8 月 31 日，我来到内蒙参加了星越 L 雷神 Hi·F 的试驾活动。
星越 L 雷神 Hi·F 已经上市有 5 个月了，目前累计获得了 1 万辆销量成绩。用官方的话说，这个成绩是坚持用户导向最终得来的。
在出发前，我特地探查了一下星越 L 雷神 Hi·F 持币代购用户以及很多混动用户在选购混动车辆时，最关注车型的哪些点。
怎么省油的？
既然是 HEV 车型，那我们需要从星越 L 雷神 Hi·F 的油耗讲起了。
在上午的试驾中，我们路线的路况非常综合，有高速、低速、甚至有非铺装路面，也有激烈驾驶。我们全程开着空调，甚至拍摄时候也是怠速吹着空调的，所以 50 km 的路共用时一个半小时。
同时，车上有三个壮汉还有三个背包，大概负载毛估有 250 kg 左右。而这台接近 1.8 吨重的家伙跑出了 4.9 L/100 km 的油耗。
这套系统是如何实现这样高效的表现的？
星越 L 雷神 Hi·F 搭载了一台 1.5 T 发动机（最大功率 110 kW，峰值扭矩 225 N·m）、一个前轴驱动电机（最大功率 100 kW，峰值扭矩 320 N·m）以及一个乘坐 DHT Pro 的变速机构。整个驱动系统综合的最大功率可以达到 180 kW，峰值扭矩 545 N·m。
在这套系统里，最核心就是这个 DHT Pro 了。
从结构上看，星越 L 雷神 Hi·F 的混动技术属于行星齿轮功率分流式，与日系混动鼻祖丰田走的是同一个技术路径。
不管是丰田叫它是 E—CVT 变速箱还是吉利的 3 档 DHT。这个技术的核心是通过行星齿轮结构组成的功率分流装置，并不是常规意义上的变速器，它的职责是将发动机的功率无缝高效地传输分流给发电机以及车辆驱动。
相对于丰田的单排行星架结构，吉利通过双排行星架的方式巧妙地形成了三档 DHT的功率分流结构。
在这套系统里，除了三个 DHT 档位外还有两个电机一同组成。他们分别是 P1 与 P2 电机。
P1 电机，也被称为 ISG 电机。安装在发动机后端，一般集成在发动机的飞轮上，或通过齿轮与飞轮结合，一般替代起动机并作为发电机，无法直接驱动车辆。
在这里发动机曲轴充当了 P1 电机的转子，所以 P1 电机是不仅可以让发动机更加平稳的启停，还能直接推动飞轮来到适宜的转速区间，反应在驾驶上就是发动机的介入会更加平稳，甚至还可以制动能量回收发电。
P2 电机位于变速箱离合器和变速器之间，可以切断这两者的连接，单独驱动前轴两轮，而在制动时，又能通过逆转回收电能。
星越 L 雷神 Hi·F 在仪表的左侧，可以按下通过拨杆来切出动力流的场景卡片，对动力场景有一个比较直观的展示。
这个图的上面是发动机、下面是电池、左侧是驱动电机、右侧是发电机。在下面一些的「水滴」和「闪电」各自拥有一个进度条，分别对应油和电的功率输出百分比。
这是纯电驱动行驶的状态。
这是是发动机直驱车辆，同时给电池充电。
这是发动机与电机并联驱动车辆。
这是制动时，驱动电机在进行动能回收，同时发动机还在通过发电机给电池供电。
唯独这个图我有些看不懂了，它显示的动力流转为：发动机—发电机—电—驱动电机。可我们知道，锂基电池本身是不支持同时充放电的，因为充电和放电是单向的化学反应过程。
试驾的一整天里，我花了不少时间在观察这个动力流转的状态。而这个图对于消费者的来说真的不够直观太过复杂。
像「油」还是像「电」？
星越 L 雷神 Hi·F 在最初发布的时候确实是叫：星越 L 雷神 Hi·X。
为什么改名？其实没有很复杂。
「雷神智擎 Hi·X」是吉利混动的统称，然后这套混动系统可以细分为 Hi·F 和 Hi·P 两套混动系统。
Hi·F 是不能充电，不能上绿牌的 HEV，就是轻混；Hi·P 对应的是能充电、能上绿牌、大电池的 PHEV，也就是插混。
我们这次试驾的星越 L 雷神 Hi·F 就是不带绿牌，电池只有 1.8 kWh 的 HEV 车型。
而很多用户会比较好奇：星越 L 雷神 Hi·F 开起来的感受，会更像油车还是像电车？
这个问题很难回答，严谨些讲它就是更省油、更好开的油车，这一点从 HEV 的技术分支也能看得出来。
原因很简单，星越 L 雷神 Hi·F 的电池太小，纯电参与驱动的路程或工况占比，其实并不大。
星越 L 雷神 Hi·F 在 20 km/h 以内纯电驱动为主，20 km/h 以上后系统会自行判断三个 DHT 档位的切入情况。
