作者：苏秦
在 「双碳」 目标的推动下，新能源汽车全产业链、全生命周期减碳、脱碳的方向日趋明确，整个新能源汽车产业对动力电池的原材料需求越来越大，尤其是让锂、镍、钴涨到了天价，从而加快了建设动力电池回收利用体系，让动力电池的回收利用成为行业的下一个风口。
2019 年，诺贝尔化学奖得主斯坦利・惠廷厄姆表示，未来 5～10 年，目前用于生产锂离子电池的原材料就消失殆尽，如果不能循环利用就造成浪费，未来锂电池可能迎来价格上涨，所以应该提前布局电池的循环再利用。
这样的预测也的确发生了。今年碳酸锂上涨了 12.5 倍，价格涨到 50 万 / 吨，磷酸铁锂废料今年上涨 31.8 倍，达到了 8.2 万 / 吨。
另外，在 7 月 21 日的 2022 世界动力电池大会上，作为电池界的 「老大哥」 宁德时代董事长曾毓群在演讲时表示：「上游原材料涨价导致成本增加，给动力电池产业链带来了短期困扰，但矿产资源并不是产业发展的瓶颈。」
同时也说到：「电池里面绝大多数分子材料都是可以重复利用的，目前我们镍钴锰的回收率已经达到了 99.3%，锂的回收率达到了 90% 以上，预计到 2035 年，对退役电池材料的循环利用就可以满足大部分的市场需求。」
而这也遭到了 「锂王」 天齐锂业相关人员的质疑，他们认为锂回收理论上可以，在商业应用上还达不到大规模回收再利用，并认为宁德时代的锂回收率，「实验室应该能做到，但是商业上还没见过。」
对于双方的观点的辩驳，有人指出：「技术上目前的确能达到 90% 的回收率，这项技术也能实现商用，但动力电池回收的最大挑战是市场的机制、回收难、成本高、回收渠道等。」 事实究竟如何？
《我国电动汽车产业发展趋势展望与对策研究》数据显示，2018 年新能源汽车动力蓄电池就已经进入了规模化的退役，到 2020 年约将超过 20 万吨，以 70% 的梯次利用来算，约有近 6 万吨电池需要做报废处理。
而这一数据还在延续，预计 5 年之后，该规模会达到 78 万吨，且在《报卫》中预测 2030 年，全球退役的锂离子电池就会高达 1200 万吨，届时如何妥善处理这些 「无用」 电池，就不仅仅是新能源车企的难题了。
一般来说，一款电池的使用年限是 5-8 年，如果超出时间，就要进行 「更换」 处理。
我国的新能源规模化量产始于 2014 年左右，也就是说最早一批成规模的动力电池早已达到了淘汰的临界点，加之这几年电动汽车保有量的不断增加，电池淘汰数量的局面逐渐加剧。
对于 「无用」 的动力电池，回收后再进行再生利用是处理动力电池的最佳解决方式，可以分为三个阶段进行，第一是将退役的动力电池合法回收，再进行 「梯次利用」，最后是 「再生利用」，而目前动力电池报废处理方式仍以拆解回收为主。
现阶段，有三种处理退役电池的主流回收工艺，即物理（干法）回收、化学（湿法）回收以及热法回收。
化学回收主要包括化学沉淀、溶剂萃取以及离子交换三种方法，不仅工艺复杂，反应速度也很慢，但优势在于对设备的要求低，且产品纯度高；热回收包括机械分选法与高温热解法，可以直接实现各类电池材料或价值金属材料回收的方法，其工艺简单，但存在回收率低，能耗高污染大的问题。
通过物理法回收工艺的技术，退役三元锂电池与磷酸铁锂电池的回收拆解成本为平均每吨 13264 元和 8364 元，收益分别为每吨 16728 元和 7703 元，效益在现有工艺中领先，当然了，这也只是在理想状态下的数据。
从真实情况来看，动力电池回收主要是看镍、钴、锰、锂等高价值金属含量。尽管多方呼吁 「电池回收」，很多收废品的小贩表示，「铅酸电池自己会处理，直接拆开将里面的铅极板取出来即可，锂电池不知道如何处理，所以不收。」
理论上，动力锂电池回收处理的技术的确要比小型电池复杂得多，其中包含了化学、电化学、材料工程等学科的内容，要考虑多样化服役时间、应用车型等诸多问题，拆解需要很多封装夹具，企业很难实现大规模的批量化拆解，这也就给 「梯次利用」 带来了不便。
从环保的角度出发，动力锂电池拆解过程中会涉及重金属、有机电解液等，加上电池包本身具有的高能量会出现短路、漏液等问题，存在起火或者爆炸等情况的出现，从而导致人员伤亡与财产损失。
再者，退役后的动力锂电池，仍保持 70%-80% 的初始能量，如果直接进行拆解，会造成浪费，所以可以选择梯次利用的方式。
据 GGII 统计，2017 年全国梯次利用与拆解报废的锂电池共 8.3 万吨，其中电池拆解报废电池就达到了 95%，可见梯次利用占有率并不高。
