作者： Rezz
在新能源大浪潮之下，中国的自主品牌迎来了弯道超车这个百年未有的机遇，仅 2022 年上半年，新能源汽车的市场占有率就达到了 21.6%。
但长城汽车好像丈二和尚摸不着头脑一般：拥抱新能源浪潮的动作没有竞争对手比亚迪迅速、霸占月销量冠军 98 个月之久的一代神车哈弗 H6，也被比亚迪 宋 Plus DM-i 挤下神坛。也许，迟迟不给哈弗 H6 换装柠檬混动 DHT 技术是销量排名下降的原因之一。
摩卡、拿铁、玛奇朵，这「咖啡三兄弟」即使有着柠檬混动 DHT 的加持，但销量也因为价格高和命名的混乱而倍受影响，只能眼睁睁看着 AITO 问界 M5 的销量节节攀升，甚至抢占了哈弗和魏牌的一部分 SUV 市场。
于是，长城也想通了，当家领先的柠檬混动 DHT 自然也要用在销量担当哈弗 H6 的身上，推出了两款车型哈弗 H6 DHT HEV 和哈弗 H6 DHT PHEV。
尽管这个决定的成本巨大，并且混动版本价格高于燃油版太多的话，也不一定能让消费者买账，但是长城还是迈出了这坚实的一步。
同时，长城汽车宣布了一项重大举措：将于 2030 年停产燃油车。以自家的多点直喷发动机起家的长城汽车这一举措更像是向「死」而生，只能背水一战迎击现在市场上强劲的竞争对手。
增程式和智能 DHT 之争
最近一个多月，微博上很多人在对比增程和 DHT 混动技术，甚至话题之火都烧到了长城魏牌 CEO 李瑞峰和华为终端 CEO 余承东的微博下，两个人的针锋相对也引起了一场关于 DHT 和增程式混动的口水大战。
之前很多人单纯在拿经济性做对比，认为增程式混动是行业共识的落后技术，但我认为这个现象更多受限于某些品牌增程器的技术能力，所以长久以来「增程费油」是给到更多人的第一印象。随着越来越多增程式车型的出现，以及增程技术的不断突破，这个认知也会被逐渐打破。
所以，单纯说经济性孰高孰低是有点短浅了，还是需要从技术上研究看两者区别。
其实增程和 DHT 混动技术最大的区别我认为还是发动机是否参与动力输出。柠檬混动 DHT 有 4 种工作模式，包括：纯电、发动机直驱、发动机和电机串并联。并且，柠檬混动 DHT 还加入了两档专用变速器，发动机直驱也具备了两种动力模式。
增程无非两种情况：增程器工作或是不工作，最后的动力输出都是依靠电机。在能量损耗上，增程车型通常来说在能量传输的时候会产生一定的损耗，就比如：增程器 —— 电池 —— 电机，这也是大家提及最多的。
但需要注意，现在增程技术也大多支持增程器电能直接输出给电机，或是同时输出给电池和电机，减少了转储环节。
最为关键的，我认为 DHT 所谓技术先进性的体现，应该会是在发动机 + 电机并联上，而该模式能给用户带来最大的价值有很多。
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经济性优势：该模式下 DHT 和增程也仅是电能损耗问题，效率上目前这几种模式其实还是不会拉开太大差距的，关键得看司机踩油门的脚法，很多车主买了混动车型，但不明白插混是怎么回事，不充电跑市区通勤，充满电了他纯 EV 模式跑高速，正好是「倒行逆施」了。
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动力输出上，两者出现了较大区别，要达到同样的动力，增程需要在电机上下足够的成本，而 DHT 则可以通过叠加的形式，降低总体成本；而如果用同样的电机，由于 DHT 可以额外提供发动机的部分动力，动力表现会更强。
