前言
作为 42 的老粉以及在车库 App 的活跃，我得到了这个千载难逢宝马 i7 首发试驾的机会。
本身对电车就很感兴趣的我，一直没有机会见到作为传统车企的老大哥 宝马，今年发出的旗舰车型 —— 宝马 i7。
有这么好的机会必须上！下面来给大家好好分享一下～
假装媒体老师的一天
4 月 20 日，宝马发布了全新换代的 7 系，也发布了宝马首款纯电 D 级车。一经发布就引起了很大反响，最大的争议莫过于全新的外观和后排大屏。
与之前的车型区别巨大的外观似乎在告诉人们，宝马革新不是闹着玩儿的。
外观
宝马 i7 从外观上看起来更加方正，第一眼看过去，有人就会说，这不就是换标的劳斯莱斯吗?
宝马官方此前公布了组数据非常重要：「宝马 7 系在全球的销量中，中国占 45%，而车主的平均年龄只有 38 岁。」可以看到，这辆车的外观在方正庄重的同时还更加年轻化，车身添加了很多运动元素。
车身尺寸为 5,391 x 1,950 x 1,548 mm，轴距为 3,215 mm，宝马这次采用了全球统一的长轴距，更长的车身，带来的不仅是更大的空间，更有作为一辆 D 级车给人的压迫感。站在它的身旁，你能明显感觉的一辆豪华行政车的气势。
外观上还有一个亮点就是这个分体式大灯，日间行车灯采用施华洛世奇水晶，以 L 型排列，每块水晶都配有 LED 背光单元，充当示宽灯和日间行车灯。加上前方双肾的环形灯，打开的一瞬间就让人理解了流光溢彩的含义，更加凸显了这台车的豪华尊贵。
轮毂上配置上，i7 还配备了非常大的 21 英寸轮毂，视觉效果上很有张力。与之匹配的是静音轮胎，行车静谧性有多大的提升我们跑起来好好感受一下。
i7 的慢充接口设计在了车头左侧，而快充则选择在了车尾右侧，如果家里有车库，一头扎进去就能够交流充电，还挺方便。在外充电普遍直流桩数量多且更加优质，所以倒库泊入充电也符合日常的使用情况。
内饰
宝马 i7 与劳斯莱斯一样，都用上了非常尊贵的电动门。但多次感受后 i7 的电动门反应不是很灵敏，关门快且声音较大，我们也向官方提出了建议，门缓关慢吸才能更显豪华质感。
进入车内后会令人眼前一亮，宝马新一代 7 系用了全新的内饰设计，如果不是方向盘上的 logo，让人很难相信这是传统车企宝马的座舱。前排巨大的双联屏配合高调奢华的水晶灯带面板，水晶挡把和 iDrive 旋钮，让人以为宝马是施华洛世奇大股东。
水晶灯带整合了控制面板，空调出风口也做了很好的隐藏，配合官方的 my modes，整车氛围随着不同场景，表达不同情感。
不过 i7 的灯带集合了一些控制面板，空调的调整如果用控制面板的话很容易误操作，给人一种反应不灵敏的感觉。
来到后排，行政车型的优越性一览无余，一块可折叠的 31.3 英寸 8K 分辨率的屏幕是宝马这次对豪华座舱的诠释。大屏 32:9 的超宽幅比例，内容提供包括爱奇艺、华为应用市场等本土化应用，来满足国人对车辆娱乐性的追求。配合总功率 1,965 W，36 扬声器的宝华韦健音响，体验感可见一斑。关闭屏幕时，这块大屏会折叠与天窗平行。
在后排车门上集合了大屏控制，座椅按摩等功能，看着非常有科技感。但面板反应偏慢，给人一种卡顿的感觉，当进入商务模式，老板椅躺下之后，手边的面板不支持操控大屏显示内容，外加没有遥控，还需要老板收回座椅，这一点就显得不那么尊贵了。
智能化上，宝马第一次采用四方位对话的语音系统，相较其他宝马车型语音的反应速度有明显提升。
相较新势力们，没有连续对话的功能，每次任务都需要叫一次，希望未来会优化。如果需要语音帮你操作设定类的指令，比如调节动能回收强度，语音只会帮你打开页面，提醒驾驶员手动操作，这点是不如新势力们的。
驾驶体验
宝马品牌以驾驶者之车出名，所以开起来才能展现出一台宝马的真正实力，尤其是自家的拳头产品——7 系。
宝马 i7 使用了宝马自研的第五代电驱系统，具有无稀土同步自励电机技术，双电机在同一速度下的最大功率为 400 kW，综合峰值扭矩 745 N·m，百公里加速时间为 4.7s，百公里加速介于 740 xDrive 和 M760 之间。