所以在开起的来的时候，我是可以感受到车辆的换挡动作的。而电机的加入，会让整个换挡的动作非常柔和。
以我试驾的这台车为例，在时速 50 km/h 左右时，我才可以感知到车辆在进行换挡。
星越 L 雷神 Hi·F 的零百加速是 7.9 s，看参数在自主品牌的同级别 HEV SUV 车型中，属于是主流水平。
当我全力踩下加速踏板后，电机加入驱动的优势是加速的会响应非常快，电机会在发动机转速、扭矩没有起来的前夕，快速补充。在城市场景下快速变线超车，会感觉比较轻快。
之前不少网友都在吐槽星越 L 雷神 Hi·F 的刹车脚感不够线性，具体就是前段的动能回收力度与后段的液压机械制动力度落差很大。
单说我试驾的车在刹车脚感的标定上，已经非常线性了，脚感上很难会察觉到上述两者之间的切换。
星越 L 雷神 Hi·F 的这款 1.5 T 的发动机，在日常驾驶启动后并没有太明显的震动和声音传递进来，只有在运动模式下油门到底，可以听到发动机的声音。
整车的 NVH 水平也很高，基本上 100 km/h 的 速度下，仅有一些胎噪传进来。
在星越 L 雷神 Hi·F 推出后，大家对于它插混版本也就是星越 L 雷神 Hi·P 的期待也被拉高。
8 月星越 L 雷神 Hi·P 登陆工信部，增加了一块 39.81 kWh 的三元电池组。
从外观看起来，星越 L 雷神 Hi·P 的外观谍照似乎与星越 L 雷神 Hi·F 区别不大，但实际上加了更大电池的星越 L 雷神 Hi·P 仅仅是外观类似。
下车体为了适配更大的电池组，几乎完全更换，所以在驾驶质感上可能会与星越 L 雷神 Hi·F 有不小的差异。
颜值很能打
外观
星越 L 雷神 Hi·F 延续了普通燃油版星越 L 的主要造型设计，但有趣的点在于从远处开来，你可以非常简单地区分出这是两款车型，
车头部分星越 L 雷神 Hi·F 抛弃了燃油版本直瀑式的前脸设计，采用了横向虚线段样式的格栅造型。尤其是在进气格栅两侧增加了在白天还清晰可见的灯带设计，甚至 logo 也是可以点亮的，辨识度极高。
大灯下方的保险杠也采用了全新的 Y 字设计，仔细看黑色饰板里还增加了与中网呼应的横向线段设计。
尾部除了下保险杠外，基本与燃油版本一致，保持了敦厚的感觉。
从侧面看去，可以明显发现星越 L 雷神 Hi·F 的尺寸不小。作为一台紧凑型 SUV 来说，尺寸已经是这个级别的天花板了。
它的长宽高分别为 4,770 × 1,895 × 1,689 mm，轴距为 2,846 mm。这里对比下竞品车型，星越 L 雷神 Hi·F 在尺寸上的优势就会更加突出：
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东风本田 CR—V 的长宽高为 4,621 × 1,855 × 1,679 mm，轴距 2,661 mm；
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一汽丰田 RAV4 荣放的长宽高为 4,600 × 1,855 × 1,680 mm，轴距 2,690 mm；
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哈弗 H6 DHT 的长宽高为 4,653 × 1,886 × 1,730 × 2,738 mm，轴距 2,738 mm；
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比亚迪宋 Plus Dm—i 的长宽高为 4,705 × 1,890 × 1670 mm，轴距 2,765 mm。
在尺寸的加持下，星越 L 雷神 Hi·F 总给人一种远看有方正大气的感觉，而近看也有很多精巧的细节设计。
内饰
内饰的用料和做功都绝对属于这个级别的第一梯队。
我试驾的这款车型为「元气蓝」配色内饰，打开门的第一感觉是，颜色氛围很舒适，用料做功很扎实。
在主色调是蓝色的基础上，配合浅色系米色的搭配，让整个内饰的氛围变得活泼起来。
整台车在人手可以触摸的地方，几乎全部是软性材质，或是皮革包覆。甚至在车辆的整个顶配，吉利也给到了全部的麂皮包覆，这个用料和成本就不低了。
方向盘同样是采用了双拼色设计，内圈为米色外圈为蓝色。整个握感非常舒适，三九点位置做出了优化。
