作者：大眼
在国内曾经风光一时的 JEEP 品牌，随着 7 月 18 日其外方股东的一纸声明，就将正式淡出中国市场。
在克莱斯勒、菲亚特等品牌相继退出中国市场之后，JEEP 未来也仅会以进口车方式在国内销售。经过一番在国内的战略布局上的调整，Stellantis 未来在国内也将只剩下东风神龙一个国产化平台。
从巅峰到谷底 JEEP 经历了什么？
2016 年，JEEP 品牌在国产的首年就交出了 17.99 万台的成绩，并在 2017 年攀上了 22 万台的体量。国产化为广汽菲克注入了巨大的活力，让 JEEP 品牌在国内市场一度被认为可以冲击二线豪华品牌的「新贵」。
但从 2018 年开始，JEEP 的销量伴随着国内 SUV 市场热度的退去而持续走低直至 2021 年的 2 万辆。今年前 6 个月，广汽菲克累计销量为 1857 辆，整个公司基本已经陷于停滞的状态。
JEEP 品牌在国内的高光时刻正好是国内 SUV 最受追捧的高光时刻。凭借自己过往在硬派 SUV 积累的品牌号召力以及众多拥趸，JEEP 品牌借助于国产化推动在国内的热度迅速走高。
但随后，无论是中国汽车市场自身发生的变化，还是 JEEP 自己的应变之道，多让广汽菲克在国内逐渐步入谷底：
JEEP 在不少粉丝心目中其实是一个硬派越野 SUV 的品牌。但彼时国内汽车市场上硬派越野 SUV 的市场容量并不大。因此 JEEP 在推出新车型的时候，尽可能往城市 SUV 方向去靠拢，甚至在市场宣传时突出家庭的因素。
这种做法在短期内帮助 JEEP 迅速跻身主流的细分市场，但却也让 JEEP 在国内丧失了自己的利器。后期，随着国内城市型 SUV 同质化越来越严重，没有坚持自身硬派越野初心的 JEEP 开始面临增长乏力的困境。
和 JEEP 在国内持续低迷不同的是，长城旗下硬派越野 SUV—— 坦克 300 却是一车难求。初期上市时的供不应求，让长城直接将坦克 300 从 WEY 品牌单列出来，成为一个独立的品牌。
硬派越野 SUV 在国内市场，在国内车市同质化日趋严重的当下，还是有不小的市场空间，但这个细分市场是 JEEP 再也回不去的市场。
在新能源领域的停滞不前，也是 JEEP 在国内市场缺乏增长动力的一个重要因素。
当前中国汽车市场已经告别了往日的高速增长，新能源汽车是其中为数不多的仍然处于快速扩张的细分市场。和大众、通用、丰田相比， Stellantis 打造的纯电动平台还没有在国内落地。在这种情况下，广汽菲克和 JEEP 品牌自然就和高速增长的智能电动车市场无缘。
从广汽菲克自己来说，其在国内口碑并不好。
一方面是美系车质量控制方面，相比于日系还是存在一定的差距，这就会让那些之前对 JEEP 品牌并不熟悉的消费者望而却步；
另外一方面，在销售端，当 JEEP 销量出现下滑时，广汽菲克非但没有及时调整销售策略，反而持续向经销商压库，最终导致整个销售体系的崩溃。
Stellantis 在国内需要怎么走？
对外资车企来说，在国内合资车企股比放开的当下，寻求在合资车企上更大的股权，是能够摆脱困境并寻求利益最大化的捷径。毕竟对于绝大多数合资车企来说，从品牌到技术再到体系能力，都依赖外资车企的输入。
而按照 Stellantis 的声明来看，这次未能和广汽在在合资车企股比的议题上取得一致，是导致广汽菲克散伙的主因。
从 Stellantis 的角度来看，借助于广汽菲克和东风神龙两颗棋子，在广汽菲克上复制华晨宝马、大众江淮的先例，取得 75% 的控股权，是实现自己利益最大化的捷径。
但提升股比的提议被广汽集团拒绝，使得 Stellantis 只能将资源聚焦到集团在国内的另外一家合资公司 —— 东风神龙。
在 PSA 和 FCA 合并成为 Stellantis 之后，其调整在华布局不可避免。同时背负广汽菲克和东风神龙两家不盈利的公司前行，会让 Stellantis 在中国经营的压力不小。
未来，东风神龙汽车应该在现有的标致和雪铁龙两个品牌之外，将欧宝品牌也再度引入国内。此外，Stellantis 还要考虑在国内兴建电池工厂，部署对于本地化研发要求比较高的车联网和自动驾驶，这些都需要投入大量的资金。
率先实现东风神龙的扭亏为盈，将 JEEP 的战略重心放在进口车车型上，是 Stellantis 时下最稳妥也是最明智的选择。
迈入自由恋爱时代的合资车企
广汽菲克的例子其实已经验证了，在国内放开合资车企股比限制的当下，外资和国内车企开始从那种「包办式的婚姻」走向了「自由恋爱」。
其实我们很难想象，如果在国家没有放开合资车企股比，且规定外资车企在国内只有两个合资名额的当下，Stellantis 这样的全球车企巨头会主动放弃一个合资名额。
但是如今国内汽车市场已呈现白热化的竞争，让 Stellantis 不得不做出一个取舍，通过资源的聚焦来确保自己在国内市场能够尽快回归主流。毕竟通过一系列的收购，「唐唯实」的帝国已经在欧洲可以匹敌大众，在北美能够叫板通用和福特，在南美本来就是自己的优势市场。
如果可以进一步提升在中国市场的份额，那曾经在国内并不起眼的 Stellantis，能够成为一个可以和丰田、大众匹敌的全球巨头。
在这种情况下，舍弃利润的出血点是一个比较明智的做法。
在自主品牌产品力不断走强的当下，合资车企过往奉行的「拿来主义」这条路已经不太能够被走通。而要真金白银投入到底层核心技术的研发，对于股东来说都是一笔不小的投入。
不要说电池、芯片这些底层核心技术的开发，需要引入本地互联网生态的车联网和需要大量本土测试的自动驾驶，都对合资车企提出了更高的要求。要重回国内汽车市场的正轨，东风神龙还是需要 Stellantis 以及东风两大股东大量的资金投入。
当然，转向利润更高的进口车业务的 JEEP，也保有了在中国市场的存在感。未来即便是通过东风神龙代工依然有重回国内市场的可能性。
至于广汽，也可以把宝贵的资金投入到诸如埃安这样的自主纯电动品牌上，并确保自己可以和丰田、本田保持同步的投资节奏在广汽丰田和广汽本田两个「利润奶牛」上。
如果一定要在东风神龙和广汽菲克之间做一个选择的话，那东风神龙的平台可能更加符合 Stellantis 在国内的战略利益。不在 JEEP 品牌上背水一战的 Stellantis 还有东风神龙这条退路。
但如果 Stellantis 不能从过往退出中国的一系列品牌中汲取教训，通过真正培育东风神龙的本土研发能力以及一整套的体系能力，那东风神龙在国内的前景也会堪忧。
正如上文所说，现在的合资车企在国内早已经不是通过引入几款车型就可以「大卖」的时代了。但只要 Stellantis 能够真正认识到东风神龙和中国市场的战略意义，为东风神龙的二次创业保驾护航，依托国内广阔的市场体量，前景依然值得我们期待。
