蔚来 NOP+ 终于开始领航了，我们在前面几天已经开始测试了，在上海周边的高速跑了 210 km，市区高架跑了 90 km，一共 300 km，22 个匝道，路况覆盖了通畅、拥堵和各种匝道，视频还在剪辑中，先发个帖子和大家分享一些信息。
关于推送时间和收费情况
现在 NOP+ 处于领航阶段，预计半个月之后会向所有 775 用户推送试用版，因为 NT 2.0 平台所有辅助驾驶硬件都是全系标配的，所以只要你的车是 ET7、ES7 或者 ET5 都可以使用 NOP+。
试用期预计会持续到明年一季度，但是这个试用期的时间并没有完全锁死，从试用转到正式，无论是体验指标还是运营指标都有一些数据，蔚来智驾团队会看数据和预期相比是什么样的情况再决定时间点。
试用期间不收费，至于试用结束之后，如何收费，能不能买断，官方还没有公布。
关于 NOP 和 NOP+ 的差异
NOP 和 NOP+ 的差异可以分为硬件和软件两方面的区别。
硬件方面全方位的迭代就不说了，软件方面也从之前的部分供应商（视觉）+ 部分自研（规控），全面切换到了全栈（视觉 + 规控）自研。
也是因为有一个从非自研切换到全自研的过程，所以 NOP+ 姗姗来迟。
除了上面这些区别以外，NOP+ 用的高精地图是腾讯提供的，NOP 的高精地图是高德提供的，不出意外的话，这也是腾讯的高精地图第一次上车。
需要注意的是，大多数基于「高精地图」的导航辅助驾驶的车机导航都会采用和高精地图相同供应商，这样方便导航信息和高精地图信息的匹配。
蔚来现在全系车机导航用的都是高德地图，而高精地图用的是腾讯的，这也是为数不多的异元地图。
高精地图用腾讯的其实也可以理解，毕竟腾讯是蔚来的第二大股东，另外和腾讯的合作也可以更加深入。
在之前和蔚来的沟通中也问过这个问题，在他们看来，虽然采用相同的地图更加方便，但是解决异源地图也是蔚来必须面对问题，毕竟国内可以全都用高德，但是欧洲还是要解决这个问题，所以蔚来从国内的 NOP+ 就开始面对这个问题了。
关于 NOP+ 的体验
体验方面，先说结论，蔚来 NOP+ 是我现在深度试驾过的导航辅助驾驶中策略做得最好的。
具体的表现大家可以等看视频，这里我从变道和匝道两个维度说几点印象比较深刻的地方。
变道策略
-
在空旷的路段，如果碰到前方的慢车，系统可以准确地识别，提前变道；
-
如果目标车道有车，那等到这个车超过我方车头，有足够空间的时候，就会立马发起变道，不会死板地等到目标车道的车开远了再变；
-
如果出现和后车同时发起变道情况，系统不会特别保守地立马回退，而是像人类司机一样，变道的同时立马加速；
匝道策略
第一，进入匝道发起变道的时机选择很灵活。
在从左往右变道的逻辑上，NOP+ 在 4 车道的环境下大概是 2 km 发起第一次变道，1.5 km 发起第二次变道，1 km 的时候发起第三次变道，这个节奏很合适。
在流量比较大的路段，汇入匝道时机并不是写死的，而是跟导航的拥堵信息做了关联，如果有拥堵，系统也会提前发起变道，拉长发起变道的时间，更早开始找机会变道，有助于提高匝道汇入的成功率；
第二，车速控制非常聪明。
在进入匝道前，我们肯定会有一个减速的过程，但是减速的时机其实特别讨巧，在我们之前测试的车型上，有很多车为了保证切入匝道的成功率，在主路的时候就把车速降低到 80 甚至 60 km/h，非常危险。
NOP+ 则会在进入匝道前都保持主路的道路限速，进入的一瞬间才开始减速，而且横向控制也非常稳健。
进入匝道之后车速控制同样非常讨巧，在我们之前试过的车型上，大部分都选择了非常规矩地按照限速行驶，有的是按照 80-60-80 km/h 调节，有的则是全程 40 km/h。守规矩是守规矩，刺激也是真的刺激。
NOP+ 在进入匝道之后会把限速调整到 70 km/h，如果后面遇到大曲率弯道，系统会根据弯道曲率主动调节车速，所以相比写死的车速控制逻辑，NOP+ 整个匝道的车速控制非常流畅，不会有时快时慢的段落感。
第三，汇入主路巧妙的车速调节。
从匝道进入主路的时候，难免会遇到主路刚好有车，在我们之前的测试中，很多车型都会因为主路刚好有车，变不出去，导致汇入主路失败。
在 NOP+ 上，系统会先主动提速，尽量把车速提高到和主路差不多的车速，降低和主路车辆之间的速度差，从而提高汇入的成功率。
如果遇到一个车，速度刚好和我们一样，一直卡住我们的时候，系统也会迅速降低车速，给自己找一个新的变道机会。
这些就是 NOP+ 策略上比较聪明的地方。
关于 NOP+ 目前的瑕疵和注意事项
我们本次体验遇到的瑕疵有 3 个。
-
在低速跟车的时候，系统偶尔会出现重点刹的情况，影响舒适性；
-
在拥堵环境下，系统发起变道失败之后，会持续反复发起，给乘客的感觉就是一直在发起变道，但是变不过去；
-
在 120 km/h 巡航的时候，虽然目标车速是 120 km/h，但是实际车速是 119 km/h，对强迫症不是特别友好。
上面这 3 点瑕疵，前 2 点蔚来表示已经在优化了，会在下个版本的软件中解决，最后一点可能是车辆的个例会通过软件校准优化。
最后是我们这次体验出现的 5 次接管。
一次是匝道内弯道中途突然退出，一次是因为匝道前系统出现了降级，为了避免走错路，我主动介入，还有三次是因为相邻车道有车压线行驶，或者突然变道，两车之间的速度差太大，为了避免出现危险，我提前接管。
通过上面这 5 次接管，我也想告诉大家，这套系统依然是辅助驾驶，不是自动驾驶，别说真正意义上的 corner case 了，如果有突破你心里阈值的危险场景，不要犹豫，马上接管。
这套系统背后仍然是强依赖高精地图和高精定位的，这意味每个匝道的稳定性都和定位的精度和地图的质量相关，如果是路线出现改道或者定位不准，很有可能会出现危险的场景，我们在体验的过程中也碰到了多次因为地图问题功能降级的情况。
另外，虽然 NT 2.0 平台增加了激光雷达，但是目前仍然不会对高速上的遗洒物品做出反应。
关于接下来 NOP+ 的规划
蔚来自动驾驶研发助理副总裁任少卿也在沟通中透露，在明年上半年蔚来会把感知架构更新为采用 BEV 模型的架构，同时 NOP+ 和 NP 的规划控制逻辑会合成一套。
说人话就是，在明年上半年会有一个大版本更新，会从现在的重地图路线，切换为重感知路线。
体验层面，在这一次 NOP+ 之后，蔚来表示接下来主攻的两个场景。第一个是施工；第二个是拥堵。施工场景可以提升整体的驾驶安全，施工则是用户价值比较高的场景。
关于 NT 1.0 平台接下来的规划
接下来 NT 1.0 平台会有 4 个方面的优化
- 共享 Banyan 交互设计
- 人机共驾体验优化
- 居中自适应体验优化
- 增加红绿灯识别
可以看出，接下来 NT 1.0 平台的 NOP 不会再有大的功能性变化，主要都是体验层面的优化，蔚来官方也表示，现在的表现已经接近 NT 1.0 平台的上限了。
