作者 | 朱世耘
编辑 | 邱锴俊
「坦克最早有一句广告语叫：让一个小白也能越野。后来我们把这句话全部撤回了。（让小白越野）是非常吓人的事。我们要对消费者负责。」 长城汽车坦克品牌总经理刘艳钊在混动坦克沟通会上向《电动汽车观察家》这么说到：
「能把用户带出去，也能带回来，对越野来说，比什么都重要。」
8 月 26 日，长城汽车旗下越野品类的坦克品牌发布两款新能源产品：坦克 300HEV 与坦克 500PHEV，并提出他们认为的、时下新能源越野最优解 ——" 越野 + 新能源 「的技术路线：纯正越野能力加持新能源技术，实现可靠稳定的越野能力、强有力的新能源动力和经济的出行方式的统一。
坦克官方表示，在突破纯电越野的物理和技术壁垒之前，坦克将坚持混动路线。
无巧不成书。25 日有媒体爆出比亚迪百万级高端纯电品牌或命名为 「星空」，而 「星空」 的首款产品正是纯电越野车。
新能源赛道上，坦克为何选择混动，而非一步到位的纯电路线？坦克 300 和 500 的 HEV 车型能够延续此前品牌打下的越野口碑吗？
坦克的混动越野逻辑
「我们混动的基本逻辑：一是要让用户在城市工况介入时更顺畅、节油，在越野工况需要动力和扭力时能够马上起来；二是保证车辆（越野）的可靠性、安全性和性能冗余。我要把（越野性能）做到 100 分，其中冗余 60 分。因为在越野环境中，随时可能达到 100 的峰值，甚至超过 100。」 刘艳钊表示。
混动路线上，坦克没有选择直接使用长城已经量产的柠檬混动 DHT 系统，而是采用越野混动 9HAT 系统，提供 2.0T 和 3.0T 两种排量的混动发动机，匹配国内首款自主研发的纵置 9AT 变速器。这套系统被坦克称为 「处于全球顶级水平」。
从数据来看，配合 P2 的混动系统后 3.0T+9HAT 最大功率 / 扭矩为 389 Kw /750Nm，超过了最大功率 / 扭矩为 310 Kw/ 610 Nm 的奔驰 G500；相比最大功率 / 扭矩为 430 Kw/ 850 Nm 的 「大 G」 G63 也不多承让。
不仅是更为强劲的动力，坦克针对用户城市和越野的场景需求，还对其混动系统进行了专项的标定和设计。
首先是 SOC 能量管理策略。「（目前燃油版）500 就两个问题，一个是油耗，一个是换挡冲击。」 刘艳钊表示，应用混动系统后，坦克的 SOC 能量管理策略解决了这些问题。
具体而言：在城市工况高电量状态下，以 EV 模式行驶，经济节能；在高速匀速工况，发动机直驱；高速超车 / 爬坡工况电机同步助力；在低附着路面，如冰雪路面 / 沙地 / 泥地等，采用全时四驱，最大限度利用地面附着力，实现平稳行驶和爬坡，避免打滑。
可调 SOC、户外野营和极度舒适等多种应用模式。可调 SOC 模式下，SOC 阈值在 30%-80% 之间根据使用情况自动调节；极度舒适模式时 SOC 阈值提升到 20%，最大限度发挥车辆在沙漠里的越野性能。
保证电量平衡与能量冗余，能做到长时间大电流放电。匹配 4kW 的放电功率，能充分支持用户野营时多件电子器具用电所需。
此外，还可根据历史数据分析用户用车习惯（包括充电习惯、行驶路线等），匹配相应的能量管理策略，使电能消耗更符合用户日常用车需要。
「我们的电池是 150 千瓦的，但我只把它放到 120，就是为了控制输出，保证越野所需的冗余。」 刘艳钊表示。
另一大 「混动越野设计」 是电池的摆放位置。
坦克 HEV 车型的电池并未嵌入下地板，而是位于车身地板上，甚至可以说是 「放进了后备箱中」。
对于这样的设计，刘艳钊表示，由于越野环境复杂，如果将电池嵌入车身地板中，直接受损的可能性将远大于城市路况，因此将其放在车身地板之上，最大限度降低电池的受损风险。
除了电池的摆放位置外，电池包外壳采用了强化合金，且在车尾单加了一根溃缩厚合金防撞梁，以满足 80 公里时速尾部碰撞的安全要求。
为什么不干纯电？
尽管引入混动系统后，坦克产品的越野性能数据大幅提升。但考虑到福特纯电 F150、奔驰 EQG、纯电路虎揽胜和比亚迪高端品牌首款车型等一系列已问世、或即将问世的纯电越野车型，不仅让人想问，既然选择新能源路线，为何不能一步到位，打造纯电越野产品？
但在坦克看来，在中度，甚至重度越野场景中，纯电产品具有先天的技术缺陷尚未被解决。
动力持久性不足：纯电车型在常规路况下以额定功率输出，但面对极限场景需要持续动力输出时，电机持续峰值功率输出仅可维持 10 秒钟左右，之后电机会由于温度过高，导致高温限扭，出现动力衰减，溜车打滑的风险。
底盘安全性弱：越野不可避免的要面对坑洼路、涉水等场景，现阶段电池耐冲击性和涉水性差，同时纯电车的电池位于底盘，越野过程中的碰撞会导致用电的风险、涉水路段如遇泡水，也会造成电池包损毁，引发安全隐患。
非机械四驱，脱困能力受限：越野需要强脱困能力，机械四驱即便在一个轮胎有附着力的情况下即可实现 100% 的动力输出。
但纯电越野缺少机械四驱结构，前后桥动力为完全解耦状态，在单轮着地的越野场景下，整车扭矩无法提供加持，只能依靠单轮扭矩，无法实现脱困。
同时受限于电机属性，在面临陷车等场景时，需要大扭矩输出实现脱困，一旦电机堵转则会启动热保护进而限扭，最终无法实现场景脱困。
极限场景能耗大，补能基建不完善：高强度越野场景下耗电量大，目前电池容量和补能基建设施不完善，导致续航里程锐减，满电状态下，越野路况续航能力可能只有城市路况的 10%-20%，另外反复充放电，造成电池寿命缩短。
这些问题，目前即使是悍马也尚未解决。此前外媒报道，首批纯电悍马已于 5 月下线，但至今迟迟未予交付。背后的核心原因或是因为电机过热限扭的问题无法解决。
「我们在实践过程中发现，一辆车的性能好坏取决于标定工程师的驾驶水平和胆量。只有开到真实的环境中才能释放实车性能，检验其是否真的达到标定。」
刘艳钊表示，「‘电坦克’也是坦克正在研究和探索的方向之一，但前提是突破行业的技术瓶颈。」
即：解决电机堵转，大电流热保护限扭输出的问题；电池技术能够兼顾重量降低、密度提升，并稳定可靠；极速快充技术全面落地。
在沟通会结束时，坦克展示了其原地掉头、螃蟹横行的一些车辆图片，表示其拥有相应的技术储备。「经过我们内部讨论，我们没有选择纯电，没有直接用柠檬 DHT，因为我们还是在乎品类的纯粹，我还是在乎越野这个事。」