在成本这方面 DHT 和 DM-i 比较像，相对来说传统机械部件多一点，成本好压榨一点，方便下放到十几万的价位进行走量，所以宋 Plus DM-i 理所当然地成为了这个价位的 SUV 销量冠军。
而增程式的电气化程度高一点，成本也更难压，尤其是用增程式的都是新势力比如理想，而它们对供应链的依赖性都比较强。
总结下，我认为 DHT 的优势说更多会是性能和成本的优势，尤其是成本方面，这也是增程车价格普遍从二三十万起步的原因吧。
同时需要注意性能的优势，由于在动力输出上，电机有天然优势，因为电机 100 到 200 匹马力，和发动机 100 到 200 匹马力的动力提升难度有云泥之别，所以这个差距会随着电机动力技术进步而日益降低。当然，这方面的进步，DHT 混动技术也会获益。
个人觉得长城柠檬混动 DHT 这套技术方案，想法还是很不错的，解决了很多痛点，绿牌享受到政策补贴、近距离用纯电、出远门可以增程，在高速行驶发动机也可以直驱参与动力输出，在发动机工作甜区发力，唯独担心的点是作为一个新出来的技术方案，可靠性和稍高的购车成本是否被大家接受，还有待市场的验证。
DM-i 和 DHT 之争
总的来看，DHT 和 DM-i 是长城和比亚迪的当家拿手好戏，一个更注重全工况适应性的全能、一个更注重综合工况的经济性。都是各自品牌的六边形战士，DHT 偏高速性能一点、DM-i 偏家用经济性一点。
长城的柠檬混动 DHT 有 2 挡变速箱，高速表现要比 DM-i 强，在 30km / 每小时左右发动机就可以直接介入了。比亚迪的 DM-i 只有一档，大约在 70km / 每小时发动机才可以介入。DM-i 一般来说开到 160 到 170 就不太行了，长城理论上跑到 180 到 190 甚至再高是没问题的，包括长安的 IDD 也是一样。
而 DM-i 在平顺方面比较强，因为低速就是纯电驱动，比 DM-i 更平顺的是增程式。
DM-i 这套系统其实是一种很不错的买菜车解决方案，或者说在六边形上几乎没有短板的方案，但是各方面的极限也低，仅适合短途代步。而长城柠檬混动 DHT 多多少少能给你点更强大的动力。
真正导致 DHT 比 DM-i 价格高的原因，和两档 DHT 变速箱、E-CVT 变速箱没什么太大关系，重点是电池。磷酸铁锂电池每 kWh 至少比三元锂电池便宜 300-500 元。10kWh 就是 3-5 千元，大到摩卡 PHEV、唐 DM-p 级别配备的 40kWh 电池，就是 2 万多的差价。
魏派的 HEV、PHEV 对标的是比亚迪的 DM-P、新势力的插混、增程以及合资的混动，而今天正式上市发布价格的哈弗 H6 DHT PHEV 才是对标的比亚迪宋 Plus DM-i，也就是当今市场上 SUV 领域的销量冠军。
目前哈弗的赤兔、H6S、神兽 HEV 均价在 13-16 万元左右，之前的柠檬混动 DHT 技术都用在长城自家的高端品牌魏牌的咖啡系列三剑客上，起售价就是 23 万元，而今天长城舍得给哈弗系列全面换装柠檬混动 DHT，哈弗 H6 DHT PHEV 发布的价格则是 16.88 万到 17.68 万，完全对标宋 PRO、宋 PLUS 的 DM-i 车型。
HEV 和 PHEV 快充之争
以往的混合动力专用变速箱，简单说就是用两个或者多个电机来代替原来的机械式变速箱的功能，至于怎么实现这个双电机串并联技术，各家汽车制造厂商都有各家的做法。在 DHT 基础上不搭载大电池纯粹烧油就是 HEV，搭载大电池能充电具备纯电行驶能力的就是 PHEV。
