么？
其实就是利用了 43 英寸的三联屏打造了一套交互入口，这套娱乐系统的硬件是：
- 仪表屏 10.25 英寸、中控屏 15.05 英寸、副驾屏 12.3 英寸；
- OLED 中控屏：高达 2.5K 分辨率显示细腻，PPI 201；
- 60 HZ 高刷。
配合语音能力，整个座舱的娱乐能力其实可以带来非常震撼的体验，而且三联屏也已经被理想 ONE、岚图 FREE 这样的车型验证过了。
如果说三联屏、语音都是智能座舱的该有的能力，那么 R7 还有一个全新的交互产品：「巨幕 AR HUD 平视系统」。
是不是很熟悉，没错。就是未来 ET5 上要量产的巨幕 AR HUD，没想到要被 R7 抢先量产了，这个系统有什么作用呢？
- AR：增强现实
- HUD：平视显示器
HUD " style="border-bottom: 2px dashed #78BBC4; cursor: pointer;" class="dictionaries_wrap">AR HUD 实现五大技术突破（仪表信息和导航信息显示于挡风玻璃）：
- 影院级投影画幅
- 高清晰度，画质更佳
- 消重影技术
- 10-12000 尼特亮度，不惧任何阳光照射
- 显示面积更广，更丰富
简单理解就是，通过 AR 技术将车辆信息，以及娱乐内容直接投射在车辆挡风玻璃的前方，形成一个类似「大电视」的巨幕，而官方给出的投射距离是 7.5 米。也就说是，车内看电视不再局限于车机屏幕，还有一个「大电视」可用。
整个智能化的硬件，R7 可以说已经拉到了顶，4D 成像雷达、激光雷达、800 万摄像头、8155 芯片、英伟达 Orin，这些随便一个拎出来都是高端车的配置，但我们知道对于整个市场来说「堆硬件」已经不是稀奇的事了，重要的是，飞凡能不能为之匹配上优秀的算法，这一点目前来说还不明晰。
算法的重要性，极几乎是这辆车辅助驾驶、座舱娱乐能不能用、好不好用的核心，最终的能力只能等交付后看实车的表现了。
三电，上汽自研的秘密武器？
在看技术细节之前，我们先看看 R7 的动力总成：
- 电机最大功率 400 KW；最大扭矩 700 N・m；
- 百公里加速 4 秒左右；
- 多种动力电池方案，续航 600 + KM。
这样的动力数据，在目前市面上的表现也绝对是优秀的表现，实现这一能力的有两个上汽自研的技术：一，Hair-Pin 电机；二，双层结构电池包设计。
看看 8 层 Hair-Pin 电机是啥？
在介绍 Hair-Pin 电机之前，我们先介绍一下电机：
新能源行业里经常说到的，永磁同步电机和异步电机都是最常用的电机，区别在于，两者转子速度是不是与定子旋转的磁场速度一致，如果转子的旋转速度与定子是一样的，那就叫同步电机，如果不一致，就叫异步电动机。
而因为永磁电机的结构相对简单，异步电机能量转化率低，所以永磁同步电机受到了广泛使用。
永磁同步电机的转子为永磁体，定子通过给绕组通电产生磁场，在两者磁场的相互作用下实现旋转的驱动力。在一定程度上，绕组里通过的电流越大，动力越强，绕组的电阻越小，电能效率就越高。
因此，为了提高功率密度和电耗水平，所有电机制造商都在想办法在有限的空间里塞下尽量多的铜线，这就是我们常说的「槽满率」。
所谓 Hair-pin 电机，则是定子绕组的一种形式，简单说就是电机内铜线的缠绕形式，上汽用的是形状像发卡的绕发，所以叫「发卡式」。
Hair-pin 的导线采用了扁线式的设计，相比传统的圆柱漆包线缠绕的方式，造型上的优势可以让其在定子原有的空间里放下更多的铜线。
到这还没有结束，上汽把这个绕组做到了 8 层，更多的绕组增加了铜线的表面积，而交流电通过导线时会有明显的趋肤效应，导线表面积大阻力会更小，所以这样一来效率上又有提高。
