作者：徐进凯
「我快烦死他了，他好像没有一丁点常识，整天只知道说大话。」
「干翻蔚小理，赶超特斯拉，不停的被自己打脸，要不是去年行业缺芯，给了他一个台阶，那他年销 30 万辆的目标，会成为行业热梗，时刻提醒大家不要随便吹牛。」
没错，说的就是余承东，一个时常站在聚光灯下炮轰传统汽车产业的男人。
他还有一个响亮的外号叫「余大嘴」，其中不仅有对其敢于直言不讳的称赞，也暗含了些许爱说大话的暗讽，而他自己却说，不在乎别人叫他余大嘴……
谁都不曾想到，一个高考状元、清华学霸，在带领团队杀进汽车行业这一全新战场时，会落得如此名声。
业内对其个人的评判显然不能阻挡诸多车企对华为的推崇，赛力斯、极狐、阿维塔、广汽、奇瑞…… 这一名单还在持续拉长。
不造车但要帮助企业造好车的华为，正在一步步实现自己的目标。
华为在汽车产业大放异彩，其中两个人物颇为关键，一是余承东，另一个是华为副董事长、轮值董事长徐直军。
他俩同为 1993 年加入华为，共事近 30 年，但在造车这件事上却存在严重的分歧，余承东是坚决造车的积极分子，徐直军则是主张从供应商角度切入的「保守派」。
这样冰火不容的态度，让任正非不得不出面决策，并于 2020 年 10 月 26 日签署承诺协议，「华为绝不造整车」，聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车，承诺有效期为「三年」。
故事总是惊人地相似，早在 1997 年，任正非曾在相关会议上拍桌子大吼：「华为以后再也不做手机了，谁提做手机，谁就下岗！」
虽说经过深思熟虑之后，任正非依然选择为手机业务下注，但华为在手机业务上的发展并不顺利，而真正让华为手机起死回生，并顺利站上世界之颠的人，正是余承东。
余承东 有能力但太疯狂
「关键是老余能打又能扛，能从一个胜利走向下一个胜利，他的职业生涯就是在不断战胜困难夺取胜利。」
虽说老余平时嘴大了点，但他有着足够吹嘘的资本。
1993 年，清华研究生毕业后的余承东加入了当时仅有 200 多人的华为，当时华为正在研发程控交换机，专业对口的余承东很快便成为了项目骨干，他与团队一起研发出了华为第一代 C&C08 程控交换机 —— 华为的第一个明星产品。
凭借程控交换机的战绩，余承东本可以在原部门坐等升值，但他却直接找到任正非，表示想开拓 3G 业务，任正非同意了。
随即，余承东组建起了无线通信部门。
1997 年，余承东团队拿出了华为的无线通讯设备。1998 年，在余承东的推动下，华为参与到 3G 标准的制定中，但内地还没发放 3G 牌照，将目光瞄准了欧洲市场。
进入欧洲，意味着华为要与爱立信、诺基亚等国际巨头对抗，余承东带领华为研发出体积更小、集成度更高、成本更低的第四代分布式基站，打破了国际巨头的垄断，为华为在通讯业务占据半壁江山打下了基础。
在余承东带领通讯业务披荆斩棘之时，华为面向 C 端的手机业务开始启动。
1997 年，华为话机事业部首次研发出国内最早的数字电话机，但由于产品属于外包，质量不能把控，频频出现故障，投诉、返修。
更有客户嘲讽：「你们连无绳电话都做不好，怎么能做好基站？」这才有了任正非那句「谁做手机谁下岗」的怒吼。
虽说华为在通讯业务上表现优异，但在手机市场却颇为卑微，当时华为手机只为运营商做贴牌业务，每部手机只能赚 30 块钱，就这华为手机的市场份额还排不进前 10。
任正非曾经怒斥手机部门负责人：「赚 30 元，也能叫高科技公司？」甚至萌生了卖掉手机业务的想法。
2011 年，身在欧洲的余承东主动请缨，加入手机部门，一上任便砍掉了 70% 的贴牌业务，转而投向高端品牌。
怎料，余承东率军打造的华为 P1 出师不利，砍掉贴牌业务又使得手机部门业绩迅速下滑，「倒余运动」就此开启。
此后的故事人尽皆知，余承东在柏林发布的华为 Mate7 一炮而红，紧接着形成了 P 系列和 Mate 系列并行的局面，海思、麒麟芯片也实现了从无到有，从有到优的跨越。
要不是漂亮国的芯片限制，余承东所带领的华为手机必将更上一个台阶。
