作者：朱玉龙
起亚在韩国销售的 MY2023 起亚 Niro EV（e-Niro）采用了宁德时代的电池，配备的电池为 64.8/68 kWh（可用 / 总能量）。这个电池现在已经开始被韩国的同行开箱了 —— 采用了非常保守的设计，如下所示一共 24 个模组，每个模组的电量为 2.83kWh，模组采用 1P4S 的方式。
本文主要讨论下这个电池的设计和后续现代起亚的电池选择，看中国的电池企业能在第二轮平台化中拿到多少份额。
实际上除了中国以外的市场，动力电池的需求也挺大的 —— 在 2022 年 1 月至 7 月，中国外其他市场的电动汽车电池电量为 105.5GWh ，同比增长 40.3%，这个增长是比较稳定的上升曲线。
其中，LG Energy Solutions 以 31.1GWh 保持第一，同比增长 18 % ；值得注意的是，中国宁德时代以 119.2% 的增长排名第三。
Niro BEV 的产品
我们知道现代起亚的份额之前主要是 SK ON 和 LG 两家企业来分，KONA BEV 召回以后，给现代汽车带来很大的压力。而目前现代起亚主要销售的还是围绕 800V 的车型，一个是现代的 Ioniq5 和后续系列和起亚的 EV6 后续系列。
这款产品，是之前 400V 的产品，也是属于油改电的纯电动车型，面向较低价格的入门成本，之前的销售区域主要聚焦于韩国和欧洲。
从实际来看，这个设计是非常经典的（在中国已经被淘汰了），采用 VDA 的 355 标准模组来构建的，68kWh 分成 24 个模组，如下图所示。每个模组里面用宽度为 148mm 的 4 个大电芯，和这种设计相比，软包电芯成本还是有一些困难。
现代的 EMP 后续演进
现代起亚对于电动化还是非常认真的，它的下一代的电池系统标准化为 9 种，由锂电池单体 (cell)、电池组 (Batteries) 和电池包 (pack) 阶段组成的电池工艺，除了增加模块比例以提高能量密度外，已经改为 cell-to-pack 的方式，CTC 直接将电芯和底盘上进行集成的工艺也在考虑。
从 400 和 800V 的角度考虑，eM 系列全部采用 800V，分为性能版本和基础版本，前者只有三元的方案，后者同时包含三元和磷酸铁锂版本，只有 eS 系列才有 400V 的系统。通过新的设计，计划到 2030 年电池能量密度比 2021 年提升 50%，成本降低 40%。电机成本降低 35%，重量减轻 30%。
现代汽车和 LG 的合资电芯厂能供应 10GWh，然后未来 50% 的下一代电池在 2025 年以后，其中一部分从合资电芯厂采购并且需要本地化的采购。从目前来看，想要打开低价走量的市场也会采购铁锂和三元电芯 =。在投资层面，主要投资下一代电芯技术和固态电池，通过全球创业的企业积累。现代起亚在 2030 年需要 170GWh 电池（现代 119GWh，起亚大约 51GWh），也是逐步加入合格的供应商。
我的理解，这一轮全球的电动化里面，现代起亚在中国基本完美错过，所以整体节奏还是围绕欧洲和美国来做的，在欧洲的布局相对更快，没想到的是需要在美国建厂，所以整个本地化区域采购的策略会让现代起亚重新探讨采购的布局。
小结：中国电芯和结构设计的快速迭代，大概率会往全球输出，到时候有很多值得探讨的地方。现在欧美设计的电池系统，在软包和圆柱方面我们能看看，方壳好像能借鉴的非常少了，我们都快穷举结束了。