结果就是，这套电机总成可以有更高的效率以及更强的动力，根据上汽官方的介绍，「Hair-Pin 电机的最高效率可以达到 97%，同时采用油冷散热，可以延长电机高速状态下的运转时间」。其实在电驱系统上的另一个创新是用了采用了同轴结构设计，就是电机的转子轴经过两组减速齿轮后到达输出轴，输出轴穿过挖空的转子轴与其同轴转动，这种结构相比平行轴结构的电驱系统更紧凑。
再看电池 Pack
上汽自研的电池 Pack 与其他大模组方案不同的是，他它将电芯做了「双层横置」设计，什么意思呢？
我们都知道不管是用圆柱电芯还是方壳电芯，去做大模组以及 CTP 方案，电芯都是按立式排列，当然这样的散热难度也会增强，比如特斯拉的圆柱方案是用了蛇形散热板。
而 R7 的电芯是横放排列的，电芯极耳应该变成了侧面出，横放的大模组方案，有个最大的优势是可以降低电池系统复杂度，提升电芯提及利用率，缺点也很明显，如果对于电芯厚度的优化不够，双层横放的整包会变的特别厚，这非常不利于底盘的设计，还有一个缺点就是横放后的电芯平置面积变大，对于电池包的强度要求会变高。
因为车身的扭力也会传到电池包上，如果强度不够电池很容易损伤产生危险。
看看上汽的优化后结果：
- 电芯的垂直高度为 110 mm，车内驾乘空间更宽适；
- 无热蔓延的设计，通过降低相邻电芯接触面积，若单电芯发生 热失控，不发生骨牌效应。
这款电池包其实已经在 ER6 上已经展现过，用更为安全的 523 电池 R7 可以做到 195 wh/kg 的能量密度，NEDC 续航 600 km+ 这在中型 SUV 里算是一个不错的成绩。
因此，只要飞凡能把热管理做得足够好，这款车在真实续航上大概率会有一个不错的表现。
年轻「飞凡」
R7 是一款面向年轻化人群的纯电 SUV，这个人群的特点是对「外观设计」要求很高，甚至影响整个购买决策，并且在整个新能源汽车市场「设计」普遍提升的情况下，飞凡想要拿出一款设计好看，且保持独特风格的产品并不容易。
外观设计：有特点
R7 的车身尺寸为 4900 mm / 1925 mm / 1655 mm，轴距为 2950 mm。这个是一辆尺寸接近 5 米的大车，也意味着 R7 的设计团队要平衡好因大而带来的车身臃肿感。
前脸
R7 的前脸采用的是与主流电动车相同的，封闭式的格栅设计，一体性好很多，格栅下部还是预留了进气口，可以有效为制动系统降温。
比较有特点的是，前脸两侧的灯组是，激光照明系统，这也是全球首款配备激光大灯的量产纯电车型，而激光辅助模组做远光，在高速行驶中可以 提高 40% 以上的远光照度。
侧面
因为是 SUV 整车侧面的视觉高度是挺高的，掀背式的设计，让侧面看上去倒是很流畅，但这种设计喜欢的人会非常喜欢，不喜欢的人也是真的不喜欢。
双色车身，营造出悬浮车顶的既视感，整个车的风阻也可以做到 0.238，这个数据不算惊艳但也算是中上水平。
尾部
尾部可能是我个人不太喜欢的地方，也是因为掀背式设计，让尾部看起来不上不下，没有 SUV 的大气，也没有了轿车的秀气。
总体来说，R7 的设计属于稳中求变的风格，比如车身的高度明显受到了底盘电池组的影响，不是离地间隙变高，而是车身厚度视觉上变厚了。
不过，工程师和设计师通过用 21 寸的轮毂以及优化形面，让整车视觉上反而更加紧凑了。也就说，R7 看上去依然是一台颜值还不错的车。
综上所述，R7 的外观用了很多切线、块状形面的设计，可以凸显整车的肌肉和运动感，我个人认为 R7 的侧面是最好看的，顶部的溜背造型看上去非常丝滑。但这样的设计，也有弊端那就是，喜欢正统 SUV 的用户可能会敬而远之。
写在最后
从 R7 的定位来看，中高端 SUV，这个市场本身非常大，但竞争也是最大的，从实际情况来看 R7 拿出了最好的硬件架构，考验它的则是技术的软实力部分，算法能不能推动这些硬件发挥出最大的价值现在还是未知数。
在上汽的大家族怀抱中，飞凡汽车在整个资源的调配上相比其他对手显得要从容很多，目前上汽集团算是形成了上汽乘用车（新能源）、飞凡汽车、智己汽车，三个主要新能源主力品牌。
飞凡虽然依托上汽，但很多路都需要自己去走。