伴随着手机业务的兴起，华为消费者业务得到了迅速的扩充，各种电子产品接连问世的同时，线下销售渠道迅速扩展，这也为今后手机业务承压之后，华为转战汽车市场，推出华为智选车模式埋下了伏笔。
一次又一次的突破，让余承东得到了任正非的充分认可，在 50 岁生日那天，余承东曾高调发朋友圈表示：「我有一个伟大的老板，虽然脾气火爆，但内心宽厚。」
任正非也曾毫不掩饰的对着媒体表示：「余承东，有能力但太疯狂，管理他我们要有点灰度。」而现在看来给华为汽车上了三年紧箍咒，便是任正非的「管理灰度」。
徐直军 拉开「华为汽车」序幕
相比于疯狂的余承东，徐直军显得更为理性。
在华为内部，历来有「神终端、圣无线」的说法，说的是这是两个部门业绩好、待遇高，而这背后就有着徐直军突出的贡献。
自 1993 年加入华为，徐直军曾担任无线产品线总裁，战略与 Marketing 总裁、产品与解决方案总裁、产品投资评审委员会主任、公司轮值 CEO、战略与发展委员会主任等，现任公司副董事长、轮值董事长等职务，因与华为董事、科学家咨询委员会主任徐文伟同姓，被亲切的称为「小徐总」。
「这位湖南籍的小个子精力充沛，敢于直言，商业嗅觉敏锐，『是只狡猾的小狐狸，鼻子尖尖的，总能先于他人闻到任何的机会』。」有人在《下一个倒下的会是华为吗》一书中这样形容徐直军。
嗅觉敏锐的徐直军很早就将目光投向了汽车产业，但面对这个从未接触过的产业，徐直军谨慎的选择从供应商的角度切入，这才有了江湖上流传的华为要顶替博世，成为智能电动汽车第一供应商的消息。
在 2019 年上海车展期间，徐直军便率先宣布了华为进军汽车业务的消息，当时他为华为入局汽车设定了三个方向：
一是打造 MDC 智能驾驶平台，其中包括传感器生态、智能驾驶应用生态以及打造 MDC 接口的标准；
二是基于华为的鸿蒙以及已有的智能终端，打造智能座舱平台；
三是基于 MCU 打造整车控制操作系统，形成智能电动平台。
从这样的发展方向中不难看出，这三个方面对应的是零部件供应商模式以及华为 HI 模式的「雏形」，并没有如今余承东高举旗帜的华为智选模式。
不仅如此，在 2021 年华为技术大会上，徐直军还明确的表示：「我们老余（余承东）就不服气，但他只有一票。老余作为消费者业务的负责人，从消费者 BG 出发，他就想造车。」
不难发现，从供应商的角度切入，稳住 B 端市场，是徐直军进入汽车行业的主要方式。
而余承东为了稳住消费者业务，妄图直接切入造车的想法，则受到了一众人的阻拦，他便采用了曲线救国「贴牌生产」的方式主导造车业务，并将其纳入到自己的销售门店当中，补足了「手机被限」门店经营压力巨大的短板。
用时间换空间
「我们 (华为) 的生命喘息期就是 2023 年和 2024 年，这两年我们能不能突围，现在还不敢肯定，所以每个口都不要再讲故事，一定要讲实现，尤其在进行业务预判时，不要再抱幻想，讲故事骗公司，损失要从你们的粮食包中扣除，首先要活下来，活下来就有未来。」
前段时间，重申「活下来」的任正非成功将「寒气」传递给了每一个人。
而华为智选模式就是支撑华为喘息的主要力量，零部件与华为 HI 模式则是华为能否利用两年时间进行突围的关键。
华为一共有三条核心业务线，分别是运营商业务、企业业务和终端业务，其中终端业务是此前消费者业务的升级，涵盖消费电子业务与汽车新零售业务（华为智选），而在过去很长一段时间当中，消费者业务一度占据华为总收入的一半以上。
在芯片制裁的背景下，华为消费电子业务颇受打击，逐步兴起的汽车新零售业务成为了华为提升终端业务表现的关键。
财报数据显示，今年上半年华为运营商业务收入为 1427 亿元，同比增长 4.2%，占总收入比 47.3%；企业业务收入为 547 亿元，同比增长 5%，占比约 27.5%；终端业务收入为 1013 亿元，占比 33.6%，但却同比下滑了 25%，致使华为整体销售收入下滑 5.8%。
而这已经是终端业务有所改善的结果。
年报数据显示，2021 年，华为消费者业务（终端业务）实现营收 2434.31 亿元，首次出现了同比下滑，且下滑幅度高达 49.6%，可谓是腰斩。