而它的利用率低，主要是因为这三点：
第一，退役电池的一致性比较差，品质不高，缺乏安全性与稳定性，还要将同等电压统一起来，这对技术的要求极高；
第二，过去动力电池报废量较少，旧电池匹配度不高；
第三，动力电池梯次利用的技术不成熟，储能市场、再利用市场空间还未规模释放。
从经济层面考虑，梯次利用才是电池回收利用最具经济以及环保的最佳方式，当动力电池退役后，虽然电池的活性下降，但里面的化学成本并未发生改变，只是其充放电性能不满足车辆的动力需求罢了，但依然比其他的旧动力电池强势，所以可以用于汽车要求更低的场景中，比如制成供家庭、移动电源、应急电源等储能设备等。
再从利润角度来看，目前，废旧电池回收都是按照吨计算的，而可再生利用的退役电池是按照千瓦时进行计算。报价要考虑动力电池的使用年限以及衰减程度等因素，在动力电池没有鼓包的情况下，1kWh 的回收价格是 160-350 元，按照此价格计算，一辆电动汽车标注的动力电池为 60kWh，回收时按照 200 元 /kWh 计算，价格就是 1.2 万元；若是从梯次利用的角度来看，回收 1 吨的旧磷酸铁锂电池，成本按照 8540 元来算，再生的收益仅仅只有 8110 元，实际亏损就达到了 430 元。
这样稳赔不赚的买卖让动力电池行业出现 「上游找不到卖家，下游找不到电池」 的情况。
据不完全统计，我国头部电池企业 2025 年计划产能规模达到 2500GMH，是 2021 年装机量的 16 倍，大约可支撑年产 5600 万辆 EV，证明动力电池市场并不是缺电池，反而呈现动力电池产能过剩的趋势，而归根结底是因为市场机制不够健全是关键。
据了解，目前动力电池回收企业注册数量从 2007 年的 300 多家涨到 2021 年累计将近 3000 家，而真正做到了企业规范管理的从 2018 年 - 2021 年发布的 3 批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，仅仅只有 45 家企业，梯次利用企业 150 余家，其余部分退役电池仍流入了小作坊，就连正规网点回收的动力电池站点也仅仅只占到了整个市场的 20% 左右。
电池市场呈现的现状就是许多新能源汽车报废后不会进入 4S 店渠道，转而流入了报废市场，报废市场进行拆解将动力电池转手给回收利用的小作坊，小作坊以低成本进行回收，高价卖出，导致动力电池市场失去了控制，就算行业内布局动力电池回收的正规企业越来越多，但比起这些小作坊，翻新成本较高，给不出回收的高价，从而拿不到电池。
对于这种回收市场的 「乱象」，国家不是没有采取相应的管制措施，在今年 3 月的 2022 年全国两会中，多位代表发表了自己对电池回收的看法，全国人大代表、格力电器董事长建议 「规范锂电池回收利用市场，避免劣质废旧锂电池大规模流入市场，明确执法主体，健全综合执法机制，保障动力电池从出厂、使用到回收的全过程安全。」8 月 3 日工信部消息，为加强动力电池回收利用体系建设，做好回收利用管理办法研究工作。
由于目前国内动力电池回收没有做出相应的定价机制，市场竞价让很多小作坊低投入却得到了高收益，整车企业作为电池回收责任的主体，比如特斯拉在中国市场推出了动力电池回收的服务，承诺报废的锂离子电池可 100% 回收利用，另外，沃尔沃、日产本田、宝马等国际车企也有类似措施，但在实践过程中缺乏动力，从而造成整车企业设置的网点并没有起到应有的作用。
最后
动力电池回收的全生命周期该如何去定义？显然，不应该终止于从车上退役，因为现在动力电池标准不一、型号众多等问题给回收与梯次利用带来了很大的困难。
况且目前退役后的动力电池监管还处于空白期，从而让不法分子从中谋取暴利 ，造成我国动力电池回收利用的混乱状况。因此，整车企业也应该化被动为主动，积极承担应有的责任，主动提供动力电池编码，预防灰色地带的产生。
因为从调查中显示，编码制度不仅仅在用车的管理上十分有效，对于梯次利用以及报废回收都能够产生积极的作用。比如退役后的电池需要检测后才能使用，如果将整包电池拆开后进行检测，这样不仅成本高还会降低退役电池的使用率以及价格。若是在现在的技术上通过编码找到不合格的电芯，用相应的技术屏蔽这节电芯的充放电，就能将坏电芯挑出来。
此外，遏制退役电池回收乱象刻不容缓，动力电池回收相关的法规标准需要相关部门加强监管，加大惩处力度，行业也需要承担起自己的责任，继续研发新的破解电池技术与电池市场形成完善动力电池产业闭环。