宝马 i7 电池组的净容量为 101.7 kWh，与劲旅 EQS 上的 111.8 kWh 略小一些，CLTC 标准下的续航里程为 650 km。充电方面，支持最高 195 kW 的直流充电功率，这点较 EQS 的 145 kW 快上不少，官方表示 10 分钟充电可跑 180 km。只不过，这也得看后期大功率的充电桩有多少，并且适配如何。
区别于很多新势力的电车，宝马 i7 的加减速很线性，接近油车的使用体验，日常驾驶起来比较轻松。
搭配魔毯悬挂，行驶质感是我体验过所有宝马车型当中最好的，没有之一。值得一提的是，这次纯电 i7 和燃油版 740Li 最大的区别就是底盘感受。宝马将魔毯只配备给了 i7，一方面可以看出宝马对这款车的重视程度，另一方面也能够让 i7 较重的车身呈现出更佳的行驶表现。当左轮压过减速带，右轮在平地时，可以很好的过滤，减少对右侧的影响。
在魔毯空气悬挂的基础上 i7 还配备了电子防倾杆，这让过弯或变道时车身保持了更好的平稳性，这也算是宝马想在舒适和运动之间做平衡。
对于一台车长接近 5.4 米，轴距超 3.4 米的行政级轿车来说，想要操控灵活，掉头方便，后轮转向就变得非常重要。体验完 i7 的后轮转向之后，不论是城市道路掉头，还是在多弯山路行驶，后轮转向带来的效率提升，让驾驶员对这台 D 级车操控自如。
辅助驾驶
辅助驾驶上，宝马 i7 与目前在售的其他车型一样，都配备了 L2 级辅助驾驶功能，这点没什么意外。不过配合全身超过 30 个超声波雷达和传感器以及来自 Mobileye 的 800 万像素摄感知像头之后，据官方介绍 i7 在技术上已经具备了 L3 级辅助驾驶的能力。
我在高速上体验了一下，开启方式和很多车型一样，启动键在方向盘上，比较直观。
实际体验下来车道保持比较稳定，可以实现打灯变道，但打灯的时候是轻拨，也就是转向闪三下的拨动方式，这点蔚来上也具备。不过蔚来重拨轻拨，都能实现该功能。此外，i7 辅助驾驶的车速调整不够直观，初次体验需要一定的学习成本。
在行驶过程中，遇到前方有慢速行驶的大车，但没有大幅度减速的动作，超出心理预期后主动接管了。
关于自动泊车和记忆泊车，宝马 i7 也备受好评的循迹倒车，怎么开进去的，怎么倒出来，由原来 3 系上的可记忆路线 50 米提升到了 200 米，对于经常出入窄小胡同的人来说，这个功能太实用了。
自动泊车速度较其他的宝马车型做了优化，但这次体验让我感觉速度并没提升太多，可能跟体验场地也有关系。能力方面，侧方和斜车位都可以完美停入。
记忆泊车其实和那个循迹是一个道理，车机上会显示你设置时的车线，遇到障碍会及时停下，不足的一点是，停下之后还得继续手动操作，官方教练说这种情况在不同环境下会不一样，期待未来的详细体验。
作为宝马向中国市场推出的第 5 款纯电车型， i7 有着举足轻重的使命，这将推动宝马电动化转型的步伐，而宝马 i7 作为目前宝马纯电的旗舰也给出了应有的水准。但是，我们对于宝马有着更高的要求。
据官方介绍，2024 年底，基于全新构架的「新世代」车型将开始试生产，并于 2025 年推向市场；到 2025 年底，宝马集团计划在全球交付 200 万辆纯电动车。届时，在中国销售的新车中，四分之一将为纯电动车；2030 年，宝马集团 50% 的销量来自于纯电车型。
你觉得，宝马能做到吗？
写在最后
当天在媒体会上讲话的领导坐我旁边，他跟我聊了很多i7的特点，得知我是来自 42 号，狠狠地夸了 42号 车库。表面淡定，我内心别提多开心了。还提议我们也评测一下i7的辅助驾驶，说他们在这方面非常努力，也很希望能够追赶上第一梯队。
这是一次非常惊喜的体验，也学到了很多知识。
希望我可以成为42号的永久编外人员，太幸福啦。
再次感谢 42 号车库，感谢 Wenny！希望有机会和你们见面，祝42号车库越办越好！