前排座椅并不是「大沙发」这种做进去全段特别软的感觉，而是带有一定的支撑性。座椅的前段发泡比较柔软，坐下后可以感觉到后段的发泡会略硬，增加了支撑性。
甚至左右两侧还有护翼来增加侧向的支持。同时主驾的座椅是加热、通风的，以及 2 组座椅记忆的。
后排的座椅质感与前排一致。
在配置上后排有独立的空调出风口，甚至还有一块屏幕可以单独操作空调，这个在同级别来说比较少见。
车机
内饰的视觉核心是这三块（液晶仪表盘、中控显示屏、副驾娱乐屏幕）尺寸均为 12.3 英寸的屏幕了，负责驱动他们的是现在旗舰标配的高通 8155 处理器。
整体的主题设计比较小清新，仪表的显示信息也很丰富：最上端是青山绿水的主题界面；左侧可以切换胎压、小计里程、动力流转图等卡片；右侧显示的是油温和续航信息；最终中间是车辆的可视化显示，在辅助驾驶开启时会显示对应的状态。
中控屏的主界面是两个分屏 + 左侧 Dock 栏设计。
Dock 可以快速呼出账户信息、车辆设置、空调、应用等功能。
左侧的分屏主要显示的是电话、音乐还有场景卡片；右侧则是导航信息显示了。
在副驾屏幕中，除了常规的音影类项目外，同时也内置了场景卡片功能。
星越 L 雷神 Hi·F 在中控下部保留了一些实体按键，主要是空调调节按键，方便驾驶员进行盲操这点很好。但问题在于，风量调节的反应有些延迟，导致我多次按下后会错过最佳风量设定。
HUD 的显示信息不少，有导航里程、限速标识、方位指引、辅助驾驶状态等等功能显示。
实际使用下来，这套车机的优点在于功能覆盖异常丰富。但也是由于功能和 App 太过丰富，所以导致了学习成本比较高。
场景卡片的加入，一定程度上可以缓解这个问题，所以我比较期待后续星越 L 雷神 Hi·F 在场景卡片内容上的丰富。
辅助驾驶超预期
星越 L 雷神 Hi·F 的辅助驾驶能力表现非常稳定，甚至超出了我的预期。
这套 1V5R 的感知系统来自维宁尔，从功能上看，星越 L 雷神 Hi·F 可以实现，LKA + ACC、自动泊车、G-Pilot 变道辅助（打灯变道）等功能。
在通过方向盘右侧的按键开启辅助驾驶后，整台车的就进入了非常稳定的辅助驾驶状态。
LKA 的横向保持比较居中，对一些比较模糊的道路边线也能够识别。甚至可以在右侧线条丢失的情况下，通过左侧的线条去保持 LKA 状态。
ACC 对插入车辆的识别也比较准确，但是由于试驾路上没有堵车和加塞，所以这个工况是欠缺了的。但是 ACC 甚至还可以在路边缓行的小三轮。
这些基础功能的人机共驾做得也不错，比如在开启 LKA + LCC 后，我踩下加速踏板 ACC 会退出工作，但 LKA 依然保持横向控制，甚至仔细观察车辆在仪表的建模，星越 L 雷神 Hi·F 尾部在「喷射氮气」，非常有趣。
再比如方向盘在 LKA 开启时施加的力度其实并不大，用手轻松即可介入人工控制。
同时扭矩方向盘调节的也非常灵敏，手稍微施力一搭就可以接触未接管提醒。
除了稳定的 LKA 和 LCC 功能，星越 L 雷神 Hi·F 还有 G-Pilot 变道辅助。
在车辆不多的高速上，仪表会显示一侧车道为绿色即代表可以进行变道操作。这个时候拨下拨杆，车辆的变线反应较为迅速，可以很快行驶到目标车道。
这套稳定且好用的辅助驾驶系统，对于星越 L 雷神 Hi·F 来说绝对是一个很大的优势。但我看到厂家对这些功能的宣传似乎并不强力，导致消费者仅仅是知道这些功能，并不会主动频繁使用。
写在最后
星越 L 雷神 Hi·F 这次试驾的地点选在了内蒙境内。比较有趣的是，当地随处可见丰田蓝牌双擎车型。当地人对蓝牌的混动概念印象非常深刻，他们清楚地知道这些蓝牌混动车型的特色就是省油。
这也引出了星越 L 雷神 Hi·F 的车主画像，那就是一群不想通过 PHEV 去依赖充电，而想要通过 HEV 的油混来获得更加经济的油耗表现。
所以 HEV 和 PHEV 的细分，就清楚地对应了不同的用户人群。
就星越 L 雷神 Hi·F 而言，它的目标也是去抢夺传统燃油车的市场，当然也包含了日系混动车型的消费群体。
而且横向去看，对比自主品牌的比如宋 Plus、哈弗 H6 DHT 等等，星越 L 雷神 Hi·F 在配置上具有较强的性价比，内饰氛围与做功都比较精致。尤其是星越 L 雷神 Hi·F 的长度和轴距，已经来到了紧凑型 SUV 的天花板。
当然星越 L 雷神 Hi·F 的价格，也随着这些堆料和尺寸来到了这个级别的上限位置，你会选星越 L 雷神 Hi·F 吗？
