撰文：伍景涛
又是一把双刃剑。
近日，国外知名汽车工程咨询公司 Munro & Associates 发布了一组连载内容，他们拆下一台使用 CTC 技术（Cell to Chassis 结构电池）的新款特斯拉 Model Y 4680 结构电池组，发现整个电池包已经与中控台、座椅、地毯等部件整合成为一个模块。在打开电池组后，发现内部覆盖了一层红色类似聚氨酯的黏合剂，Sandy Munro 团队判断如果该电池包发生损坏，修复的可能性几乎为零。
电池组内部介绍视频：
此内容一经发布，便在国内外媒体圈以及社交平台上引起了广泛的讨论。尤其是近期各大新能源品牌相继推出自家的 「电池车身一体化技术」，像比亚迪 CTB、零跑的 CTC 等等，随着这些技术频繁地出现在宣传内容中，大家对于新能源车型，尤其是电动车的 「一体化」、「集成化」 理念的关注越来越高。
但随着关注度的增长，不可避免地就会出现多种不同的声音。从消费者的角度出发，在官方宣传上我们能看到采用集成化技术后，车辆获得了全方位、大幅度的量化提升。但与此同时，我们又能听到一些运用集成化技术后，车辆在保养维修上产生的不便以及费用的攀升。
当下集成化技术正越来越多地在新能源车型上应用，它会带来什么样的收益和弊端？今天的文章就来和大家探讨一下这个问题。
结构电池
既然这个话题是从特斯拉引入的，那么分析采用集成化、模块化技术的利与弊，当然也要从特斯拉这里找例子。而在当下，最被大众熟知的新能源车型集成化技术，莫过于 「车身电池一体化」 和 「一体压铸车身」。
那下面就以特斯拉 Model Y 为例给大家简要地分析一下二者的利与弊，从而通过这两项技术 「窥一斑而知全豹」，更全面地了解当下新能源汽车 「集成化风潮」。
在开头我们看到 Model Y 上被特斯拉称作 「结构电池」 的 CTC 技术，通过拆解视频我们可以很轻易获知，采用该技术的第一个弊端，那就是相比以往的车型拆卸并打开电池组变得更为困难。电池组和中控台、座椅、杯架、后排空调出风口、风道、地毯集成在一个模块，将整个结构电池模块拆下并不难，但将电池组打开却花费了他们团队几天的时间。
其次，在将该 4680 电池组打开后，可以发现电池组是用一种粉红色的类似聚氨酯的黏合剂粘在一起，该黏合剂十分坚固。
而特斯拉是不提供电池组维修服务的，他们的策略会更倾向于更换新的电池组以解决电池问题。因此，在此前想要低成本地维修故障电池组，可以通过第三方维修厂打开电池包来更换故障的电池模块。
很显然这在 4680 电池组上是无法实现的，也就意味一旦电池组发生了外力造成的损坏或者内部故障，以特斯拉现有的电池维修策略，只能更换电池组而不能通过第三方进行修复。
特斯拉 CEO 马斯克在社交媒体上回应该视频内容时却表示：「从物理学的角度来看，结构包是正确的整体架构，但距离优化好还很远。」
为什么马斯克会如此看好采用集成化整体架构的 「结构电池组」 呢？因为它在性能和生产效率上的提升实在是 「太香了」。
以这台采用 「结构电池」 的 Model Y 为例，特斯拉此前表示，该解决方案拥有很多优点，如电池组和整车使用的零部件数量会大幅减少，电池组生产线的规模将缩小一半，能有效提高生产效率从而降低成本。同时对于车辆性能，采用 4680 电池组搭配结构化电池技术的 Model Y 整车可减重 10%，续航增加 16%，从而增强加速和操控性能。
最为突出的优点还是在轻量化上，这个由中控台、前排座椅、杯架、后排空调出风口、风道、地毯以及电池组集成的结构电池模块，重量仅仅为 544 千克。这个数字有多夸张呢？Sandy Munro 团队以 Rivian R1T 的电池包作为对比，Model Y 的结构电池模块，比它的单一电池包还要轻上一半。