从技术上来说，插混 PHEV 的电池电压其实和纯电 EV 的电池电压相近，但是少了整流电路，所以大概率要加 DC-DC 直流降压电路，大部分都是用的一样的供应商产品，350V 左右。
当然也有例外但是不多，例如比亚迪 DM-i 那些 500V 的插混，以及现在以保时捷和小鹏带领开始的潮流，800V 体制的纯电超充网络。
直流充电桩本身就会按照握手协议提供需要的充电电压。当然前提是匹配，500V 制式的和 750V 制式对大部分纯电来说没区别，但是也有尴尬的，例如比亚迪 DM-i 插混里高电压的唐 DM-i 就要用新的 750V 充电桩，500 伏的老桩用不了。
而且即使真要搞这种大功率 DC-DC，现在主流方向也是集成复用，和驱动电机 / 电机控制器集成在一起，例如比亚迪的电驱升压。
当然也独一无二的，例如保时捷单独的 400V 转 800V 的 DC-OBC，OBC 为车载动力电池充电的电力电子装置，即车载充电器，能够安全可靠地管理动力电池的充电，但这种成本非常高，所以就算是背靠大众集团庇护的保时捷也觉得是一项烧钱赚吆喝的赔本买卖。
目前市面上大都是做升压充电的，很少有需要降压的，因为充电桩本来就可以提供较低电压，充电后段降压。
400V 倒是不用 DC-DC 降压了，但是像吉利和长城的混动不给一个快充口的选项，有可能真的就是电池热控制撑不住，所以还是优先考虑到电池寿命。单纯来说加直流快充反而成本不高，几百块钱最多了，就像长安深蓝 SL03 选装快充的价格也不过是 2000 元。
此外可能还是产品经理的锅，因为对于小电池来说，十几度的电池快充其实是很尴尬的，倍率高了对电池要求高，可能寿命堪忧，倍率低了，充电功率很有限，1C 倍率就是十几千瓦的功率到头，对快充这个概念来说也很慢。
但是呢，许多车企的产品经理或许没有意识到，客户的需求是哪怕充的慢，有快充插口好歹还能用，没有快充头，那么直流桩群连用的用不了。 好不好和有没有相比，有更重要。
类似的就是 V2G 这种反向供电的功能，大头的 OBC 的钱都花了，弄出反向供电，再提升的成本是有限，大不了限功率呗，还是有没有和好不好的区别。
哈弗 H6「双子星」的亮点
说到底，技术的成熟和好用还是得落到产品的角度上来，让消费者用的省心才是哈弗 H6 一直以来销量取胜的关键。而加上了 DHT 技术的哈弗 H6，还加上了省油省电的特性，算是补足了车型唯一的短板。
凭借着深耕多年的动力电池技术，哈弗 H6 DHT 车型的动力电池有着经济性高、续航长、性能强的三大特性，多化学体系的动力电池可以包含磷酸铁锂、无钴电池、三元锂电池和固态电池多种形态，长城自主研发的大禹电池技术，有着不起火、不爆炸、保安全的高稳定性。
长城混动电机的电驱动技术，也有着集成、高效、高速、高压的特点，可以实现从 100kW 到 220kW 多功率版本的 T 型电桥和双电机矢量电桥。
多架构并行，横纵置并举是长城的混动技术路线，两档双电机混联的柠檬混动 DHT 贯彻在了每一款 DHT 车型的血脉里。未来的坦克品牌也将搭载越野品类的纵置 P2 并联架构，同时搭配自主研发的 3.0T 高效发动机，129kW 高效电机系统，9HAT 混动变速箱，最大功率可以达到 394kW，最大扭矩 750N・m，野心可见一斑。
在智能驾驶辅助方面，得益于 IDC 3.0 第三代自动驾驶计算平台，哈弗有着全球可量产的最高算力，全球首个高通 7nm 制程芯片自动驾驶计算平台，单板算力达到了 360TOPS，板间级联后可升级至 1440TOPS。
