从获奖无数的宝马 2002 到销量百万的第一代宝马 3 系 E21；从动力和操控的匹配巅峰三系 F30 到走向成熟和豪华的三系 G20，宝马 3 系始终是「运动」的代名词。这款宝马产品系列中最重要的产品也获得了车迷粉丝朋友们的高度评价——「年轻人绕不开一台宝马 3 系」。
但是我们在评价宝马 3 系的时候，总是会提及 B48 发动机丝滑顺畅的动力输出，会说采埃孚的 8 AT 手起刀落，会说快感的来源是发动机和变速箱的天衣无缝的配合。但是设想一个问题：倘若没有了 B48 发动机，没有了铿锵的 8 AT，这台 3 系是否还拥有灵魂？
相信我，在电气化时代，宝马自己也在思考这样的问题。随着 i3 的上市，没有了内燃机和变速箱的宝马 3 系也真的到来了。
这一次，我们来到位于湖南的株洲赛车场，在自由度极高的赛道驾驶体验中寻找上述问题的答案。
赛道体验
车迷们对与株洲赛车场应该不会太陌生。株赛全长 3.77 km，共有 9 处左弯、5 处右弯，标准宽度在 12—19 m，高度落差 25.9 m。它也是是国内第一个拥有类椭圆形赛道、最大横坡和最大落差的国际赛车场。
一场由宝马主办的赛道日，但是你却听不见引擎的轰鸣，这是一场奇妙的经验。简单回顾一下宝马 i3 的动力参数：我们试驾的宝马 i3 为 eDrive 35 L，采用了后置励磁同步电机，最大功率为 210 kW，最大扭矩为 400 N·m，官方百公里加速时间为 6.2 秒。
6.2 秒的加速成绩是不是听起来差点意思？有的朋友肯定要摆出一副嗤之以鼻的姿态，说这样的加速成绩跟 330 Li 6.3 秒的加速也没多少区别，纯粹是「为了电动而电动」。
但是试驾下来，我可以负责任的说，i3 的驾驶感受和燃油 3 系大不相同，甚至更有乐趣。
带电，仍是一台快乐的 3 系
从基础的驾驶感受说起，6.2 秒的加速相比如今动辄 3、4 秒的纯电车型确实是没有亮点，但 i3 能够带来的感官刺激却不太逊色于这些对手。
在油门调教上，宝马 i3 的动力释放曲线均匀线性，电机顺时输出的动力特性让这台车在起步阶段的体感甚至强于 M3 这种性能车。配合上德系车企常见的偏沉脚感，i3 的动力输出给人的感受是深沉且有质感的。
最有意思的还是汉斯季默和宝马合作设计的专属声浪。车内音响会跟随驾驶员的脚下的油门开度来营造氛围。相比一些车企给电动车加上传统 V8 发动机的声浪的「幼稚做法」，i3 上的这个音效加入了电机的高亢声、类似宇宙飞船的呼啸声，独特且有电影感。我个人非常喜欢这种设计，i3 也为其他电动车企业的车内氛围营造打了一个样。
在进行赛道环节之前，教练挑出几个有代表性的弯道针对性的提供驾驶建议。U 型掉头弯
组合完、假弯，宝马依旧信心十足的将弯道作为自己的主场。
在 U 型弯中，考验的是车辆悬架的响应、前后轴的稳定性以及加速刹车的能力。在直道上将油门一脚到底，伴随着音效的轰鸣，时速迅速越过 100 km/h。在直道的末尾一脚重刹，i3 的刹车非常扎实，踩到底也不会有弹脚感。
最有意思的是这台车的动态特性。对于一台最大功率为 210 kW，最大扭矩为 400 N·m 的纯后驱车型来说，最担心的莫过于弯道里会「甩尾」，所以我在一开始驾驶 i3 时还是保留了一丝敬畏。
但事实证明我多虑了。这台后驱宝马的动态特性是「中性」偏「推头」的设计风格，弯道表现非常稳定。这一方面是由于 i3 的轮距相比燃油版 3 系更加宽，这是提升稳定性的关键。另外一方面，i3 的前轮规格为 225/50，后轮的规格是 245/45，所以宽大的后轮完全能 Hold 住动力的输出。
在「组合弯」中，考验车辆的转向响应速度。i3 的转向没有调教成 Model 3 那种近乎于「自行车把」的灵敏风格，整体和燃油 3 系接近。路感的传递得到了保留，手感依旧是刀切黄油般的顺滑。
