文 | 嗷嗷胡
一个多月前，同样是在深圳，余承东在粤港澳车展上称即将发布的问界 M7 「超越百万豪车」，被接下来上台发言的何小鹏戏谑，「我倒想看看等老余第三款（下一款）车出来，到时候应该用什么形容词。」（「两百万豪车」？）
何小鹏还需要再等等，大家先要审视一下问界品牌的第二款车 M7。如果老余当初知道，马上会有一个 「500 万以内最好」 的 slogan 爆火，不知他会不会重新斟酌一下 「超越百万」 的官吹措辞。
摆进华为门店的这辆 「百万豪车」，最终定价 31.98~37.98 万元。
Bigger than bigger
库克都想不到，「比大还大」 会有重现江湖的一天。
只要会识数，都知道 M7 必然比问界 M5 大一号。具体来讲，M7 在中型 SUV（M5）身段之上大了一号半，车长已经跨过了五米大关来到了 5020mm，与理想 ONE、蔚来 ES8 处于同一档。
不过耐人寻味的是，问界 M7 并未强调轴距，经查数据是相对于车长较短的 2820mm—— 反而比 M5 的 2880mm 还短一点。与 M7 尺寸相当的理想 ONE 是 2935mm，ES8 因为是纯电平台（不用管内燃机），轴距 3010mm 在三者中最长倒合理。
即便 M7 轴距并不占优，余承东还是着重强调了 「超越百万」 的底气：「真正的大六座空间」。
按照经典永流传的余式对比法，问界 M7 作为一款三排座 SUV，乘员舱空间做到了同级最大的 2605mm（指 x 轴向长度），超过了 BBA 三家的百万级三排座 SUV—— 尽管相比其中两者的差距仅以毫米计。
轴距处于劣势，空间却反超对手，这是什么奇异博士魔法吗？余承东也给出了解释，顺带还帮着科普了一下 L113 这个术语。
L113 是整车尺寸定义中的一个重要参数，其实就是前轮轴心到前排驾驶员脚部的距离。一些汽车设计文章中所说的 dash-to-axle，门柱至轮心距，很多时候与 L113 大同小异。
问界说自己通过独创的 6 合 1 增程器动力总成，缩短了 L113 长度（大概可以理解为把动力总成尽可能向前移），从而减少了 「公摊面积」，提高了整车的空间利用率。
这么听起来难免有些绕，我们借着前面那张图解释一下：通过缩短红色长度，使得绿色长度 / 蓝色长度的比例尽可能得大。
但这种 「空间 / 轴距」 的计算方法，完全无视了纵置与横置车型前悬长度的差异，用横置引擎的 M7 与纵置车型对比，难免会让人指摘有取巧之嫌。
不过忽略百分比的数字游戏，三排座的大空间是量出来的。空间只是一个基础，余承东在描述 「超越百万」 时特意点了埃尔法、雷克萨斯 LM 等 MPV 的名字，M7 利用大空间放入的杀手锏，正是第二排脚踢豪华 MPV 航空座椅的问界零重力座椅。
和常见的豪华轿车、MPV 上后排老板椅不同，问界这个零重力座椅可以躺倒至一个很夸张的角度，座垫向后倾斜上抬达到 30°。实现这种程度的后躺，需要将第二排座椅同时向车辆内侧移动，以避开后排正常位置后方的后轮拱突起。
为此，问界专门开发了三轴六电机驱动系统，在后躺动作的同时实现 y 轴方向的平移，来实现多达 113° 的躺平角度。它的理念是通过大角度后躺，人体腿部上抬，让膝盖与心脏处于同一水平高度上，减小全身血液循环的压力，即所谓 「零重力」 概念。
「最大鸿蒙」 再升级
作为一辆问界，一辆 Huawei Inside 智能汽车，不谈智能说不过去的。这次 M7 带来的全新鸿蒙车机系统，带来了名叫 「超级桌面」 的新功能，可以将华为手机 App 投射到车机屏幕上。
