蔚来 ET7，作为目前为止搭载最强辅助驾驶硬件配置的量产车型，其实际的落地表现一直备受期待。那么 ET7 的辅助驾驶能力到底如何？今天就让我们一起来看一看。
硬件规格
首先我们回顾一下它的辅助驾驶硬件规格，ET7 全车总共拥有 33 个感知硬件，分别为：
- 1 颗高性能激光雷达
- 7 颗 800 万像素 ADAS 摄像头
- 4 颗 300 万像素环视摄像头
- 1 颗 DMS 摄像头
- 5 个毫米波雷达
- 12 个超声波传感器
- 2 个高精度定位单元和 V2X 车路协同
- 4 颗 Orin 芯片（总算力 1,016 TOPS）
在硬件配置上，蔚来 ET7 不管从感知设备的规格还是芯片算力都要远强于 NT 1.0 平台的三款车型，并且从 ET7 开始，蔚来全面抛弃了供应商方案，转为了全域自研。
在老款 866 车型上，蔚来已经将 Mobileye EyeQ4 芯片的算力榨干到了极限。虽然辅助驾驶表现要明显强于其他搭载该方案的车型，但毕竟受限于低算力，想要落地城市 NOP 等高阶辅助驾驶功能还是略显吃力。切换至英伟达平台后，算力已不再成为蔚来智能驾驶研发的桎梏。
ADAS 开启及控制方式
不同于 866 车型，蔚来 ET7 搭载的 NAD 出厂就标配了 LCC 车道保持和打灯变道功能，在辅助驾驶的选项里可以直接开启。而 866 车型出厂仅有自适应巡航功能，车道保持需要和按导航辅助驾驶一起再花 39,000 元进行购买。
ET7 的辅助驾驶开启方式与老款的 866 车型相同，通过单次按压方向盘左侧中键即可开启。在成功开启后，仪表上的车辆模型周围会出现一圈蓝色的光环，代表辅助驾驶已开启，同时伴随着语音播报提示。
开启键上下、左右四个按键分别是跟车距离与车辆巡航速度的调节键，值得一提的是，蔚来 ET7 的车机设置内还提供了「短按 1 km + 长按 5 km」和「短按 5 km + 长按 1 km」两种车速调节方式供选。
ET7 的 LCC 功能实测在速度为 0 km/h 的情况下即可开启，开启后默认最低速度为 30 km/h。
从辅助驾驶的使用方式来说，ET7 辅助驾驶的开启和控制方式，就算是第一次使用辅助驾驶的车主，也比较容易上手。
纵向体验
我们这台 ET7 测试的软件版本为 Banyan 1.0.1c CN。这一版本下，它的车道保持表现相当稳定，基本没有需要接管的场景，并且即使是开启一档跟车，加减速控制依然非常平顺。
当有车辆在较近的距离变道至我方车辆前方，ET7 会根据前车速度判断是否需要减速避让，减速避让的动作也较为线性，基本不会出现因减速度过大导致车内人员感到不适。
ET7 在开启一档跟车时，实测最短跟停距离为 3.76 米，属于中规中矩的水平，但从 0—20 km/h 的启动速度只有3秒左右，并不容易被加塞。面对加塞车辆时，ET7的识别非常迅速，只要前车出现轻微压线，系统就能识别并减速避让。
ET7 的最长启停时间非常长，在我们的拥堵场景测试过程中，没有遇到长时间停车后需要驾驶员介入加速的情况。
弯道表现
根据 42Mark 测试模型，这次我们依然设置了三种不同曲率的弯道。
首先是魔鬼弯，鉴于 ET7 的硬件足够强大，我们直接以 52 km/h 的车速入弯，入弯后车辆虽然识别到了弯道并开始降低车速，但依然压到了左侧车道线，触发了车辆的压线报警。随后车辆开始通过进一步降速来尝试通过弯道，最终成功通过了魔鬼弯。
在这之前只有特斯拉 Model 3 能够通过弯道且顺利地汇入主路。所以，ET7 不仅有着出色的横向控制能力，在面对车道线二合一的变化场景下，它也有应对能力。
但是通过弯道的过程依然暴露出了两个问题，首先是弯道内通行速度较慢，ET7 通过弯道的速度为32 km/h，比道路限速 40 km/h 还要低一些，容易造成后方车辆的不满。其次车辆通过的过程中，整个车身是有些偏道路左侧的，在双车道的匝道上可能对左侧车道车辆有一些影响，而在快出弯的时候又压到了右边的车道线，在大曲率弯道下的表现依然有优化空间。