大电池的加入让 i3 的体重整备质量突破两吨，但是在组合弯道中的反馈却不笨重。后轴自适应悬架的加入让车尾显得并不拖沓，在出弯时走线放宽，碾压过路肩时车辆并不会疯狂弹跳，起伏后车轮依旧紧紧咬合住地面。这样的表现也让我在赛道驾驶中越发大胆，不断 PUSH 出这辆车的极限。
再来转个圈吧
在感受完赛道的动态感受，教练把车开到了空旷地带。现在要进行的是漂移环节。
宝马似乎很在乎自己在电动时代的驾驶「名声」。以往，宝马几乎每一部轿车都会秀一下自己的漂移本领，后驱出家的宝马几乎把能不能够漂移看作是自己的标签。
到了电动化时代，宝马保留了这个环节。老实说，电动车漂移的难度远远高于汽油车。虽然强大的动力输出让前轮的抓地力轻而易举就可以被突破，但是踩下油门后瞬间迸发的扭矩让动力的细腻控制变得尤为困难。在教练的驾驶下，这台 i3 也绕着桩桶转起了圈。但是实事求是的说，相比较燃油车型，i3 在漂移环节具有这样的特性：起漂容易，定圆难。
在我看来，这样的表现更多是一种象征意义：电动化时代的宝马依旧有后驱的传承和漂移的能力，这也是驾驶乐趣在狭义上的象征。
外观内饰回顾
在不久之前，我的同事姜小黑对 i3 进行了城市体验，他对 i3 的外观和内饰也做了详尽的解读。感兴趣的朋友可以点击此链接查看：3 系 + 纯电，是超越自我还是有力竞争者？。在这里我们做简单回顾。
外观
大家称宝马 i3 为「油改电」的最大因素，就是 i3 的车身外观与燃油版 3 系（G28）保持着非常高度的一致，在长宽高以及轴距上较燃油版 3 系都有细微提高。前杠部分并没有用上中期改款后 3 系最新的样式，与前期版的 M 套装比较相似。
大灯造型上，i3 与中期改款的 3 系一致，用上了最新的倒 L 型日行灯设计。在众多宝马的车型中极具辨识度，开在外面能够让人一眼就看出来，这是一台最新款的宝马 3 系。
车身侧面 i3 与长轴距 3 系没有太大的差异，主要辨识的点在于前翼子板处的空气动力扰流孔以及侧裙下方的装饰板。这些是 3 系纯电化后，在车辆设计上所带来的差异点。
19 英寸的空气动力学双拼色轮毂，相较 18 英寸拥有更好看的样式，而且能够让整个车侧显得更加饱满，只不过这套轮毂的选装价格需要 14,300 元。
搭配的轮胎是优科豪马 ADVAN Sport V107，前 225/45 R19，后 245/40 R19，是一款更偏向于性能操控的轮胎。
此外，宝马 i3 在侧裙下部有一个塑料装饰板，这是燃油版 3 系所不具备的，其主要作用是遮盖住加厚的车身。i3 在燃油车的基础上要多出了一块 70 kWh 的电池组，为了不影响原车的结构，只能加厚底部来装下更多的电池。
尾部设计上，宝马 i3 依旧保持了 3 系的整体风格，后杠上有两个非常大的扩散器设计，这点是与燃油版的 3 系有明显差异的地方。
有了大尺寸的扩散器设计之后，i3 看起来会格外的运动，而且会显得车辆的尾部特别宽，特别敦实。
总的来说，在外观方面 i3 并没有跳脱于 3 系的整体设计，作为一台纯电版的 3 系，i3 在许多车身设计的细节上做了针对纯电化的改进，尤其是空气动力学方面，在原本的油车基础上花了非常多的小心思。虽然不及初代 i3 那么惊艳，但沿用 3 系当前的设计也并不差，依旧是 Bimmer 们喜欢的外观设计。
内饰
坐进宝马 i3 的座舱内，可以用「再熟悉不过」来形容了，与中期改款后的 3 系保持了一致。同样换上了目前流行的 12.3 英寸液晶仪表 + 14.9 英寸中控屏的大连屏组合，而且这块屏幕是带有一定曲率的，中控屏微微向驾驶员侧倾斜，以便驾驶员更便捷地进行触控操作。
宝马这块 12.3 英寸的液晶仪表，在界面显示上以简洁风格为主，左边显示的是车辆时速，右侧则为动力输出/回收的百分比，开启辅助驾驶后中间的时速会移动至左侧，中间变成辅助驾驶的可视化界面。驾驶员能够非常容易地在驾驶时获取各类行车信息。
宝马 i3 在这块 14.9 英寸的中控屏上，率先使用了 iDrive 8 系统，并且该系统具备非常多的本土化应用，像 QQ 音乐、喜马拉雅、微信等一应俱全。