原理上可以理解为手机投屏，但比起简单的投屏，超级桌面更像华为在笔记本、平板上所做的，利用车机大屏幕拓展手机操作。比如车机屏幕可以一次性展示四页 App，可以用横屏实现类似平板电脑 「平行视窗」 的分屏操作。
其实在笔记本、平板与手机互联互通资源共享这方面，华为生态一直是做得最好的，甚至在很多方面超越了苹果生态。车机操作手机 App 对于华为，其实可能根本不是难事，但对于很多望 CarPlay 兴叹的车企，这却是比很多尖端技术都难以逾越的。
智能驾驶方面，自动泊车相比其他品牌多出了一个自定义车位功能，在没有划停车线的地方可以自选停车区域。内置的寻车模式可以自动识别停车楼层，并显示在绑定手机的通知页面中，避免跑遍 B1-B3 找不到车的尴尬。
当然，这些基于软件层面的升级，问界 M5 也可以享受到。
M7 更多的还是尺寸定位的变化，它拥有后驱和四驱两个版本，纯电续航里程在 200~230km，0-100km/h 加速时间分别为 7.8s 和 4.8s。1.5T 四缸增程器采用了米勒循环，压缩比达到了 15:1，并拥有 EGR 废气再循环技术提高能效，官方给出的热效率达到了 41%。
不过余承东这次又给电动车企们揭了个短，特别坦诚地告诉大家，电动车想提高动力，「零百加速提高到 4 秒、3 秒」 并没有多难。言下之意其实是想说，问界 M7 想提高加速成绩轻而易举，不做极限性能是因为定位不需要，不愿而非不能矣。
那么家用 SUV 更需要平衡的能耗方面，M7 给出的 CLTC 百公里油耗低至 5.8L/6.3L（后驱 / 四驱）。同时余总还非常大气地表示，CLTC 难度太低，我们直接连 WLTC 标准下的百公里 6.85L/7.5L 一起给出来。
这个数字和一众 BBA 同级车放到一起，自然是鹤立鸡群，只有一边打酱油的理想 L9 能够相提并论。余承东经常谈及自己开着增程车，于珠三角地区通勤的故事，对于问界的实际油耗也非常自信，「实际油耗只有燃油同级车的一半。」
总的看下来，相比已经上市的问界 M5，M7 除了破天荒的零重力后排座椅，大体上并没有超出同门大哥的升级范畴。M7 的绝大多数升级都是尺寸、定位提高后的自然结果，像智能化方面的提升更是 M5 OTA 后同样可享。
但有一些变化是不太容易体现在参数配置表中的。零重力座椅有各种专利、认证，但更应关注的是在华为介入之下，问界敢于做这种其他车企明明不是做不到却不敢做的事。即，在一辆售价并不惊人的家用 SUV 上，设计并使用如此反常理的配置。
同样的理念还体现在车内其他配置，比如全系标配的前两排加热 + 通风 + 按摩，比如较其他不少车型大了两倍的大面积柔光化妆镜，比如前排充电采用了双 40W 无线快充（甚至还为此塞入了风冷）加双 66W 有线快充。
这些真的是什么高科技吗？显然不是，但除了华为、除了问界，似乎并没有几家厂商愿意在此类细节体验上，让一辆车拥有比肩业界最新标准的魄力和动力。君不见，光是一个充电口，依然有多少车企抠抠索索用着祖传的 USB2.0。
新造车崛起带来了很多争议，但也有一些改变是确凿无疑的利好消费者。人们常常把这种细节狂魔理解为 「卷」，可过去自主品牌又何尝没试过堆配置这条路呢？堆料，也是一门技术，堆错了方向，资源也会变成垃圾。
除了那些高瞻远瞩云台楼阁，经常被大家以下大棋姿态讨论的智能未来，华为作为一家线下优势的数码消费企业，对于消费者需求偏好的把握，要明显超过隔着 4S 店的传统车企。
究竟什么样的 「料」 堆出来，能被消费者赋予高选择权重，值得车企花精力去堆、去研发、去挖成护城河，这同样是华为给车企带来的价值，现实得多的价值。
曾经，自主品牌堆配置却总是堆出东方之子；今天，真正离百万豪车远了点，但多多少少的，比过去更有那味了。