不仅如此，除去上述轻量化和续航的帮助外，在其它品牌关于 「电池车身一体化」 技术的宣传中，该技术对车辆性能的提升还包括：增强电池抗冲击能力、提升车身扭转刚度、增强车辆 NVH 水平等等。因此，虽然该技术增加了电池组的保养和维修成本，但在全方位生产效率以及性能的提升面前，一众厂家还是毅然选择了这一技术路线。
一体压铸车身
特斯拉的 「一体压铸车身」 之所以被大家所熟知，最主要的原因和 「结构电池」 一样，因为维修成本的上涨。
在今年的 2 月份，国内媒体报道了一起 Model Y 碰撞的事故。车主驾驶车辆倒车时不慎撞墙，导致右后侧一体压铸车身受损。出乎意料的是，当车主向特斯拉工作人员询问定损报价时，却获悉这样一起目测并不算特别严重的事故，车辆的维修报价已经接近 20 万元。该报道一出，迅速引起了大家对于一体压铸车身，在发生事故后维修成本大幅上涨的关注与讨论。
无独有偶，4 月份中保研发布了对 Model Y 的测试成绩。在四个评价大项中，和安全相关的车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全，三项评分 Model Y 都获得了全 「G 优秀」 的评价。唯独在耐撞性与维修经济性指数一项上，只得到了一个 「P 较差」 的评价。
因为中保研公布的测试细节有限，不能肯定 Model Y 较差的维修经济性就是由一体压铸车身导致。但两个报道叠加在一起，令不少消费者对这种 「集成化」 车身结构的维修成本产生了不小疑虑。尤其是经历了去年年底新能源车型保费大幅度上调，虽说车辆维修是保险 「买单」，但保费还是要车主自掏腰包，这种 「保费焦虑」 相信是每一位车主都能感同身受的。
凡事有弊，也会有利。尤其是对于厂商而言，车身集成化技术一定是有着不可抵挡的 「诱惑」，才会令厂家在明知维修成本会大幅上升的情况下，仍然选择广泛运用并推广。
对于厂商而言，一体压铸车身最大的优势便是：省！这一点通过一张 Model 3 和 Model Y 的白车身对比图便可直观地获知。左侧 Model 3 彩色部分零件数为 171 个，右侧 Model Y 蓝色相同位置零件数仅仅为 2 个。与此同时，Model Y 的焊接缝也减少了 1600 条。
由此给特斯拉带来最直观的收益便是：简化生产工序、提升生产效率（特斯拉此前曾表示，Model Y 的后车身制造时长为需 Model 3 的几分之一）进而降低了成本。而对于消费者来说，购车价格也会有所下降。与此同时，更少的焊接也意味着更好的安全性，因为焊点在碰撞中不仅会承受冲击力，还有可能会遭遇撕扯。因此，更少的焊接部位在理论上是能够提升车身结构在碰撞中的安全性。
趋利避害
从 「结构电池」 到 「一体压铸车身」，在这两项车辆集成化技术所带来的利与弊中，我们不难发现这样一个特点：由于集成化技术的优势集中在 「前端」 的生产、销售环节，导致其弊端 「后移」，在集成化技术 「利与弊」 的综合考量中厂商几乎是全面获益的。
反观是消费者在享受集成化、一体化技术所带来的产品性能提升的同时，却要承担更高昂的保养、维修，甚至是附带的保险费用。因此，在这组厂商和消费者的对比中，消费者明显是 「更亏的」 那一方。
而这种集成化、一体化所带来的利弊，作为消费者的我们其实并不陌生。在电子产品领域，这种模块化技术导致的保养、维修成本上涨已经由来已久。例如：笔记本坏了键盘送修，官方却表示要连同面板、电池一起更换。像这样的例子相信大家或多或少都有所耳闻，如何趋利避害，就成为了 「集成化」 技术在消费者心目中最亟待解决的难题。
事实上，针对新能源车型保养维修价格高，进而导致车辆保费上涨这一痛点，各大新能源品牌也在持续投入资金和精力解决。例如在特斯拉之后，像蔚来、小鹏、理想、比亚迪等国内一众新能源品牌也相继成立自家的保险经纪公司，来代表消费者去和保险公司谈判，相信对于缓解新能源车型高企的保险费用有一定积极的帮助。
作为消费者，您认为现阶段新能源车型的 「一体化」、「集成化」 风潮是利大于弊，还是弊大于利呢？欢迎在评论区留言谈谈您的看法。