但是有个缺点是，宝马将车辆的各项设置和应用 App 放到了一起，略显杂乱。如果要找到车辆的某个特定设置，花费的精力真不算小，整体车机的逻辑并算不上特别易用，需要一定量时间的学习。
与同价位的新势力们相比，宝马 i3 在车机的流畅度上也差一些，无论是拖动界面还是点击软件，i3 的车机表现算不上跟手，且存在肉眼可见的掉帧。哪怕通过方向盘上的语音键来操控微信 App，也会出现等待的现象，不如停下车直接拿手机回一个微信来得效率高。
宝马 i3 和新 3 系还把空调的物理按键取消了，同样取消的还有经典的 8 个快捷键，这一点也是 Bimmer 们吐槽较多的地方。好在 i3 上的语音还算能用，下达的指令能够听得清，能够调动的功能也不少，且系统能够在短时间内快速做出动作，算是一定程度上弥补了实体物理按键的缺失。
如果是熟悉宝马的小伙伴们，也可以通过中控面板上的滚轮和按钮来实现快捷操作。逻辑和操作都与 E、F 代的宝马看齐，即便是老车主换上来，使用这套滚轮和实体按键几乎不需要多余的学习成本。
HUD 在行车过程中，能够显示的内容非常丰富，基本涵盖了日常驾驶所需的信息，例如车速、限速、导航、违章摄像等等。习惯使用 HUD 或是对科技感有追求的小伙伴值得选装。
在座舱方面，宝马 i3 相对还是比较保守的，没有特别多花里胡哨的功能。宝马在尽量引入创新因素的基础下，还是从实用出发，给驾驶员一个熟悉的使用体验。
在空间表现上，i3 相比燃油 3 在坐姿上有一定的提高。
但就实际体验而言，i3 提高的坐姿并不容易察觉，坐在驾驶位上感觉车辆仍旧是一个较为低趴的姿态，而且双腿也能自然向前弯折屈伸。
来到后排，宝马 i3 的腿部空间和头部空间都有一个较好的表现，身高 175 cm 体重 68 kg 的我，在我前排适合的驾驶位置下，腿部空间达到 2 拳，头部空间达到 1 拳，哪怕再高大一些的人士坐在后排也不会觉得局促。
后排靠背的角度较大，坐垫的承托也够长，外加标配了后排舒适头枕，左右两侧的位置乘坐起来还是非常舒适的，3 个小时的久坐也不会出现不适感。
以上结论仅针对后排左右两侧的乘客而言，由于是 CLAR 油电共生平台，i3 依然有着为传动轴留出的巨大鼓包，只不过在原先 3 系变速箱、传动轴的地方，i3 布上了电池组。
这个鼓包的高度已经超出了一台 14.67 cm 高的 iPhone 12 的高度了。坐在中间的乘客不得不将双腿放置左右两侧，而且还需要忍受较硬的扶手。乘坐体验较差，后排中间位置的应急属性大于实用属性。
值得一提的是，宝马 i3 的坐垫填充物非常厚实，上层海绵较软，中下层海绵偏硬，提供包裹和支撑的同时，也让乘客久坐不累。宝马 i3 的座椅皮面选择也是我个人比较喜欢的点，官网叫做 Sensatec 合成皮，是宝马车型一贯使用的皮质。虽然摸着特别粗糙，但这款皮质是非常经久耐用的。
相较部分纯电车型，反而「油改电」的 i3 却能保证第二排的头部空间和腿部空间。当然，第二排中间巨大的隆起也是 i3 避不开的痛。
写在最后
赛道体验完 i3，我感受最深刻的一点是这台车在人机工程学设计和硬件调教的功底。从一上车开始，舒适的座椅、相比大多数电车都要更低的坐姿、紧实而有质感的刹车油门踏板、均衡的底盘就给我留下了非常好的第一印象。
而赛道驾驶的表现也证明了一点：i3 的驾驶感受并没有落后于燃油版 3 系。相反，电驱带来的生猛动力反馈、更宽的轮距和更先进的后悬架布局让这台车的操控表现甚至要胜过 330 Li。那么，没有了 B48 的轰鸣和 8 AT 的手起刀落，3 系还适合年轻人？
在电动车百花齐放的当下，年轻人对于动力和操控的可选项多了很多，所以这个问题我想留给大家自己定夺。但是可以很肯定的说，i3 依旧保留了一台宝马应有的质感和豪华，在赛道上的表现也非常均衡、稳定且让人愉悦。
上一台名为 i3 的车型是宝马划时代的产物。在我看来，宝马对基于 G20 的三系仍给予厚望。我可以肯定的说，在宝马擅长的领域上，至少在未来几年仍没有人能过逾越。