长城集团的全面新能源化，从魏牌旗下的「咖啡三剑客」配备 DHT 开始就初见端倪，再加上欧拉品牌纯电双车芭蕾猫和好猫的布局，纯电高端高性能赛道也有沙龙品牌的机甲龙代表长城冲击豪华新高度，现如今的扛着长城整个集团销量大旗的哈弗 H6 也加入了混动的行列，宣告着长城全面新能源化的决心和勇气。
于是，集团也预告到 2025 年新能源销量占比达到 80%，2030 年正式停售燃油车。
最后：长城的过去与未来
伟大的企业从来不惧怕竞争，因为时代给予它们的机遇与挑战并存，而中国民营企业家的创业往往都是道路艰难而曲折的。
1990 年，26 岁的魏建军毅然决然的下海经商承包了那时的长城汽车工业公司，彼时这个员工仅有 60 人的小厂子主营业务是改装面包车和厢式货车。
但魏建军显然不满足于此，为了替企业寻找出路，魏建军拿出了企业家创业者不怕吃苦的韧性，跑遍了全国各大城市甚至远赴美国考察，终于发现了新的汽车热点商机– 皮卡是中国之前所没有而在美国却最受欢迎的车型，或许在皮卡这个领域长城能大有作为一番。
站稳脚跟后的长城又一次不满足于原料的组装和销售的单一模式，对于自主研发技术的「焦虑」也一直环绕在热爱汽车技术的魏建军心头。
通过购买欧美先进的生产制造设备、再凭借专利到期的经典发动机技术，2000 年诞生的长城内燃机公司逐步开始生产电喷发动机，是自主品牌中首批拥有发动机技术的公司。
这个过程中的每一步几次转折似乎都在「向死而生」，没有停步在之前的舒适圈，而不断尝试新领域的探索。
类似的发展和蜕变也发生在好兄弟吉利的身上，很多读者可能是不知道当年吉利帝豪的惨淡销量，但是依靠着产品不断向消费者的需求升级、迭代，紧跟时代潮流，这么多年终于稳定成为了爆款。
领克在过去 3 年的经济软着陆中也被市场集聚效应伤害了不少，销量不断下滑，但是吉利集团从没停止过给领克资源，大手笔投资在研发上，于是能看到现在的领克 02 Hatchback 和领克 03 已经是东亚神车思域和德国大众神车速腾的官方竞品了。
如果说长城和吉利策略的不同，可能就是长城没有没有像吉利那样全球布局的资源来协同作战。在之前的文章中我也分析过吉利「龙生九子，各有不同」的战略。不过就算融资、财团、背景整合融合做的再好，不也有扶不起的阿斗的历史经验教训么。
我一直觉得一个企业最大的资源就是三个：第一个是市场也就是客户，第二个是企业发展积累的技术研发成果，第三个则是车企老板的决策。
以市场和客户为导向正好像是吉利的风格；比亚迪和华为都是各自领域技术先驱的领导者，投入在研发领域的资金一直是名列前茅，长城也紧随其后；而最后一个决策资源的优秀代表应该算是长城和它的掌舵人魏建军先生了。
其实长城的资源并不少，而它最大的资源就是魏建军敢打敢拼的作风、坚韧不拔的个性和对汽车技术的热爱。
长城一直以来的销量和口碑积累是很好的一张牌，哈弗 H6 自 2011 年顺应市场需求推出第一代以来，12 年来换了三代，全球总销量突破了 380 万辆，连续八年、连续近 100 个月霸占着国内 SUV 单月销量榜的冠军头衔，还曾经创造过国产 SUV 单月销量超过八万辆的纪录，给国内外 750 多万用户带来了物超所值的用车生活体验。
如今品牌全面转向拥抱新能源化的长城哈弗，凭借其一路来积累的优质口碑和柠檬混动 DHT PHEV 的天作之合一定会擦出火花。
长城的「向死而生」，赌注还得下在大太子、一代神车哈弗 H6 的身上。