而今年上半年终端业务收入为 1013 亿元，虽然同比下滑了 25%，但下滑幅度已经明显收窄，这在很大程度上说明，手机业务的跌幅在一定程度上得到了汽车业务的补充。
另据销售数据显示，9 月问界品牌的销量为 10142 辆，已经连续两个月销量破万，成为诸多新造车品牌当中的黑马，而随着问界 M7、问界 M5 EV 的到来，以及产量的逐步提升，问界正在画出一条向上发展的曲线。
用不了多长时间，问界就能在造车新品牌中一骑绝尘。
与此同时，华为 5000 多家高端体验店，也能够收获不错的利润来源，为华为终端业务的发展提供支撑的同时，再度成长为华为最重要的业务板块。
压力来到了「车 BU」这边
同华为智选模式提供经销商渠道的「低成本」模式相比，零部件与 HI 模式的成本投入更高，见效时间也更长。
「今年华为智能汽车解决方案 BU（以下简称「华为汽车 BU」）的投入超过 5 亿美元，并且短期内不考虑盈利问题。」
「虽然投资是巨大的，但是我们看到这是个机会。如果我们抓住这个机会，未来为公司创造的收益是巨大的。」
在今年 9 月举办的智能汽车解决方案生态论坛上，徐直军曾这样表示。
更为值得一提的是，按照徐直军的说法，华为虽然「有所为，有所不为」，但从车辆控制、电池管理到智能座舱、自动驾驶，再到高精地图、V2X，华为「没有哪个领域不感兴趣」，其背后 4000 人的团队正试图覆盖汽车智能网联的所有角落。
更广的覆盖面意味着华为需要投入更多的资金、更多的人力和更久的时间，而面对这个内卷颇为严重的汽车市场，很少有车企能够有如此的耐心。
有消息显示，极狐阿尔法 S 全新 HI 版的上市时间一拖再拖，就是因为华为车 BU 部门不够给力。
或许是华为太过强大，竞争对手释放这样的干扰信息来影响消费者，但华为车 BU 部门的近期表现却显得颇为「谨慎」。
近日，极狐在官方微信号推消息称，阿尔法 S 全新 HI 版在深圳率先推送城区 NCA 智驾导航辅助功能，有消息称之所以局限在深圳，是因为深圳为华为、小鹏开放了高精度地图白名单，「车辆智能」加上高精度地图的指引，能够为车辆的辅助驾驶水平提供一个基础的保障。
一边凭借华为智选模式实现短期营收，一边通过车 BU 部门进行技术突破，两条线发展的华为表现得颇为稳固，但技术上的突破也势在必行，这是华为领先的技术形象的源泉，也是华为智选、HI、零部件三大模式一同向前发展的原动力。
而这样的担子已经落在了车 BU 部门肩上，快速的技术突破已势在必行。
华为「突围」才能加速产业弯道超车
从无到有，从有到优，中国汽车产业的发展颇为迅速，而在「智能电动」的升级转型当中，自主品牌也率先看到了「弯道超车」的希望，几代汽车人的梦想触手可及。
虽说在智能电动的道路上，自主品牌已经取得了一定的成绩，但竞争格局并不稳固，并且颇有一番「相互内卷」僵持不下的态势。
从小鹏 G9 上市两天改配降价、到理想「一车四吃」、再到阿维塔赠送价值 4 万的权益…… 行业内卷的趋势越来越严重，而遥遥领先的特斯拉却充斥着降价、切掉最后一颗雷达等消息。
很明显，坚持走纯视觉路线的特斯拉还有进一步降价的潜力，届时「内斗」的自主品牌所面临的处境将更为尴尬。
而华为是协同众多自主品牌、增强整体竞争力的关键。
从品牌形象上而言，华为是当之无愧的民族骄傲；从技术革新上而言，重视研发的华为在研发投入上也令人敬畏。
最重要的是赛力斯、极狐、阿维塔、广汽、奇瑞等一众汽车品牌已经加入「华为战队」，这样协同作用有着颇为积极的行业影响，相信随着华为的技术突破，「华为战队」也将越发壮大，届时采用「群狼战术」的自主品牌，赶超特斯拉并非什么难事。
这一切是建立在华为顺利完成技术突破的基础上的。
而当下终端业务向好，能够给车 BU 部门的技术突破迎来更多的时间，随着时间的推移和巨额的研发投入，华为定能为汽车行业交出一份满意的答卷。
就如任正非所言：「华为为什么成功，华为就是最典型的阿甘，阿甘就是一个字傻！阿甘精神就是坚定目标、专注执着、默默奉献、埋头苦干！华为就是阿甘，认准方向，朝着目标，傻干、傻付出、傻投入。」而这样死磕式的付出，定能取得相应的回报。
华为你只管努力，剩下的交给时间。