S 弯虽然曲率不是特别大，但是难度在于车辆需要先向右再向左行驶，对于车控能力具有一定的要求。这一场景下，ET7 的表现比较出色。但是在即将出弯时，由于右侧车道线被泥沙遮挡，车辆将车道线识别到了墙上，导致车辆有些偏右以外，整段弯道顺利通过，通过时速在 45-50 km/h。
最后是高速弯，这段对 ET7 来说毫无压力，时速 80 km/h 轻松通过。
总的来说，ET7 的弯道能力还是比较强的，虽然在魔鬼弯的表现上有些瑕疵，但也足以应对日常能够遇到的大部分弯道场景，相比老款的 866 车型，过弯能力有一定提升。
打灯变道使用体验
ET7 的打灯变道测试，从一开始我们就遇到了问题。在隔壁车道后方完全没有车的情况下，驾驶员握住方向盘并拨动拨杆以后，仪表却出现了「握住方向盘以开始变道」的提示，但在测试过程中，驾驶员双手并未离开方向盘，我们猜测这可能是不稳定版本的软件 bug。
在进行了多次尝试后，车辆依旧无法完成变道。在经历了「重启大法」后，车辆软件回归正常状态。经过实测，我们发现 ET7 打灯变道有两种不同的施令和执行方式。
当驾驶员半拨转向拨杆时，车辆可以第一时间响应并执行变道。但如果驾驶员将转向拨杆拨到底，车辆会等待 0.5—1 秒才开始发起变道。
这两种状态下，车辆前后均是较为空旷的状态，多次测试依然如此，并且系统也未对这两种不同的状态做解释说明。如果是第一次使用打灯变道的车主，恐怕会对这一标定感到奇怪。
变道速度方面，ET7 和 Model 3 相比，变道时间非常接近。但是在乘坐舒适度上，ET7 却没有特斯拉那种变道时人被拖过去的感觉。
实测 ET7 打灯变道只要车速达到 30 km/h 即可使用，这个速度下可用性非常高，在城市道路里都能轻松变道，非常接近人类司机的变道体验。
ET7 的后车探测距离非常远，即使后车距离三个车位以上，只要速度比我方快，ET7 均不会执行变道。
其他辅助驾驶相关细节
ET7 依然延续了 866 车型的人机共驾策略，车辆处于车道保持模式时，如果驾驶员强行转动方向盘，车辆会进入 ACC 自适应巡航模式，当车辆认为司机不再操控方向盘且车辆识别到车道线时，会再次进入LCC 模式，这点相比很多其他车型退出车道保持后需要再次人为开启要方便不少。
ET7 具备大货车识别避让功能，在车道保持开启时，如果车辆识别到隔壁车道有大货车，会主动偏向另一侧车道一些，尽可能远离大货车，降低驾驶员的心理负担。
在驾驶员状态监测方面，ET7 终于不再使用 866 上的扭力传感器，改用了电容方向盘加 DMS 摄像头来监测驾驶员视线是否在道路上。驾驶员不再需要动不动扭一下方向盘了，也防止了由于驾驶员用力过猛导致车道保持退出甚至车辆偏离行驶车道的情况，增加了辅助驾驶使用的安全性。
在激光雷达融入 ADAS 之后，蔚来 ET7 的感知能力增强了许多，同时前向探测距离也得到了明显的提升。首先，ET7 的可视距离变得非常远，能够为高速行驶带来更高的安全冗余。其次，可视化的显示丰富程度显著进步给驾驶员带来的信心提升是非常明显的。
但是，ET7 基础辅助驾驶开启状态与未开启状态的区别不够明显，驾驶员仅能通过车辆周围的蓝色圆环，以及前车的模型变蓝来知晓辅助驾驶已经开启。这一点不如特斯拉和小鹏将两侧车道线变为蓝色直线来得直观，并且小鹏在中控导航上，也会在导航箭头位置标注 LCC 状态。
总结
ET7 强大的辅助驾驶硬件，让我们在测试之前就充满信心，而它的实际表现也不负众望。
大部分场景下，ET7 都展现出了强大的基础能力，仅仅在弯道能力上还有一些提升空间。
我们也非常期待，在后续OTA之后，发挥全部硬件实力的 ET7 ，究竟能给我们带来怎样的惊喜。
